Műszaki metszetek készítése

Felkerestem Szalai Lászlót, a szakmai körökben jól ismert és nagy tekintélynek örvendő tanárembert, neves előadót. Nem csupán a régi barátság indított látogatásra, hanem az is, hogy bemutathassam: miként telnek nyugdíjas napjai, hiszen sokan érdeklődnek felőle. Beszélgetésünk során ezúttal egy olyan témára összpontosítottunk, amely különösen közel áll hozzá: a műszaki metszetek készítésére. Érkezésünkkor is éppen munkába merülve találtuk: egy Jendrassik-dízelmotor metszetének elkészítésén dolgozott. Erről a feladatról, valamint általában a műszaki metszetkészítés sajátosságairól kérdeztem.

Dr. Nagyszokolyai Iván: Iskolákban, múzeumokban, vállalatok ügyfélvárójában lehet látni olyan metszeteket, amelyek feliratán ez olvasható: „Készítette: Szalai Dízel kft”. Kérlek, avass be minket, hogyan kapcsolódott tanári pályádhoz gépek, gépelemek metszetkészítése?

Szalai László: A Fáy András Szakközépiskola tanáraként dolgoztam, emellett az 1990-es évek elejétől másodállású vállalkozó is voltam. Kezdetben dízeltechnikai továbbképzéseket tartottam, cikkeket írtam az Autótechnika elődlapjaiba, a Szaki és a Szaki Tanuló című folyóiratokba, kis műhelyemben pedig befecskendezőszivattyúk javításával foglalkoztam.

Szabadidőmben néhány adagolómetszetet is készítettem, pusztán azért, hogy a tanítványaimnak szemléletesebben tudjam elmagyarázni a szerkezetek működését. Mindez jól is ment egészen 2001-ig, amikor az iskolát váratlan tragédia érte: elhunyt az igazgatónk. Utódja Pletser József lett, aki arra kért, hogy műszaki igazgatóhelyettesként segítsem a munkáját. A jelentősen megnövekedett iskolai elfoglaltságaim miatt azonban már nem tudtam rövid határidővel vállalni az adagolók javítását, így az ügyfeleim lassan elpártoltak tőlem.

Ekkor azonban szerencsés fordulat következett: Benedeczki Lajos úr, a Benedeczki Műhely tulajdonosa egy alkalommal az iskolánkban járva meglátott egy adagolómetszetet, amelyet a diákok számára készítettem, és megkért, hogy készítsek neki is egyet. A metszetet kiállította az ügyfélváróban, ahol a Boschtól érkező vendégei is felfigyeltek rá. Elkérték az elérhetőségemet, majd ők is rendeltek tőlem hasonló munkákat.

Később továbbadták az elérhetőségemet a ZF-nek, onnan a Meyle céghez, majd további vállalatokhoz is eljutott a hírem. Így fokozatosan kialakult az az ügyfélkör, amelynek húsz éven át készítettük a műszaki metszeteket jó barátommal és kollégámmal, Bükkfejes Györggyel.

─ Még most is működik a Szalai Dízel Kft?

─ Sajnos nem. Nagy veszteség volt Gyuri barátom halála és amikor betöltöttem a 70. évemet, úgy gondoltam, hogy abbahagyom. A vállakozást felszámoltuk, azóta csak egy-egy baráti kérésre csinálok metszetet, pélául a Fáysta Öregdiákok és Tanárok Szakmai Baráti Köre keretében készítettem néhány nagyon érdekeset. Legutóbb egy Toyota Mirai tüzelőanyag cellát. Most viszont egy rendkívüli kérés érkezett, aminek nagyon megörültem.

─ Gondolom, ez a Jendrassik motor volt.

─ Igen, Benedeczki úr megkeresett, hogy elvállalnék-e egy különleges munkát. Érdekes, hogy éppen 25 évvel ezelőtt tőle kaptam az első megrendelést és most egy ilyen gyönyörű motorral ünnepelhetjük a negyedszázados jubileumot. Benedeczki úr fantasztikus gyűjteményének egy kiemelkedő darabja ez a Jendrassik motor, nehezen szánta el magát, hogy metszetet készíttessen belőle, de mivel van egy másik, üzemképes hathengeres Jendrassik motorja is, végül rám bízta, hogy mutassuk meg a motor belsejét is és tegyük láthatóvá Jendrassik korszakalkotó találmányait, mint a rugós befecskendező szivattyú, a nyitott porlasztó, az előkamra és a hidegindító berendezés.

─ Miért különleges munka ez?

