Prémium tüzelőanyagok mibenléte– 1. rész

Ritkán van téma, amely ennyire keményen megosztja a magyar autós társadalom mind felhasználói, mind pedig szakmai oldalát, mint a prémium tüzelőanyagok (a Shell V-Power, OMV MaxxMotion, MOL EVOPlus, Orlen Verva) témaköre. A szkeptikusok „műszakilag indokolatlan marketing bullshitnek” narrálják, hívei, a saját zsebből napi ingázók pedig „egyértelműen igazolódott kisebb havi tüzelőanyagszámlával” állnak bele álláspontjukba. Érvek-ellenérvek, tapasztalatok-ellentapasztalatok, kontrák, tromfok-ellentromfok jellemzik a témát, amelyekbe nemritkán már a politikai szimpátia, a márkahűség és márkaellenesség is belekerülnek – miközben a „frontvonal” nem mozdul, sokszor értékes emberi és szakmai kapcsolatok kárára is. A szerző arra törekszik, hogy tisztázza a „prémium tüzelőanyagok mibenlétét”.

Általános alapvetés: az emberi oldal

A magyar autós közvélemény polarizáltsága ebben a kérdésben azért különösen makacs, mert mindkét oldal saját tapasztalatra hivatkozik, miközben egyik oldal sem a megfelelő mércével méri a jelenséget. A hétköznapi felhasználói mérce problémája az, hogy amikor a saját zsebből (azaz nem cégszámlára, ahol „szinte mindegy”) napi ingázó arra hivatkozik, hogy „egyértelműen igazolódott” a kisebb fogyasztás, valójában egy módszertanilag kontrollálatlan kísérletet ismertet önmagán, amelynek eredményét szubjektíven, utólag és igazolóan értelmez. Ennek több, egymásra rakódó forrása van, és mindegyik ugyanabba az irányba torzít: afelé, hogy a felhasználó a drágábban vásárolt terméket utólag igazolva akarja látni. Ugyanez fordítva is működik: aki elvi alapon elutasítja a prémium kategóriát, minden fogyasztásingadozást hajlamos a „mindegy mit tankolsz” tézise mellett értelmezni, és nem keres más magyarázatot rá.

Az első és legkézenfekvőbb probléma a mintaszám: egyetlen autó, egyetlen vezető, néhány tucat tankolás – ez statisztikai értelemben nem elegendő ahhoz, hogy a korábban bemutatott 1-5 százalékos, motortípustól és kortól függő hatást elkülönítse a normál szórástól. A műszerfal fogyasztás-kijelzője maga is néhány százalékos hibahatárral dolgozik, a kúti szivattyúk literes kiadagolása és a tankolás lezárási pontja (mennyire „csordultig” tölt valaki) tankolásonként ingadozik – ez a bizonytalanság önmagában elnyelheti a vizsgált hatást.

A második forrás a kontrollálatlan változók sokasága: az évszak, a külső hőmérséklet, a forgalmi torlódás, az abroncsnyomás, a klíma és a fűtés használata, sőt a szezonálisan váltakozó, téli és nyári minőségű alapkeverék is számottevőbb hatással van a fogyasztásra, mint a tüzelőanyag prémium vagy standard minősége. Aki a téli hónapokban vált prémiumra, és azt tapasztalja, hogy „mégsem jobb”, valójában a hidegindítás és a fűtés többletfogyasztását méri egybe az adalékhatással – fordítva pedig, aki tavasszal vált, a melegebb időjárás önmagában is javuló fogyasztási adatokat hoz, amit könnyű tévesen a tüzelőanyagnak tulajdonítani.

A harmadik és talán legerősebb torzító tényező pszichés: a megerősítési torzítás és az elköteleződési hatás: aki tudatosan, felárral dönt egy termék mellett, pszichológiailag motivált arra, hogy a döntését utólag racionalizálja – ez nem butaság vagy hiszékenység kérdése, hanem jól dokumentált, minden emberre jellemző kognitív mechanizmus.

