A lassulásmérés alfája: MFDD

Mivel közel 30 éve időről időre gyakorlati, éles mérésekkel sikerül(t) tapasztalatot szereznem a lassulásmérés terén, így talán megalapozott állításként kezelhető, hogy a vizsgálati algoritmusok kidolgozottak, a mindennapokban hitelt érdemlően bizonyítottak. Legyen szó akár autóbuszok retarder ellenőrzéséről, motorkerékpárok, traktorok és pótkocsijaik lassulásméréssel történő fékméréséről, hazai jogszabályi szabályozottság hiányában a lassulásmérő berendezések kezelési, használati útmutatói, kézikönyvei széles körű információkat biztosítanak az objektív vizsgálatokhoz. 

De nézzük meg, hogy nem „légből kapott kijelentésről beszélünk”, amikor a lassulásmérést nemzetközileg is elfogadott alap féktechnológiaként vesszük figyelembe. Sőt, bármely e területet érintő ENSZ–EGB-előírást megvizsgálva láthatjuk, hogy a „fékvizsgálatok és a fékrendszerek hatásosságára” vonatkozóan az alábbiakat olvashatjuk különböző járműkategóriákra egységesen: „A fékrendszerekre előírt hatásosság a féktávolságon és/vagy az átlagos legnagyobb lassuláson alapul. A fékrendszer hatásosságát a vizsgálat során a jármű kezdeti sebességéhez viszonyított féktávolság megmérésével és/vagy az átlagos legnagyobb lassulás megmérésével kell meghatározni.”

Az állítás alátámasztására a teljesség igénye nélkül nézzük meg, hogy melyek ezek az előírások:

Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ–EGB) 13. számú előírása – Egységes rendelkezések az M, N és O kategóriájú járművek fékezés tekintetében történő jóváhagyásáról [2016/194]

Ez az előírás az M2, M3, N és O járműkategóriákra vonatkozik a fékezés tekintetében.