Műhelytapasztalatok (Ford) Ecoboost

Motorhibákkal foglalkozó új sorozatunk második részében a Ford EcoBoost motorcsalád kerül nagyító alá – az a technika, amely a modern downsizing korszak egyik leglátványosabb, ugyanakkor legtanulságosabb példája lett. Az EcoBoost konstrukció a turbófeltöltés, a közvetlen befecskendezés és a változó szelepvezérlés hármasával forradalmasította a kis benzinesek világát, mégis sok szerelő és tulajdonos emlékezetében inkább a „túlfinomított, kényes” motorcsaládként él. Cikkünkben a 1,0–3,5 literes EcoBoost-motorok legismertebb problémáit, visszahívásait és karbantartási tapasztalatait gyűjtöttük össze műhelyszemmel, külön kitérve a korai 1,0 és 1,6 literes változatok hírhedt hűtési és vezérlésproblémáira. Célunk most is ugyanaz: segíteni felismerni a típushibákat, elválasztani a konstrukciós gyengeséget a karbantartási mulasztástól, és irányt adni azoknak, akik ilyen motorral szerelt autót szervizelnek vagy vásárolnának.

A koncepció zászlóshajója az 1,0 literes, háromhengeres „Fox” motor lett, amely 2011 végén jelent meg, és néhány évig díjnyertesnek számított. A tervezési filozófia – könnyű szerkezet, gyors bemelegedés, a nyomaték alacsony fordulaton – sikeres volt, ám a gyakorlat – azaz a felhasználói strapa - rávilágított arra, hogy a konstrukció érzékeny: a karbantartási fegyelem, az olajminőség és a hűtés állapota a vártnál sokkal nagyobb súllyal esik latba.

Az 1.0 EcoBoost öntöttvas blokkon és alumínium hengerfejen nyugszik, integrált kipufogócsatornával és olajban futó vezérműszíjjal (wet belt) szerelt. A gyors bemelegedést kétkörös termosztát, a turbó utóhűtését elektromos segédvízpumpa támogatja. A konstrukció előnyei – dinamikus vezethetőség, takarékosság – mellett két kritikus kockázati pont rajzolódott ki. Az egyik a hűtőkör: a korai (2011–2014 körüli) évjáratoknál a kiegyenlítőtartályból futó műanyag „degas” cső hőterhelés alatt hajlamos volt elöregedni, megrepedni, ez pedig hűtőfolyadékvesztést és gyors túlmelegedést okozhatott. A nagyon vékonyan méretezett hőmérleg nem tűrte a tartós alulhűtést: a hengerfej és akár a blokk is deformálódhat, ami gyakran teljes motorcserébe torkollott. A másik kockázati pont az olajban futó vezérműszíj: nem megfelelő olajspecifikáció, kihúzott csereperiódus vagy tisztítóadalékok hatására a szíj anyaga felaprósodhatott, a darálék a teknőbe került, eltömíthette az olajzórendszert, és olajnyomás-esésen át turbó- és csapágykárokhoz vezethetett. Emiatt a kis 1,0 motornál különösen fontos a Ford WSS-M2C948-B 5W-20 specifikáció betartása, és a gyári „élettartam” filozófiát elfelejtve ésszerű volt, 10–12 ezer kilométeres (vagy évenkénti) olajcsere-ciklusra átállni. Vezérléscsere esetén nem opcionális választás volt az olajszívó és az olajjáratok tisztítása, az olajteknő levétellével egybekötve.

Az 1,0 literes motorhoz kapcsolódik egy frissebb fejezet is: több  külföldi beszámoló szerint az automata 6F15 váltóval párosított bizonyos 1.0-ás modelleknél az olajszivattyú-meghajtás feszítőkarja anyagfáradás vagy leválás miatt meghibásodott, ami hirtelen olajnyomás-vesztést, extrém esetben motorhalált és a vákuumszivattyú kiesése miatt a fékrásegítő erejének gyengülését okozhatta. Az érintett modellek (például bizonyos 2016–2018-as Focusok és 2018–2022-es EcoSportok) esetében a gyártó külön intézkedéseket írt elő; vásárláskor vagy szervizbe álláskor érdemes volt VIN alapján ellenőrizni, teljesült-e a javítás, illetve volt-e gyári visszahívás motorhibára visszavezethető esetben.