Végül van egy negyedik, kevésbé nyilvánvaló hatás: a vezetési stílus szórása: számos vizsgálat és szervizes tapasztalat szerint, aki tudja, hogy drágább tüzelőanyagot tankolt, hajlamos finomabban gázt adni, kevésbé kapkodni, mert a tankolás költsége élénkebben a tudatában van – ez valódi fogyasztáscsökkenéshez vezethet, csak nem a tüzelőanyag kémiájából, hanem a vezető viselkedéséből fakadóan.

Ez a négy tényező együttesen azt eredményezi, hogy a hétköznapi felhasználó tapasztalata – bármilyen őszinte és következetes legyen is – alkalmatlan mérőeszköz egy 1-5 százalékos, motorfüggő hatás kimutatására. Nem azért, mert a felhasználó tévedne a saját élményét illetően, hanem mert azt, amit érzékel, rossz változóhoz rendeli hozzá. A vita makacssága éppen ebből fakad: mindkét oldal valódi, hiteles tapasztalatot mond el, csak egyik sem képes elkülöníteni benne az adalékhatást a mérési zajtól és a saját pszichológiájától.

És akkor lassan bele a szakmába, indítva egyből egy „megerősítési torzítással”:
„A jó kis orosz 100-as szuperbenzin az igazi!”
Indulva a skála egyik legradikálisabb pontjától az „orosz 100-as” legendától, a hivatkozás szinte kivétel nélkül a rendszerváltás előtti, ólmozott szuperbenzinre vonatkozik, és technikailag valós magra épül, csak téves címzéssel.
A tetraetil-ólom (TEL) a huszadik század egyik leghatékonyabb és legolcsóbb kopogásgátló (erről később), oktánszám-növelő (ezekről is később) adaléka volt, amelyet 1922-es szabadalmaztatása (az amerikai (!) General Motorstól, Thomas Midgley Jr. vegyészmérnök nevéhez fűződik) óta a világ szinte minden motorbenzinjében használtak és természetesen a keleti blokk is átvett. A TEL égéstermékei kenőréteget képeztek, ami a korabeli szelepülékeken valódi kopásvédelmet jelentett.
Az emlékezet tehát nem téved abban, hogy „a 100-as csoda” jobban „bírta” a régi motorokat – csak a jelenség nem orosz sajátosság volt, hanem globális tüzelőanyag-kémiai standard.

A rendszerváltás-korának zűrzavaros tüzelőanyag-kínálata

Magyarországon elvileg 1999-ben kellett volna megszűnjön az ólmozott benzin forgalmazása, miután a katalizátoros járműpark terjedése és a nehézfém-kibocsátás egészségügyi kockázata miatt az ENSZ Környezetvédelmi Programja nemzetközi kampányt indított annak kivezetésére. Az „elvileg” szófordulat azért indokolt, mert a kivezetés végrehajtása a gyakorlatban nem feltétlenül volt azonnali és maradéktalan, erre vonatkozóan azonban nincs olyan megbízható adat, amit itt állítani lehetne és alaptémának ennyi is bőven elegendő.

A visszaemlékezés két okból torzul legendává. Egyrészt az akkori „jobban ment” érzés jelentős részben abból fakadt, hogy maguk a korabeli Lada-, Wartburg- és Trabant-motorok is az ólmozott tüzelőanyagra voltak tervezve – edzetlen szelepülékkel, alacsony kompresszióval –, tehát a mai, katalizátoros, edzett szelepülékekkel gyártott motorokhoz nincs mit viszonyítani. Másrészt a szovjet AI-93/AI-95/AI-98 jelölésű, GOST-szabvány szerinti benzinek oktánszám-mérési módszere nem volt mindig közvetlenül megfeleltethető a nyugat-európai RON-értékkel, ami tovább színezi az összehasonlítást.

A tromf ezért félig igaz, félig kategóriahiba: igaz abban, hogy a kopogásgátló és kenőhatás ténylegesen erősebb volt egy mai szuperbenzinhez képest, de ez nem eredetkérdés, hanem egy azóta egészségügyi és környezetvédelmi okból globálisan betiltott adalék hatása, amit ma semmilyen prémium márka – se a Shell, se az OMV, se a MOL – nem tud és nem is akar reprodukálni.
A mai motorokban emellett nincs is rá szükség: az edzett szelepülékek és a katalizátor-technológia miatt a TEL-alapú „csoda” ma egyenesen károsítaná a katalizátort. A hivatkozás tehát inkább nosztalgikus motor- és korkategória-összehasonlítás, nem pedig érv a mai prémium tüzelőanyagok vitájában.

