Auto Union Lucca

Audi Tradition rekorddöntő versenyautót mutat be Olaszországban, az Auto Union Lucca csatlakozik az Ezüstnyíl-családhoz. Ez az autó egyértelmű üzenetet hordoz: az Auto Union Lucca a négy karika 1930-as évekbeli műszaki innovációjának emblematikus megtestesítője. Az Audi Tradition újraalkotta a látványos rekorddöntő járművet, amelyet először – találó módon – május elején mutatnak be az olaszországi Luccában. Az autó 1935. február 15-én, a Lucca melletti autostrada egy egyenes szakaszán, repülőrajtos mérföldrekordot állított fel: a számított átlagsebesség 320,267 km/h, a mért legnagyobb sebesség pedig 326,975 km/h volt. A Rennlimousine – korabeli elnevezéssel „verseny-limuzin” – 2026 tavaszára készült el, és mostantól az AUDI AG történelmi járműgyűjteményének legendás Ezüstnyíl-modelljeihez csatlakozik.

Az 1930-as éveket a rekordhajszák nemzetközi versengése jellemzi. A sebesség ekkor jóval több egyszerű mérőszámnál – a Grand Prix-futamokat és az újabb sebességi rekordokat a média és a közönség szinte megszállott figyelemmel követi. Németország az évek során a márkák, versenyzők és technológiák közötti kiélezett verseny színterévé válik: a Daimler-Benz csillag az Auto Union négy karika ellen, Caracciola és von Brauchitsch Stuckkal és Rosemeyerrel szemben, az orrmotoros konstrukció a középmotorossal szemben.
Az Auto Union AG – amely 1932-ben az Audi, DKW, Horch és Wanderer egyesülésével jött létre – 1934-ben, az új 750 kilogrammos formula első idényében mutatkozik be a 295 lóerős Auto Union Type A modellel. Ugyanebben az évben a sebességi rekordok terén is élen jár: az Auto Union március 6-án három, október 20-án további öt világrekordot állít fel – mindegyiket a tapasztalt versenyző és hegyi felfutó-specialista Hans Stuck vezeti.

A Daimler-Benz AG nyomás alá kerül, és fokozza erőfeszítéseit: Rudolf Caracciola beállítja Stuck rekordját, majd 1934 októberének végén több nemzetközi rekordot is felállít a magyarországi Gyón közelében, egy kifejezetten rekordkísérletekre épített járművel.

Erről az eseményről az Autótechnika megemlékezett: https://autotechnika.hu/cikkek/veteran/14714/vilagrekordok-hazai-koezutakon-mi-toertent-90-evvel-ezelott-a-gyoni-betonon

Többek között repülőrajtos mérföldön 316,592 km/h átlagsebességet ér el. Ez lesz a megdöntendő érték. Az Auto Union versenymérnökei és szerelői rendkívül intenzív téli fejlesztési időszak elé néznek. Már 1935 elejére tervezik a következő rekordkísérleteket, ezért tovább kell fejleszteniük versenyautójukat. Az októberi rekordautó alapjaira építve először szélcsatorna-modellt készítenek. Ezt különféle vizsgálatoknak vetik alá – előbb nyitott, majd a kedvezőbb aerodinamika érdekében zárt pilótafülkés kivitelben.

Az Auto Union versenyosztálya a berlini Adlershof Repüléskutató Intézet szélcsatornájában szerzett tapasztalatokat integrálja a későbbi rekordautó konstrukciójába – „elsőként az európai versenyautó-építés történetében”, ahogyan azt korabeli „Automobilrevue” is megjegyezte.
A karosszériát finomra csiszolják és átlátszó lakkal vonják be, a küllős kerekekre pedig aerodinamikus keréktárcsa-burkolatok kerülnek. A hátsó részen kialakított két kör alakú nyílás frisslevegő-beömlőként szolgál a karburátor számára.

