A BMW Valvetronic szerelése 2. rész

Az első generációs VALVETRONIC-motorok megjelenése óta elég hosszú idő eltelt ahhoz, hogy az ilyen motorral szerelt autók a független javítókhoz is elkerüljenek. Az ő munkájuk szakszerűségét segítendő, cikksorozatunk második, befejező részében az excentertengely, valamint állítómotorjának ki- és beszerelését mutatjuk be.

A VALVETRONIC szelepvezérlő-rendszerrel ellátott BMW-k javítása gyári diagnosztikai berendezés és célszerszámok nélkül nem javasolt, a technológia ismerete nélkül nem is lehetséges. A különböző nem gyári diagnosztikai berendezések tapasztalatom szerint a BMW gépkocsik javításánál nem mindig képesek maradéktalanul feltárni a hibákat.
Megvizsgálva a szervizekben szerzett tapasztalatokat, nagyfokú üzembiztonság jellemző erre az újfajta szelepvezérlő rendszerre. Karbantartásmentes kialakítása a biztosíték a hosszú élettartamra. Kenése nem igényel különleges motorolaj használatát. Bár rendszerbe állítása már hat évre tekint vissza ennek ellenére, Magyarországon regisztrált, VALVETRONIC rendszerrel összefüggő meghibásodás egy esetben fordult elő. A motor egy M52-es soros hathengerű, 2500cm3-es, 2005-ös évjáratú, VALVETRONIC II. generációs volt.

Az ügyfél szórványosan rendellenes motorjárásra panaszkodott. Az első műszeres vizsgálatok nem jeleztek hibát és nem állt fenn működésbeli eltérés. A veszteségmérés eredménye is negatív volt. Többszöri ellenőrzéskor, hideg állapotban az 5. henger gyengébb működését regisztrálták. Ezt egyébként jelezné a diagnosztikai berendezés, de a járásegyenlőtlenség funkció csak üzem meleg motornál érhető el. Üzem meleg állapotban nem volt tapasztalható hiba, így a motorvezérlő hibatárolójába sem került bele a rendellenesség. Sikerült hamar kizárni a tüzelőanyagellátó, befecskendező rendszer és vezérlő hibáját. Ismételt veszteségmérés hideg állapotban tűréshatáron kívüli értéket mutatott. Fonendoszkópos vizsgálattal sikerült feltárni, hogy a veszteség szívóoldali. Ilyen meghibásodás akkor fordulhat elő, ha a szívószelep nem zár be. Kipufogóoldalon mondhatnánk, hogy „beégett”, de ez a szívóoldalra nem áll fenn a szelepek jóval kisebb hőterhelése miatt. Az 5. henger gyertya furatán bevezetett minikamera képei alapján megállapítható volt, hogy a szívószelepeknek látható sérülése nincs. Ez megkönnyebbülés volt mindenki számára, elkerülendő a hengerfej más esetben szükséges leszerelését. A következő lehetséges meghibásodási ok, hogy a szívószelep, ha minimálisan mértékben is, de nyitva van.

A figyelem a szelepvezérlő rendszer részelemeire terelődött. Mivel nem volt ilyen jellegű tapasztalata a magyar szakembereknek és garanciális problémáról volt szó segítséget kértek a német partnertől. Az anyavállalattól kapott instrukciók alapján az excentertengely és az összes közteshimba és a vele párosított szelepemelő himbák cseréje volt szükséges. A technológiai utasítás szerinti javítás elvégzése után a motor működése helyreállt.

 
Előretekintő: a II. generációs Valvetronic

Balesetvédelmi figyelmeztetők

A VALVETRONIC rendszer javítása során betartva a szerelési utasítást nem érheti baleset a szerelőt. A szerelési folyamatnak két kritikus pontja van:
- az excentertengely hátsó részén lévő feszítőrugó ki- és visszaakasztása és
- a köztesemelőkar feszítőrugóinak ki- és visszaszerelése.

Ezen elemek szerelésénél fokozott figyelemmel kell eljárni a balesetek elkerülése, az ujj becsípődések és megütések megakadályozása végett.

Egyéb meghibásodás és működési sajátosságok

A VALVETRONIC rendszer meghibásodás esetén a vezérlőrendszer maximumtöltésre állítja az excentertengelyt ha lehetséges, rögzítve ott, és aktiválja a fojtószelep elektromos működtetését, ami átveszi a terhelésszabályzást. Innentől normál szelepvezérlésű motorként funkcionál tovább, az autó járóképes marad, mellyel fel kell keresni az első szakszervizt. A fojtószelepre szükség van a tankszellőztetéshez és a forgattyúház szellőztetéshez és katalizátor fűtéséhez. A minimális érték 50 mbar, melyet a szívócsonkban egy szenzor felügyel. Ha a motor elérte az üzemi hőmérsékletét a rendszer kb. 60 s múlva, átáll a fojtószelep nélküli üzemmódra (teljesen nyitott fojtószelepállás). A motor hidegindításnál teljesen nyitott fojtószeleppel indul a pozitív indítási karakterisztika miatt.

Az excentertengely állítómotorjának ki- és visszaszerelése, cseréje

Szerelje le a két anyát. Az 1-es tengelyt az óramutató járásával megegyező irányban forgatva húzza hátra az állítómotort.

Ha az állítómotor rossz (szorul), egy fogóval forgassa a tengelyt, de ügyeljen rá, hogy ne sérüljön az excentertengelyen lévő fogazás.