Az idősebb szakik egykorú visszaemlékezése:
„A rossz orosz kénes tüzelőanyag tönkretette az autók kipufogó-rendszerét, katalizátorát.”
A kén romboló hatása alapvetően különbözik az ólométól: nem szándékosan hozzáadott adalék, hanem a nyersolajból származó szennyező, amelynek koncentrációját a finomítás során kell csökkenteni – ez felelt az akkori kipufogórendszerek korróziójáért, az ólomtól teljesen független mechanizmuson keresztül. A kivezetése ezért sem hasonlított az óloméra: nem egyetlen éves kampány, hanem egy jóval lassabb, fokozatos szabályozási folyamat volt. A kilencvenes években még 150 ppm (benzinben) és 350 ppm (gázolajban) volt az EU „normál” kategóriájának megengedett felső határa. A teljes, uniós szinten kötelező 10 ppm-es kénmentes határérték csak 2009. január 1-jén lépett életbe.

Ez a lassú lefutás egy tíz éves rést nyitott az ólom és a kén kivezetése között – nagyjából 1999 és 2009 közé esik –, és ez az az időszak, ami a mai napig zavart okoz a köztudatban. Ebben az átmeneti évtizedben a magyar autós igaz már ólommentes, de még mindig viszonylag magas kéntartalmú tüzelőanyagot tankolt: a jármű egyszerre veszítette el az ólom nyújtotta szelepülék-védelmet és kopogásgátló tartalékot, miközben a kén okozta korrózió a kipufogórendszerben, és éppen ekkor tömegesen elterjedő katalizátorokban is folytatódott – a kén ugyanis kifejezetten mérgezi a katalizátor nemesfém bevonatát.

A történetnek van azonban egy kevéssé ismert, ironikus fordulata, amely pontosan ugyanabban az évben, 1999-ben kezdődött, mint az ólom kivezetése – csak épp ellentétes előjellel. A kéntartalom csökkentése ugyanis maga is okozott egy új, addig nem létező problémát, amit külön adalékkal kellett kompenzálni: a kénmentesítéshez használt hidrogénezéses (hidrotreating) eljárás nemcsak a ként, hanem a gázolaj természetes kenőképességéért felelős vegyületeket is eltávolítja, ezért az alacsony kéntartalmú, hidrogénezett gázolaj már nem nyújt megfelelő természetes kopásvédelmet az injektoroknak és a szivattyúknak. Emiatt a kenőképesség 1999 óta önálló, kötelező paramétere az EN 590 szabványnak – ami nálunk csak később érkezett valójában.

A kilencvenes évek vége tehát nem egyetlen, hanem három, egymással időben szinte teljesen egybeeső, de okban független átalakulás metszéspontja volt: az ólom eltűnése, a kén még évtizedes lecsengése, és egy azonnal befoltozandó, a kénmentesítés által okozott új sebezhetőség.

A zavart tovább mélyíti, hogy ennek a kornak a kollektív emlékezetébe egy harmadik, tőle független szál is belesűrűsödött: a megelőző évtized kis kutas- és olajszőkítés-korszakának lecsengő, de a kilencvenes évek végéig még jelen lévő, ellenőrizetlen forrású, ténylegesen szennyezett tüzelőanyaga. Ez utóbbi motorkárosító hatása valódi, kémiailag is dokumentált volt – csak nem a törvényes forgalmazásban kapható tüzelőanyag ólom- vagy kéntartalmához, hanem az illegális, savazott termékhez köthető. Az autós és szervizes emlékezetben ez a három, egymástól időben és okban is független romlási folyamat – az ólom hiánya, a magas kéntartalom és az illegálisan szennyezett tüzelőanyag – egyetlen homogén „a kilencvenes-kétezres évek tüzelőanyaga rossz volt” élménnyé sűrűsödhetett össze.