A kipufogócsövek felfelé irányulnak, oldalanként két-két kivezetésbe csoportosítva. Az autót már az 1935-ös szezon új, 16 hengerű motorjával szerelik, amelynek hengerűrtartalmát körülbelül 5 literre növelték; ugyanakkor ez a korai változat 343 lóerős teljesítményével még elmarad az 1935 későbbi szakaszában elért 375 lóerőtől. Az alváz és a futómű még az 1934-es versenyautóból származik, miközben az elnyújtott, aerodinamikus sziluett – uszonyszerű hátsó résszel és cseppformájú kerékjárati ívekkel – egyértelműen megkülönbözteti az előző szezon versenyautóitól. Ezek az elsősorban műszaki és funkcionális jellegű módosítások egyúttal olyan sebességesztétikát teremtenek, amely a Rennlimousine-t – ahogyan a sajtó ezt a nagysebességű autót elnevezte – valóban egyedülállóvá teszi.

Rekorddöntő útvonal: Gyóntól Milánón át Luccáig

Mindössze néhány hetes fejlesztési munkát követően az Auto Union zwickaui versenyosztályának műhelyében 1934 decemberére elkészül az autó. Első tesztfutását december 17-én teljesíti a berlini AVUS versenypályán, majd 1935 januárjának végén megszületik a döntés: a rekordkísérletet Magyarországon hajtják végre – ugyanazon, Gyón melletti pályaszakaszon, ahol Rudolf Caracciola az előző évben Mercedesével repülőrajtos mérföldrekordot állított fel kategóriájában.

Az Auto Union minden szükséges egyeztetést lebonyolít a Magyar Automobil Clubbal; a nagy teljesítményű rekordautó 1935. február 4-én érkezik Budapestre. Másnap a csapat továbbindul a mintegy 40 kilométerrel délebbre fekvő pályaszakaszhoz, miközben az időjárás gyors romlásnak indul. Ennek ellenére február 5-én két tesztfutamot végrehajtanak. A második menet során azonban a kipufogócső kiég, ezért a próbákat meg kell szakítani.
A kiszámíthatatlan időjárási viszonyok miatt a szervezők úgy döntenek, hogy a rekordkísérleteket Milánótól délre folytatják. Azonban ott sem bizonyulnak ideálisnak a körülmények: a kijelölt útvonalat hó borítja, ezért az Auto Union még délebbre vonul.

Végül Lucca közelében, a Pescia és Altopascio közötti Firenze–Viareggio autóúton találnak megfelelő szakaszt. Az autostrada ezen része ideális rekordkísérletekhez: sík vonalvezetésű, nagy tapadású burkolattal rendelkezik, nyolc méter széles, és közel öt kilométer hosszan gyakorlatilag nyílegyenes. Az első tesztfutások 1935. február 14-én kezdődnek. Különböző járműkonfigurációkat próbálnak ki, finomhangolják többek között a hűtőrácsot és a keréktárcsa-burkolatokat, valamint elemzik a mérési adatokat.
Másnap reggel 9 órakor az autó ismét pályára hajt Lucca közelében – Hans Stuckkal a volán mögött. Addigra már elterjedt a híre, hogy valami rendkívüli készül. Az Automobilrevue így ír az eseményről:
„Az Auto Union új, együléses versenyautója, teljes egészében könnyűfémből készült áramvonalas karosszériájával jelentős feltűnést keltett az olasz sportélet számos prominens személyisége körében, akik az eseményre Luccába utaztak. (…) Több ezer néző figyelte a tesztfutásokat.”
A hivatalos időmérők is jelen vannak: az akkori szóhasználattal élve független kronometristák a legmodernebb, elektromosan működtetett fotocellákkal felszerelt kronográfokat használják.
Stuck több próbafutást teljesít, miközben további módosításokat hajtanak végre a Rennlimousine-on. A hűtő első részének lezárásával – a hűtőrácsot csupán egy kis nyílás kivételével lefedik – valamint további aerodinamikai optimalizálások révén végül sikerül elérni az ambiciózus célt: két átlagolt futam alapján a repülőrajtos mérföldrekordot a Nemzetközi C-osztályban 320,267 km/h átlagsebességgel állítják fel.
Ezen túlmenően a mérőberendezések a „Run 3 Stuck II” visszafutásának egy szakaszán mindössze 11,01 másodperces időt rögzítenek, amely kilométerre vetítve pontosan 326,975 km/h sebességnek felel meg – ezzel az autó kiérdemli „a világ leggyorsabb közúti versenyautója” címet.