Cserélje ki a 1-es tömítőgyűrűt. Az állítómotor visszaszerelésénél az elektromos csatlakozónak (2) felfelé kell állnia.

Az állítómotor tengelyét (1) forgassa az óramutató járásával ellentétes irányban, míg fel nem fekszik a csapágyházra (cam-carrier).

Tegye vissza az anyákat és húzza meg először 5 Nm, majd 10 Nm-esnyomatékkal.

Az excentertengely helyzetérzékelő szenzor és mágneskerék ki- és visszaszerelése.

Csavarja ki a szenzor 3 db csavarját, majd húzza le tengelyirányba az excentertengely jeladójáról. Figyelmesen kell szerelni, mert kevés a hely és szorosan van illesztve a szenzor.

Ellenőrizze a szenzor állapotát és tisztítsa meg.

FIGYELEM! A 1-es jeladó mágneskerék erősen mágneses és egy nem mágnesezhető csavarral van rögzítve az excentertengelyre. Csere esetén csak eredeti antimágneses csavart lehet beépíteni.

Visszaszerelésnél figyeljen az ékelésre az 1-es excentertengely és a 2-es mágneskerék között, majd rögzítse a 3-as nem mágnesezhető csavarral.

Helyezze a szenzort a helyére és rögzítse a három csavarját.

Az excentertengely ki-, és visszaszerelése.

A csapágyházról csavarozza le a jelzett anyákat.

Emelje le a tengelyrögzítő 4 db fedelet, vigyázva a sorrendre. Ezután emelje ki az excentertengelyt.

A tűgörgős csapágyat könnyen széthúzva tudjuk cserélni a tengelyen.

A csapágy (1) az olajfuratba kis stifttel van rögzítve. Felfelé húzza ki a házból.

A csapágyfedélbe szintén rögzítve van az 1-es csapágy, húzza ki.

Cserélje újra a csapágyakat (1), de ügyeljen a megfelelő beépítési pozíciókra.

Helyezze az 1-es csapágyat a helyére, figyeljen az olajfuraton keresztüli rögzítésre és olajozza be motorolajjal a futófelületet.

Helyezze az 1-es csapágyat a helyére, figyeljen az olajfuraton (2) keresztüli rögzítésre és olajozza be motorolajjal a futófelületet.

Miután beolajozta az excentertengely tűgörgős csapágyait, helyezze be a csapágyházba.

A csapágyfedeleket beolajozás után helyezze vissza figyelve a helyes sorrendet.

Rögzítse a csapágyfedeleket az anyákkal.

Helyezze vissza a mágneskereket az excentertengelyre, figyelve a pozícionálására, és rögzítse a nem mágnesezhető csavarral. Ellenőrizze és szerelje össze a motor többi részét is.
 

Értékelés

A töltetcsere veszteségek csökkentésének fontosságát már minden autógyár felismerte. A változó szelepvezérléseket több mint 1000 (!) szabadalom védi. A konstrukciós paletta széles, de az alapkoncepció, a szívási veszteségek minimalizálása, minden szerkezetben felismerhető. A szelepek löketének a mindenkori üzemállapothoz történő megfelelően pontos szabályzása fontos feladat a cél elérésében.
A BMW a jövőt VALVETRONIC-kal képzeli el, mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy a hidrogén-benzin hajtóanyagú, új fejlesztésű motorja is ezzel a technikával fut (BMW 760h). Nem csak a BMW csoport számára mérföldkő a fosszilis energiahordozóktól független kor felé vezető úton, hanem egy jelzés is az egész autó- és energiaipar számára.
Véleményem szerint a BMW autógyár által képviselt fejlesztési irány jó, figyelembe véve az aktuális technikai fejlettségi szintet. A következő jelentősebb vezérlési módosítás, ami szériában is alkalmazható lesz várhatóan a vezérműtengely nélküli rendszer - lehetővé téve a még pontosabb töltetcsere szabályzást - szintén a BMW nevéhez fűződik, ezzel alacsonyabb szinten tartva a károsanyag-kibocsátást, mint a fejlesztések egyik fő mozgatórugóját.

A BMW gyár tehát továbbra is - filozófiájának megfelelően – nem csak egyes piacokon és egyes modelljeinél alkalmazza homeopátiás dobozokból adagolva a legkiválóbban használható technikát, hanem lehetőleg azonnal, minden modellnél és mindegyik piacon igyekszik szélesíteni azt. Fejlesztéseik sikerét a 2007 év motorja választáson elért eredményei is igazolják, ahol 12 kategóriából 7-et megnyert.
Alternatív hajtásrendszerek területén szintén nagy a verseny. Konkurens autómárkák is kénytelenek bizonyos együttműködésre. A BMW és a Mercedes jelenleg egyetlen területen működik együtt. Egy hibrid hajtásláncot fejlesztő projektben vesznek részt, a Volkswagennel és a General Motorsszal együtt. Korábban a két gyártó kapcsolatára a rivalizálás volt a jellemző, de nem elképzelhetetlen, hogy összefogjanak olyan tervek megvalósításában, amelyeket önállóan túl költséges volna megvalósítani.

Környezetünk jövője „autós” szemszögből nézve a fejlesztőmérnökök kezében van. A környezetvédelmi jogalkotók rajtuk keresztül hatnak a jövő motorjaira. Fáradozásaiknak hála a következő évek motorjaira talán már feltétel nélkül mondhatjuk, hogy környezetbarát. A szükséges szemléletváltás a felhasználói oldalon is fontos, az pedig nem kérdés, hanem korparancs.