A pontos válasz tehát az, hogy mindkét hivatkozásnak – az ólomé is, a kéné is – van valós, kémiailag alátámasztható tapasztalati magva, csak nem ugyanahhoz az anyaghoz, nem ugyanahhoz az alkatrészhez és nem ugyanahhoz az évtizedhez tartoznak.

Miért kell az adalék?

A finomítóból kikerülő, ún. alapbenzin (illetve alapgázolaj) önmagában egy szénhidrogén-keverék, amely a szabvány által előírt fizikai-kémiai paramétereknek (oktánszám, párolgási görbe, kéntartalom, sűrűség) megfelel, de semmilyen funkcionális kiegészítő tulajdonsággal nem rendelkezik.
Vegyük azt a szigorúan munkahipotézist, hogy ezt az alapbenzint és alap gázolajat beletöltenénk egy modern motorba, akkor több, egymástól független probléma jelentkezne:

Az első a lerakódásképződés: a nagy hőmérsékletű (néhol 6-800 °C) fémfelületekkel – szívószelepek, injektorcsúcsok, égéstér – érintkező szénhidrogének egy része hőbomláson (termikus krakkolódáson) megy át, és gyantaszerű, majd karbonalizálódó (elszenesedő) üledéket képez. Ez minden szénhidrogén-alapú tüzelőanyagnál végbemegy, márkától és minőségi kategóriától függetlenül – a kérdés csak az, hogy van-e a rendszerben olyan detergens komponens mosó- és tisztító hatású adalék), amely ezt folyamatosan oldott állapotban tartja és eltávolítja, mielőtt lerakódássá szilárdulna. Adalék nélkül ez a folyamat kontrollálatlanul zajlana, és néhány tízezer kilométer után érdemben rontaná a motor hatásfokát, teljesítményét – és pl. injektorait.

A második a korrózió: a tüzelőanyagban mindig jelen van nyomokban a víz és az oxigén, ami a fém alkatrészek – tank, vezetékek, szivattyú, injektorok – korrózióját indítja el, ez gyakorlott szerelőknek nem csak a motor és a nagynyomású oldal, hanem a kisnyomású oldal lerakódás problémák miatti szivattyúzási, nyomásszabályzási, nyikorgási problémáit is jelenti. A korrózióvédő adalék ezt gátolja meg egy védőréteg kialakításával. Több esetben hangos nyikorgó AC-pumpák és kiemelő-szivattyúk „lelkiállapota” javult meg a prémium-tüzelőanyag használatbavételével.

A harmadik a tárolási stabilitás: szintén oxidációs eredetű, de más folyamat: a tüzelőanyag hosszabb tárolás alatt (akár a tartálykocsiban, akár a jármű tankjában) öregszik, gumiszerű, oldhatatlan üledéket képezhet – ez ellen a stabilizáló adalék véd.
Mindezek miatt az EN 228/EN 590 szabvány maga is előír egy minimális adalékcsomagot minden, kútnál kapható tüzelőanyagra – tehát munkahipotézisünkben tárgyalt „natúr”, adalék nélküli alaptermék ma már személyautó tüzelőanyagként biztosan nem kerül forgalomba, az alapkategória is tartalmaz a fenti standard, szabvány által megkövetelt minimális dózist.
A prémium és az alaptermék közötti különbség éppen ezért nem a „van adalék – nincs adalék” kérdése, hanem az, hogy a szabványos minimum fölé milyen mértékben, milyen koncentrációban emelik a detergens komponenst.

Tapasztalt felhasználói kijelentés:
„Világ életemben normál benzint tankoltam, mégis 300 ezer kilométer fölött elmentek az autóim…”

Ez a legerősebb és egyben a legkönnyebben félreérthető ellentromf, mert megint csak egy igaz megfigyelésből von le hibás következtetést a teljes vitára nézve. A megfigyelés önmagában helytálló: egy alaptüzelőanyaggal üzemeltetett, jól karbantartott autó valóban rendben elmegy, sokszor évtizedekig. Ez azonban nem cáfolja a korábban leírtakat, mert a vita soha nem arról szólt, hogy az alapminőségű tüzelőanyag alkalmatlan lenne a motor üzemeltetésére – a fent tárgyalt EN 228/EN 590 szabvány szerinti alaptermék tökéletesen alkalmas erre, hiszen éppen ez a szabvány rendeltetése.