A Lucca közelében bemutatott lenyűgöző sebességteljesítményt – amelyet a kivételes autó és vakmerő pilótája, Hans Stuck produkált – természetesen azonnal világgá kürtölik, hogy az Auto Union újabb előnyre tegyen szert a stuttgarti Ezüstnyilakkal folytatott presztízsharcban.
Szinte egy időben a sikeres luccai rekordkísérlettel, a rekordautó szinte azonos kivitelű változatát mutatják be a Berlini Nemzetközi Autókiállításon (1935. február 14–24.). A Lucca-változathoz képest a legfőbb eltérés a nagyobb méretű hűtőrács. Mivel a mérföldrekord hivatalos hitelesítése ekkor még nem történt meg, a kiállítás reklámplakátján – az Auto Union márkák addig elért világ- és kategóriarekordjainak felsorolása mellett – a luccai autó „a világ leggyorsabb közúti versenyautójaként” szerepel, 326,975 km/h végsebességgel.

A versenypályán: Berlin, AVUS, 1935 májusának vége

Mivel a motorsportban a sikert újra és újra bizonyítani kell, a zwickaui versenyosztály azonnal elemzi a Luccában gyűjtött adatokat, hogy folytassa a jármű fejlesztését és optimalizálását. A módosított Lucca-autó néhány hónappal az olaszországi rekordfelállítás után ismét megjelenik, ezúttal berlini testvérmodelljével együtt: 1935. május 26-án rendezik meg Berlinben az ötödik Nemzetközi AVUS-versenyt.
Mivel ez nem formula-verseny, így a 750 kilogrammos tömeghatár nem érvényes, az Auto Union nemcsak két Grand Prix-autót, hanem a két nehezebb Rennlimousine modellt is indítja; dokumentált rajttömegük (a vezetővel együtt) 1 030 kilogramm. A Grand Prix-autókat Hans Stuck és az olasz Achille Varzi vezeti. A korábbi luccai rekordautót, a #3 rajtszámú Rennlimousine-t Hermann zu Leiningen herceg irányítja, aki 1934 eleje óta tagja az Auto Union csapatának.
A második, #4-es rajtszámú Rennlimousine-t az 1935-ös idényre szerződtetett fiatal Bernd Rosemeyer vezeti – ez az az autó, amelyet korábban a berlini autókiállításon mutattak be, és amelyet az AVUS-versenyre nagyobb hűtőráccsal szereltek fel. Rosemeyer az edzéseken lenyűgöző, 290 km/h-s sebességet ér el, így Stuck mellett az első rajtsorból indulhat az első futamban.
Ám amikor az északi kanyarból kigyorsítva gyorsulni kezd, autójának jobb hátsó abroncsa szétrobban. Rosemeyernek sikerül uralma alatt tartania a járművet, majd a pálya szélére gurulnia – első pályaversenye az Auto Union színeiben idő előtt véget ér.
A második futamban Hermann zu Leiningen herceg a második rajtsorból indul a műszakilag továbbfejlesztett, luccai rekordautóval. Mellette Rudolf Caracciola Mercedes-pilóta rajtol az #5-ös rajtszámmal. Az első sorból Achille Varzi (#2) és Manfred von Brauchitsch (#6) indul.
Kezdetben a két Auto Union és Rudolf Caracciola az élmezőnyben csatázik. Végül azonban az Auto Union kénytelen átengedni a győzelmet stuttgarti riválisainak: Hermann zu Leiningen Rennlimousine-ja nem bírja a tartós terhelést, és a futam során megsérült hűtőfolyadék-vezeték miatt ő is kénytelen kiállni.

