Lássunk bele a gyártó gondjaiba és gondolataiba!

Az Európai Unió Környezetvédelmi Tanácsa 2026. március 17-én ülést tartott. A Tanács szakpolitikai vitát folytatott a személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO₂-kibocsátási szabványokról szóló rendelet módosításáról.

Az EU-ban, Brüsszelben a „right to repair”, a javítás joga, azaz ki javíthat autót annak közel teljes műszaki vertikumában vita régóta folyik, több fejezetén már, megnyugtató módon, túl is vagyunk.

Igaz-e a hír, hogy minden új személygépkocsit és könnyű haszongépjárművet aktív vészfékezés-jelzővel, vagyis adaptív féklámpával kell ellátni?

Mi mutatja a sikerességet? A legfontosabb tény, a kereskedelmi eladások száma. Ismertek a 2025. évi újautó eladások az EU-ban (ACEA adatok), hajtáslánc szerinti bontásban, %-os megoszlásban is. Nézzük az adatokat!

A Tanács jóváhagyta a gépjármű-töltőkre és egyéb mérőeszközökre vonatkozó új követelményeket.

Uniós támogatással fejleszt blockchain alapú járműdiagnosztikai rendszert az Energotest

„Minden rendelet annyit ér, amennyit be lehet tartatni belőle” – ez az (igaz)mondás arra mutat rá, hogy hiába „tornázik” a konstruktőr, a rendeletalkotó, a környezetmegváltó technikai rendszereken, ha a gyakorlatban hatásukat le lehet nullázni.

Forgalomba kerülhet-e 2035. január 1. után az Európai Unióban M1 és N1 kategóriájú belső égésű motoros új autó? 

A 2025. december 16-án közzétett EU-s „Automotive Package” nem egyetlen „rendelet” vagy „állásfoglalás” kihirdetett szövege, hanem gyártói, beszállítói bizottsági csomag, amely több dokumentumból áll.

Az első „Vízöntő” írás bevezető, a témák tárgyalásához, a dolgokhoz való hozzáállás módjáról szól.

A tuning – legális, de többnyire illegális teljesítményfokozás – legyen az bármilyen hajtástechnika, mindig csábító lesz az autósok egy része számára és készséges partnerek is mindig lesznek erre a feladatra.