A detergens-adalék hatása, ahogy korábban tisztáztuk, nem a „megy vagy nem megy” kérdésben jelentkezik, hanem egy sokkal finomabb, hosszú távon felhalmozódó paraméterben: a lerakódás mértékében, az injektorok szórásképének pontosságában, a hatásfok lassú, évek alatti degradációjában. Egy motor ezekkel a lerakódásokkal együtt is elindul, elviszi a tulajdonosát A-ból B-be, és a végén lecserélik – csak közben valamivel többet fogyaszt, valamivel egyenetlenebbül jár alapjáraton, mint egy azonos korú, de rendszeresen magas detergens-tartalmú tüzelőanyaggal futtatott példány. Ez a különbség nem okoz meghibásodást, ezért a hétköznapi felhasználó szintjén észrevehetetlen marad.

A „világ életemben ez volt, és sosem volt gond” típusú érv valójában a modern belső égésű motorok robusztusságát igazolja, nem a szabvány tüzelőanyag-minőség kérdését. Van azonban egy pont, ahol ennek az érvnek tényleges súlya van: azoknál a motortípusoknál, amelyek konstrukciósan kevésbé érzékenyek a lerakódásra – tipikusan a régebbi, közvetett befecskendezésű (port injection – PFI) benzinmotoroknál, ahol a szívószelepeket maga a tüzelőanyag-permet folyamatosan mossa –, a prémium és alap tüzelőanyag közötti gyakorlati különbség ténylegesen elhanyagolható lehet egy átlagos futásteljesítmény mellett. Ez azt jelenti, hogy ez az ellentromf motortípustól függően akár helytálló konklúzióhoz is vezethet – csak nem azért, mert az adalékhatás nem létezik, hanem mert az adott motorkonstrukció eleve kevésbé van rá ráutalva. A modern, közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltős motoroknál ugyanez a tapasztalat lényegesen kevésbé lenne érvényes, csak ott még nem telt el annyi idő ahhoz, hogy a „világ életemben” típusú hosszú távú anekdota kialakulhasson.

A százhalombattai ellentromf:

„Sógorom bent dolgozik Százhalombattán: minden olajtársaság ugyanazt az alap motorhajtóanyagot tölti, csak márka szerinti külön feliratú csapon jön ki – ennyi a különbség.”

Ez az érv részben igaz, a belőle levont következtetés viszont téves – klasszikus félinformáció, amely egy valós ipari tényből von le hibás általánosítást.

A tény: Magyarországon a legtöbb márka, köztük pl. a Shell kiskereskedőként van jelen, jól felfogott, racionális önköltségcsökkentési okokból ténylegesen a MOL infrastruktúráját használja, a MOL Dunai Finomítójából vásárolja az alaptermék nagy részét, és ezt saját hálózatában, saját márkanév alatt értékesíti. A normál 95-ös alapbenzinnél az OMV-nek is a MOL szállít, miközben az OMV az egyetlen szereplő, amelyik – néhány kutat leszámítva – nem kizárólag a „battai olajat” használja, hanem a saját schwechati finomítójából is hoz terméket. Vagyis a „mindenhonnan ugyanaz jön ki” állítás Shell–MOL relációban logisztikailag megalapozott, OMV esetében viszont már az alaptermék eredete is több töltőállomáson eltérhet.