Az Auto Union Lucca a „magasabbra, gyorsabban, messzebbre” törekvés megtestesítője

Az 1930-as évek kiváló példái annak, milyen rendkívül gyors ütemben fejlődött a motorsport, és mennyi hullámvölgyet, sikert és drámai fordulatot tartogatott: a Lucca-autó 1935 februárjának közepén sebességi rekordot állít fel Olaszországban, május végére azonban egyik Rennlimousine sem jut célba a berlini AVUS-versenyen.
Ugyanakkor mind az Auto Union Lucca, mind annak AVUS-változatai értékes tapasztalatokkal szolgálnak az Auto Union versenycsapata számára, és összességében fontos szerepet töltenek be a négy karika 1930-as évekbeli motorsport-történetében.

Az Audi a Crosthwaite & Gardiner vállalattal építtette újra az Auto Union Luccát történelmi fényképek és különféle archív dokumentumok alapján. A brit restaurátor szakemberek valamivel több mint hároméves építési folyamat után, 2026 elején fejezték be a projektet. Minden alkatrész kézi gyártással készült kizárólag ehhez a modellhez; a műszaki kivitelezés mellett különösen nagy munkaráfordítást igényelt az áramvonalas karosszériaelemek – például a pilótafülke-burkolat és az elkeskenyedő farokrész – elkészítése.
A befektetett munka meghozta eredményét: április végén az Audi szélcsatornájában 0,43-as légellenállási tényezőt mértek a rekordautón.
Az Auto Union Lucca építési projektjének vezetője Timo Witt volt. Witt 2015 óta felel az Audi Tradition történelmi járműgyűjteményéért, korábban pedig több mint tíz éven át motorsportmérnökként dolgozott. Witt így nyilatkozik:
„Lenyűgöz az a gyorsaság és rugalmasság, amellyel akkoriban reagáltak a versenyhelyzetekre – műszaki, fejlesztési és szervezési szempontból egyaránt: amikor az időjárás megváltozott, az egész csapat habozás nélkül továbbállt. E nélkül a rendkívüli alkalmazkodóképesség nélkül a luccai rekordfutás nem valósulhatott volna meg.”
Timo Witt a jármű felépítésével kapcsolatban további érdekes részleteket is megoszt:
„Természetesen arra törekedtünk, hogy az autót a lehető leghitelesebben rekonstruáljuk, ugyanakkor olyan szempontok is fontosak voltak számunkra, mint a tartósság és a projektmegvalósítás hatékonyságának maximalizálása.”
Ezt két példával szemlélteti: az Audi Tradition a Lucca-modellt az Auto Union Type C 16 hengeres motorjával szerelte fel, mivel a 6 literes erőforrás külsőleg nem különböztethető meg az 5 literes változattól, így az erőforrások az Ezüstnyíl-családon belül felcserélhetők.

Az Auto Union Lucca emellett számos olyan módosítást is megkapott, amelyeket az 1935 májusi berlini AVUS-versenyre vezettek be – például a szellőzőrendszert. Timo Witt szerint:
„Ezeket a módosításokat azért hajtottuk végre az Auto Union Luccán, mert ellenkező esetben az autót túlzott hőterhelés érte volna a közelgő bemutató futamok során.”
Kisebb módosításokkal – például a hűtő vagy egyes karosszériaelemek átalakításával – az Auto Union Lucca AVUS-változattá alakítható.

Műszaki adatok

Auto Union Lucca

2026-os modell

• Motor: 16 hengerű, kompresszoros motor
• Hengerűrtartalom: 6005 cm³ (azonos az 1936-os Auto Union Type C modellével)
• Teljesítmény: 520 LE (382 kW) 4500 min^-1 fordulatszámon
• Legnagyobb sebesség: nincs megadva
• Motorhajtóanyag:
  • 50% metanol
  • 40% prémium ólommentes benzin
  • 10% toluol
• Méretek (hossz/magasság/szélesség):
  4 570 / 1 200 / 1 700 mm
• Tengelytáv: 2 800 mm
• Saját tömeg: 960 kg
• Karosszériaszín: cellulóz-ezüst
• Gyártott darabszám: egyedi példány

Audi Tradition Communications, 2026. május 6.

Cikkajánló

Auto Union Type 52

A négykarika és elődmárkái történetének meghatározó eseményei és évfordulói

Horch Múzeum Zwickau