A közvetlen befecskendezés velejárója a teljes EcoBoost-családban a szívószelepek kokszosodási hajlama: mivel a benzin nem mossa a szelepszárat, az olajpára és az EGR-eredetű lerakódások idővel egyenetlen alapjáratot és gyújtáskimaradást okozhattak. Univerzális, végleges megelőzés nincs; a műhelygyakorlat a 100–150 ezer kilométer közötti dióhéj-szórásos tisztítást tartja észszerűnek a tünetek erősödésekor. A tüzelőanyagrendszerben mind a három, mind a négyhengeres motorokon is előfordulhatott a nagynyomású szivattyú mechanikai kopása (pl. bütyök-közbetét), ami fémreszelék-szennyezést és teljesítményvesztést hozhat; a diagnózisnál érdemes élőadatban a rail-nyomásdinamikát és a HPFP (High Pressure Fuel Pump) a nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú vezérlését együtt nézni.

Az 1,6 literes, négyhengeres Sigma-alapú EcoBoost más: nem lévén wet belt - mert vezérlése változattól függően szíjas - a hengerfej túlmelegedésből eredő repedésének kockázata inkább beszámolók része volt. Nem kellően odafigyelten gondozott motoroknál alacsony hűtőfolyadék-szintnél lokális túlforrósodás alakulhatott ki, a repedés nyomás alatti olajkifúvást okozhatott. E motorokra célzott biztonsági intézkedések és átalakítások (tágulási tartály, szintjelzés, termosztát- és csőmódosítások) születtek; használt példány vásárlásakor kifejezetten kérjüni kell a dokumentumot a módosítások elvégzéséről, és/vagy nyomáspróbával átvizsgálni a rendszert. A 2,3 literes sornégyes – például a Focus RS de az inkább UK azaz a brit piacon – más élményeket hordozott: egyes  szervizfórum infomációk alapján bizonyos esetekben a hengerfejtömítés/hengerfej illesztési gondok miatti hűtőfolyadék-bejutás történt az égéstérbe (fehér füst, fogyó hűtővíz, hidegindítás utáni rángatás); ezekre külön gyári szervizakciók vonatkoztak. A 2,0 literes sornégyes és a V6-os (2,7–3,5) EcoBoostoknál inkább a már említett koksz, a PCV/CCV rendszer és a szívóoldali lerakódások általános karbantartási igénye vált visszatérő témává; egyébként modellfüggő, egyedi gyengeségek (szelepfedél-vetemedés, vákuum- és hűtőkör-szivárgások, motortartóbak-fáradás) itt is előjöhettek.

Műhelyszemmel az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján az EcoBoost-szerviz három pilléren áll: Az első az olaj kérdéskör: kenési táblázat szerint az 1,0-nál erősen ajánlott a gyári 5W-20, WSS-M2C948-B specifikáció vagyis helyette az 5W30, rövid csereciklussal, adalékok nélkül.

A második a vezérlés: wet belt cserénél kötelező a teknő levétele, az olajszívó és az olajjáratok átmosása, az olajpumpa-meghajtás és a feszítőelemek állapotának dokumentált vizsgálata; ha bármilyen szíjdarálék-nyom látszik, nincs „spórolós” rövidítés.

A harmadik a hűtőkör: a korai 1,0-ásoknál a “degas” cső és a kiegyenlítőtartály, a Sigma 1,6-nál pedig a visszahívásban előírt módosítások megléte döntő; minden EcoBoostnál célszerű időnként célértékű nyomáspróbát és UV-festékes ellenőrzést végezni. A kokszosszelepes közvetlenbefecskendezéses motorverzióknál a dióhéj-tisztítás költséghatékony; ha a misfire/„rough idle” többször visszatér, a szívócsatornák, az EGR/PCV és a fojtószelep állapota is nézendő.

