Fiat Punto 1242 8V CF3

Biztosan sokan találkoztak már a következő esethez hasonlatos példával, mely sok esetben általánosítható különböző befecskendezőrendszerekkel ellátott gépjárművekre is.

Egy Punto 2 tulajdonos keresett meg azzal a problémával, hogy a motor erősen rángat, valamint jelentős teljesítményvesztés jelentkezik a MIL lámpa folyamatos világítása mellett. Szerencséjére a szomszédjában egy jó diagnosztikai műszerrel felszerelt kis autószerelő műhely működött, és készségesen álltak rendelkezésre a hibatároló kiolvasására. A betárolt hiba kódja nem meglepő módon nem azonosította pontosan a rendszer- hibát: befecskendező-vezérlőegység hibája vagy gyújtótekercs (1– 4) hibája vagy kábelszakadás hibát adta meg. A szervizben próbálták a gyújtótekercseket felcserélni, de akkor sem változott semmi, a motor továbbra is két hengerrel üzemelt tovább, a konkrét hibamegállapítás elmaradt, tanácsolták valamely villamossági műhely felkeresését.

A probléma további megállapításához nem elegendő, még a gyári kiolvasó eXaminer teszter sem, mert itt ebben az esetben sajnos konkrétan a vezérlőegység nem tudja megállapítani magáról (nem tanították meg rá), hogy a három lehetséges hiba közül melyikkel van dolgunk. Először vessünk egy rövid pillantást a befecskendezőrendszerre, érdemes gyorsan átfutni.

A vezérlőegység egy Marelli IAW 59 F jelzésű egység volt, melyet a fojtószelepház mögé csavaroztak fel, és úgy tervezték, hogy igen magas hőmérsékleti értéknek is képes legyen ellenállni. A mérethez képest rengeteg sok funkcióval, gazdag szoftvervilággal látták el, ezzel is a megbízhatóságot növelve, mert ami egy zárt tokozású egységbe belefér, azt egy alkatrésznek tekintjük, még akkor is, ha benne egyszerre több millió tranzisztor kapcsolgat. Ha jól belegondolunk, hogy minden egyes beavatkozó elemet ő működtet, akkor joggal mondhatjuk, hogy még a régebbi generációs vezérlőegységekhez képest is legalább háromszor annyi dolga van. Most nézzük meg a kapcsolási rajz részlet alapján, hogy a számunkra fontos gyújtórendszer és a hozzá tartozó áramkör miként működik.

Az M10-es vezérlőegységhez két darab gyújtótranszformátor (A30) csatlakozik, melyek itt a kölcsönös indukció által nyerhető villamos energiát hasznosítják a hengerekben lévő gyulladóképes keverék meggyújtásához. Tehát a transzformátor primer oldali egyik vezetéke stabil +12 V táplálást kap és a vezérlőegységnek kell a tekercs másik végét testre kapcsolnia, hogy az általa létrehozott időbeni fluxusváltozás a szekunder oldali tekercsben magasfeszültséget indukáljon. Itt a szekunder oldali tekercskivezetések páronként az 1 – 4 és a 2 – 3 hengerek gyújtógyertyáihoz kapcsolódnak a gyertyakábelek segítségével.

Mivel a mi esetünkben áramköri jellegű hiba van, a gyújtótranszformátor szigetelési átütési vizsgálatától eltekinthetünk.

Először vizsgáljuk meg a primer oldali tekercsek ellenállását. Közelítőleg 0,5 – 0,62 ohm ellenállást kell mérnünk 23 °C -on.

Előfordulhat, hogy a primer tekercs ellenállása rendben van, de árammal terhelve néha szakadásként viselkedik. Ha az ellenállásos többszöri mérés mindig különböző eredményt hoz és bizonytalanok vagyunk, akkor terheljük meg a primer oldali kivezetéseket többször rövid ideig stabil tápfeszültséggel. Ekkor a tekercsen átfolyó áram „elemeli” a szakadási pontban a rendellenes érintkezést és az áramfelvétel csökken.

A mi esetünkben mindkét transzformátor primer és szekunder oldali ellenállása rendben volt. Következett a vezetékek vizsgálata: a transzformátor primer oldali pozitív tápfeszültsége megérkezett, és a vezérlőegységbe tartó másik vezeték ellenállása is rövidzárként viselkedett. Kábelhálózat rendben, gyújtótrafók rendben. Vagyis a gyanú a vezérlőegységre terelődött, de oszcilloszkóp híján a következő módon győződhetünk meg feltevésünkről. Vezessük ki a gyújtótranszformátor azon primer oldali kivezetését, melyre a vezérlőegység a testet kapcsolgatja. Majd indítsuk be a motort és bátran fogjuk meg ezt a kivezetést. Egy enyhe kellemetlennek nem mondható bizsergető önindukciós feszültségimpulzust érzékelhetünk, mely arról ad tájékoztatást, hogy a vezérlőegység a primer tekercsben folyó áramot kapcsolgatja. Jó jel, mert ezt a rövid primeráram-zárási időt még a multiméterek többsége sem érzékeli! A hibás áramköri részben természetesen nem érzünk semmit, ott stabilan a tápfeszültség ül.

A vezérlőegységet cserélni kellett, mert a végfokozatot kapcsoló tranzisztor sajnos tönkre ment, de a hibamegállapításhoz elég volt a „kézrátétel”, mely ebben az esetben az autószerelők érzéki birodalma...