─ Először is nagy tisztelője vagyok Jendrassik György munkásságának, nagyon érdekel a technikatörténet és egy ilyen motoron dolgozni egyszerűen élmény számomra. Jendrassik György magyar mérnök a Ganz gyárban kezdte pályafutását és nagyon fiatalon már az önálló motorszerkesztési osztályt vezette, találmányai óriási jelentőségűek voltak a dízelmotorok fejlesztésében. A Ganz-Jendrassik motoroknak köszönhetően kezdődött el a vasút motorizálása. Motorjait az egész világon ismerték, szabadalmait nagy gyárak is megvásárolták. A Ganz-Jendrassik motorokat a vasúti járműveken kívül hajókban és stabil motorként is felhasználták, az első Jm 130 egyhengeres típust követték a két-, négy-, hathengeres változatok, később még nagyobb hengerszámú V motorok is. Ezek közül az én feladatom egy JMC 130 kéthengeres 24 Le teljesítményű motor metszetének elkészítése volt.

─ Mi a metszetkészítés műveleti sorrendje?

─ Nagyon különböző állapotú eszközökből készítettünk metszeteket. Leggyakrabban használt, kissé sérült, szennyezett motorokból, váltókból, de előfordult, hogy gyári új darabokat kaptunk. A régi eszközöknél az első lépés mindig egy alapos tisztítás. A Jendrassik motor is évekig állt a szabadban, az első képen látható állapotban kaptam meg. Ebben az esetben is egy külső tisztítással kezdtem. A következő feladat a szétszerelés.

1. ábra

─ Gondolom, a korrodált, „berohadt” alkatrészek, csavarok kiszabadítása nem egyszerű feladat.

─ Igen, ez most is így volt, szerencsére Benedeczki úr munkatársai már korábban petróleumot és vizsgáló olajat töltöttek a hengerekbe, hosszú ideig áztatták és nagyon finoman mozgatva elérték, hogy a főtengely átfordítható lett, így ezzel nem nekem kellett megbirkózni. A szétszerelés így is nagy feladat volt. Minden metszet készítésnél először is alaposan meg kell ismernem a szerkezetet, minél részletesebb leírásra, rajzokra van szükségem. Sok esetben szerszámokat kell készítenem, hogy ne okozzak kárt a szétszerelésnél. Itt is így történt, a legnagyobb gondot a lendkerék levétele okozta. Több lehúzót is készítettem, de a lendkerékkel nem boldogultam, végül a Benedeczki Műhely munkatársai segítettek és elkészítettek egy kiváló lehúzót.

A korrodált csavarokkal külön gond volt, hogy ezek Whitworth menetek, meg kellett menteni őket mert nem egyszerű a pótlásuk. Erre a szokásos csavarlazítók, rozsdaoldók és a türelem a megoldás. A szétszerelés egy-egy lépését mutatja a 2. és a 3. kép.

2. kép

3. kép

─ A szétszerelés után következik a metszési terv elkészítése?

─ Általában igen, de ezt most előbb egy nagyon alapos rozsdátlanítás előzte meg. (4. kép) Rozsdamaróval, drótkefével, drótkoronggal, végül csiszolással kellett a felületeket előkészíteni. A metszési terv készítése során először el kell dönteni, hogy mit akarok megmutatni, a kiállított motor melyik oldala lesz látható, kell-e az alkatrészeknek mozgathatónak lenni, vagy jobb, ha rögzített.

4. kép

Motorok esetében általában forgatható a főtengely, de például egy bolygóműves automata váltónál ez nem lehetséges, mert egy körülfordulás után már nem áll vissza a szerkezet abba a helyzetbe, ahol láthatók lennének a metszett felületek. A Jendrassik motor esetében viszont éppen a nagy tömeg miatt döntöttem úgy, hogy rögzítem a forgattyús hajtóművet. A metszési síkokat először csak durván, krétával jelölöm, hogy lássam, az egyes helyek megfelelően látszanak-e, majd a következő lépésben már nagyon pontosan berajzolom, hogy hol, meddig szabad vágni, nehogy kivágjak olyan részt, ami miatt esetleg valami alkatrész ki fog esni. (5. kép)

5. kép

─ Milyen szerszámokat használsz?

─ A szokásos szerelő kéziszerszámokon kívül a leggyakrabban használt kisgépem a sarokcsiszoló, ebből több darab is van különböző vágó, ill. csiszoló korongokkal, de korábban gyorsdarabolót, szalagfűrészt, szalagos csiszolókat használtam, ezek egy részét a cég felszámolása után eladtam. A nagyobb gépek közül az esztergapad, az asztali köszörűk, a fúrógép és a hegesztő maradt meg. A sarokcsiszolóval 1 mm vastag, néha 0,8 mm-es vágókoronggal nagyon pontosan lehet dolgozni, a felületek előkészítéséhez pedig lamellás csiszolótárcsát és különféle szalagos, ill. rezgő csiszolókat használok. A különféle csiszológépknek nagy szerepük van a metszett felületek összecsiszolásában. Ez azt jelenti, hogy például a henger és a hengerfej metszési síkjainak nagyon pontosan illeszkedniük kell, nem lehetnek lépcsők, ezek a síkok nem lehetnek ferdék. Ez látható a 6. képen. Ez a legmunkaigényesebb rész, ilyenkor többször is szét- és összeszerelni kell a motort, mire pontosan kialakul a végső metszet.