Vásárlási tanácsként az EcoBoostoknál a szervizmúlt a fél autó: számlák, olajszámlák, pontos specifikációk, vezérléscsere és az ahhoz kapcsolt olajoldali tisztítás dokumentáltsága nélkül és mindezek mellett szerelői átvizsgálás (diagnosztika) nélkül könnyű lutriba nyúlni. Kiemelten ellenőrizendő a szóban forgó visszahívások és ügyfél-elégedettségi programok teljesítése a konkrét motorkódra és évjáratra. Az 1,0-ásnál a rövid olajciklus és a korrekt olaj a túlélés záloga; az 1,6-osnál a hűtőrendszer-módosításoké; a 2,3 RS-nél a hengerfej-tömítés kérdése. A vezérműszí csereperiódusa: hivatalosan 10 év / 150 e km, de mindenki 6-8 év / 100 e km-re rövidíti.

Üzemeltetésben az EcoBoost nem a „beülök-és-elfelejtem” iskola: hálás, ha megkapja a gyári előírást és az okos, preventív műhelyrutinokat – cserébe hosszú távon is kulturált, erős és takarékos tud maradni.

Forrás: Ford Motor Company – 1.0 L EcoBoost Engine Technical Training Manual (2012), fordservicecontent.com, Ford Motor Company – Customer Satisfaction Program 14M09 (“1.0 L and 1.6 L EcoBoost Coolant System Modifications”), Ford UK – Field Service Action 4S615 (degas pipe replacement), UK Parliament – Letter from Andy Barratt to Transport Committee on EcoBoost engine failures (2018), Auto Express – “Ford 1.0-litre EcoBoost engine failures: company pledges to pay for all repairs” (2018), Autocar UK – “Inside Ford’s EcoBoost engine technology” (2012), CarThrottle – “Why the Ford 1.0 EcoBoost Is Both Brilliant and a Bit Flawed” (2019), FordAuthority.com – “1.0L EcoBoost Wet Belt Replacement Interval and Oil Specification Details” (2021), Reddit r/FordFocus – threads on ‘EcoBoost wet belt issues’ and oil spec WSS-M2C948-B (2019–2024), Auto Evolution – “Ford 1.0 EcoBoost Problems Explained by Mechanics” (2022), TopGear UK – “Inside the 1.0-litre EcoBoost engine” (2013), Wikipedia – Ford EcoBoost engine family (en.wikipedia.org/wiki/Ford_EcoBoost_engine), NHTSA – Safety Recall Report 23V-905 (6F15 transmission oil pump drive concern, 2023), Ford Workshop Manual Section 303-01A Engine – 1.0L EcoBoost (2019 revision), Ford TIS (Technical Information System) global data, AutoBild.de – „Der 1,0-Liter-EcoBoost von Ford: Leicht, stark, aber nicht sorgenfrei” (2019). A Ford Focus 1.0 EcoBoost motor gyakori problémái (Vezess), EcoBoost motor: áldás vagy átok? (Kovács Autóalkatrész Kereskedelmi Kft.), Failure of the degas pipe affecting 1.0L Fox engines (UK Parliament/Ford Motor Company letter), Ford 1.0 EcoBoost motor: hibák, javítás, tippek (MyAutószerviz), Gyakori Ford 1.0 EcoBoost motorproblémák (Vezess), Hűtési problémák (ESS Motor - Ford Szerviz), Mitől döglik az Ecoboost? Ecoboost motorgondok (Tibor Varga YouTube channel), Műhelytapasztalatok - Opel Ecotec hibák (Műhelytapasztalatok - Opel Ecotec hibák.docx), Vélemény a megbízhatóságról - 2012 Ford Focus 1.0 EcoBoost MT (r/FordFocus - Reddit), Ford focus 1. 0 ecoboost motorolaj? (Gyakori kérdések), A Skoda Octavia elektromos csomagtartója körüli problémák (Vezess), Az Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI gyakori problémái (Vezess), Mazda 3.3L soros 6-os motor 6 gyakori problémája és megoldása (Vezess), GM Ecotec engine - Wikipedia (en.wikipedia.org), Benzines Opel üzemanyagrendszer hibák és megoldásaik érthetően (RedKoala alkatrész webshop), Autótnézek (Opel Astra G típushibák és javításuk) (Autótnézek).