A termináli adalékolás

Bár a hazai tüzelőanyagpiac molekuláris bázisa valóban döntően a MOL Dunai Finomítójának termékeire épül, a végfelhasználói minőség nem a finomítói torony alján dől el. A logisztikai lánc kritikus pontja a termináli adalékolás, ahol a márkaspecifikus Deposit Control Additive (DCA) csomagokat a tartálykocsik töltésekor adagolják az alaptüzelőanyaghoz. Az alaptüzelőanyag jellemzően az EN 228, illetve EN 590 szabvány, valamint a Worldwide Fuel Charter Category 2 követelményeit teljesíti, míg a prémium termékek ugyanennek a bázisterméknek emelt detergens-, korrózióvédő-, oxidációgátló- és súrlódáscsökkentő adalékolású változatai. A különbség tehát nem az alapmolekulák eredetében, hanem a terminálon hozzáadott adalékcsomag összetételében és dózisában rejlik. Ez az oka annak, hogy ugyanazon finomítóból származó alaptüzelőanyagból különböző márkák eltérő tisztítóhatású és hosszú távú lerakódás-szabályozási képességű késztermékeket tudnak előállítani.

Barátság kontra nem barátság kőolaj – mit jelent ez ténylegesen a csapon kifolyó terméknél?

Ez a kérdéskör alapvetően különbözik az eddig tárgyalt vitáktól, mert itt nem adalékolási, hanem nyersanyag-eredetiségi kérdésről van szó, ráadásul erősen összefonódva egy régóta zajló geopolitikai és szabályozási vitával. Érdemes szétválasztani a tényszerűen megválaszolható műszaki kérdést a jelenleg is nyitott politikai-gazdasági vitától – utóbbi nekünk nem dolgunk.

A műszaki tény az, hogy Magyarország kőolajellátása és a MOL százhalombattai Dunai Finomítója történetileg az orosz eredetű, ún. REB (Russian Export Blend) nyersolaj feldolgozására lett optimalizálva, amely egy közepesen kénes (savanyú) kőolajtípus, jellemzően 1,2-1,5 tömegszázalék körüli kéntartalommal – ezzel szemben a tengeri úton beszerezhető, például észak-tengeri vagy közel-keleti nyersolajfajták jelentős része alacsonyabb kéntartalmú, „édesebb” olaj. Emiatt a magyar MOL finomítói (Százhalombatta és Slovnaft - Bratislava/Pozsony) elsősorban az orosz eredetű REB olaj feldolgozására lettek optimalizálva, nem pedig a tengeri kőolajra, és az eltérő típusú olajok kémiai összetétele jelentősen különbözik, így az átállás komoly, szigorúan ellenőrzött és időigényes folyamatot igényel(ne).

A kéntartalom – ahol a nyersanyag-eredet ténylegesen releváns lehetne, de a szabvány felülírja: a kőolaj kéntartalma befolyásolja, mennyi kéntelenítési (hidrodeszulfurizációs) kapacitásra van szüksége egy adott finomítónak a feldolgozás során. Ez azonban a finomító beruházási és üzemeltetési kérdése, nem a kútnál a pumpánál kapható termék minőségi jellemzője. A benzinre és a gázolajra egyaránt az EN 228, illetve EN 590 szabvány ír elő maximum 10 ppm (parts per million) kéntartalmat – ez az ún. „kénmentes” minősítés, amelyet minden, az EU-ban forgalomba hozott közúti tüzelőanyagnak teljesítenie kell, függetlenül attól, hogy a feldolgozott nyersolaj eredetileg mennyi (0,3 vagy 1,5 %) ként tartalmazott. A magasabb kéntartalmú nyersolajból induló finomítónak egyszerűen több deszulfurizációs (kénmentesítő) lépésre és nagyobb hidrogénfelhasználásra van szüksége ugyanahhoz a végeredményhez – ez költség- és energiakérdés a finomító számára, de a vevő szemszögéből a kész termék kéntartalmában nem jelenik meg különbségként.

Az „orosz kőolajból rosszabb minőségű tüzelőanyag lesz” feltételezés tehát jelenleg, 17 év elmúltával, ugyanabba a hibába esik, mint a korábban tárgyalt állítások és tromfok: összekeveri a nyersanyagot a szabványosított és időközben az EN szabványoknak megfelelővé tett késztermékkel – ellenben az egykori kis kutas sokszor csempészett és „szőkített” olajokkal.

Vége az 1. résznek.

Folytatjuk!

Forrásjegyzék a cikk 2. részének végén található

Küllei Károly