6. kép

─ Ki csinálja a festést?

─ Erre több lehetőség van. A legtöbb metszetünk külső felülete elektrosztatikus porszórással készült, ez tetszés szerini RAL színekben szép felületetet ad. Külső műhely csinálta ezt a munkát. A metszési síkokat minden esetben én festettem kézzel, a megrendelő által kért színre. Előfordult olyan eset is, amikor a megrendelő minden egyes alkatrészre előírta a színt. Ez legtöbbször a ZF automata váltóinál volt így. A tengelykapcsolókat, szalagfékeket, bolygóműveket mind más színre kellett festeni, de végül összeszerelve nagyon szép, harmonikus látvány lett. A ZF váltóházat és egyes esetekben motorblokkokat metállfényezéssel láttuk el, amit egy autófényező mester készített. Sajnos a Jendrassik motornál egyik módszert sem tudtam használni. A motor óriási tömege miatt a porszórás nem volt megoldható, autófényező pedig nem volt, aki a helyszínen megcsinálta volna, így aztán „magad uram, ha szolgád nincs”, magamnak kellett megoldani a festést. Sokáig keresgéltem és próbafestéseket is végeztem, mire kiválasztottam a megfelelő festéket. Két színárnyalatot válsztottam, a motoröntvény RAL 7035 világos szürke, a segédberendezések színe pedig egy árnyalattal sötétebb, RAL 7037 lett. Természetesen minden darab alapozva. (7. kép) A metszett felületeket Benedeczki úr kérésére piros színnel festettem.

7. kép

A festés után következett az összeszerelés. (8. és 9. kép)

8. kép

9. kép

─ Mennyi időt fordítottál erre a munkára?

─ Erre nagyon pontos választ tudok adni, mert magam is kíváncsi voltam rá, hogy egy ilyen nagy munkán mennyit fogok dolgozni, ezért minden nap felírtam, hogy mit csináltam és az mennyi időt vett igénybe. 75 évesen már elég volt a napi 3 – 4 óra munka így 47 napon összesen 167 órát dolgoztam. A kész motort a 10. kép mutatja.

10. kép

─ Mik a metszés aranyszabályai?

─ A legfontosabb, hogy a kész metszeten lehessen látni, ami a szerkezet működésének megismeréséhez szükséges, fontos, hogy esztétikus legyen, ha kell forgatható lenyen a tengely, ha viszont nem mozoghat, akkor jól kell rögzíteni. Fontos, hogy a metszés után ne essen szét, ne essen ki olyan alkatrész, amire szükség van. Néha előfordul, hogy másképpen nem lehet megoldani, csak úgy, hogy a kivágás után egyes részeket vissza kell hegeszteni vagy ragasztani.

─ Melyek a legérdekesebb munkáid és ezek hol láthatók?

─ Rengeteg metszetet csináltunk. Automata váltókat a Bosch-nak és a ZF-nek, motorokat a kecskeméti Mercedes gyárnak, ezek közül kettő a látogató központban, három pedig a gyár iskolájában van. Hibrid hajtóműveket a Toyotának, dízel befecskendező rendszereket a Bosch-nak, a Toyotának és iskoláknak, motorkerékpár motor metszeteket a Maróti Múzeumnak, rengeteg alkatrész metszetet a hamburgi Meyle cégnek. Ők nem csak utángyártanak, hanem fejlesztenek is, ezért az eredeti és az általuk módosított darabok metszeteit elküldik a partnereiknek ezért több száz darabos szériákat is csináltunk pl. gömbcsuklókból, vízszivattyúkból, benzin tápszivattyúkból. De nem csak autós munkáink voltak, pl. gázkazán metszeteket készítettünk a Buderus cégnek, sőt egy GT100 gázturbina metszetet is csináltam csak saját magamnak, mert egyszer előadást tartottam a gázturbinákról és ahhoz kellett szemléltető eszköznek.

─ Kaptál-e elismerést?

─ Tanári pályám során számos elismerést kaptam, a metszetkészítésért a legnagyobb elismerés az volt, hogy a megrendelőink elégedettek voltak és tovább ajánlottak más cégeknek. A nagy megrendelőinkkel pl. ZF, Meyle, Toyota stb. korrekt kapcsolatunk volt.

Én még a szobámban is őrzök egy Tőled kapott dízelporlasztó metszetet, ha rápillantok, nem a Rudolf Diesel jut eszembe…

Köszönöm a beszélgetést!

(NSZI)