BMW CBS karbantartási rendszer

A járművek karbantartásánál jellemző trend, hogy a szerviz intervallumok minél hosszabbak legyenek, amely a CBS-nek, a „Condition Based Service” rendszerének köszönhetően, megfelelő felhasználás mellett elérhető. A CBS azaz a „Condition Based Service”, amit leginkább állapot alapján betervezett szerviznek lehetne fordítani, a 2001 novemberében bemutatkozó E65-ös 7-es BMW-ben jelent meg először, és az óta az összes BMW-ben szériafelszereltség.

➊ A CBS-t tartalmazó műszercsoport az E60 és az E63-as 6-os BMW-ben

A BMW korábbi karbantartási rendszere minden jellegű szervizt és karbantartást a tüzelőanyagfogyasztáshoz, és azon keresztül az olajcserékhez kötött, ami miatt anyagilag megterhelőbbek voltak a szervizszámlák, hiszen minden munkát egyszerre végeztek el az autón. Másrészt előfordulhatott, hogy az inspekció során, mivel tudták, hogy a következő olajcseréig (15-20 000 km) nem jelenik meg az autó újra a szervizben, olyan elemeket, és alkatrészeket is kicseréltek, amelyek 20 000 kilométert nem, de például még 12 000-et gond nélkül elmehettek volna. Olyan is előfordulhatott, hogy a szükséges alkatrészt nem cserélték ki, és emiatt túlhasználásra került, veszélyeztetve ezzel az üzembiztonságot, így ez a fajta szervizelés sem gazdaságos, sem praktikus nem volt.

A CBS LÉNYEGE

A CBS koncepció azt jelenti, hogy valós és virtuális szenzorok segítségével az autó cserélendő és kopóelemeinek élettartamát, szervizigényét egyedileg, pontosan határozzák meg. Virtuális szenzornak az olyan szenzorokat nevezzük, amelyek nem közvetlenül mérnek valamit a járműben, hanem közvetve, másik szenzorok adataiból, matematikai modellek segítségével határoznak meg értékeket, és ebből tapasztalatok alapján számítanak élettartamot. Ugyanakkor nem várható el a tulajdonostól, hogy a szétaprózott karbantartási igény miatt, mivel a CBS rendszer egységekre bontja a szervizigényt, gyakrabban kelljen a szervizbe mennie. Itt meg kell találni az optimumot.

Olyan autókban, ahol nincs navigációs rendszer és így nincs nagy központi kijelző sem, ott a szervizigények a műszercsoportban kerülnek kijelzésre minden indulásnál ➊. A felső kijelzőn jelenik meg a piktogram, hogy melyik szerviz feladat esedékes a legközelebb. Ennek a színe alapesetben narancssárga, majd amennyiben a szerviz hamarosan szükségessé válik, sárga színű lesz, hogyha pedig már átléptük a megengedett időt vagy kilométert, akkor piros színűre vált ➋. Az alatta lévő kijelző felső sorában látható, hogy dátum szerint mikor esedékes a szerviz, alatta pedig hogy mennyi kilométer van még hátra, de ez a két elem típustól függően helyet cserélhet egymással. A rendszer szempontjából jelentéktelen, hogy az idő, vagy a futásteljesítmény járt le, mindenképpen figyelmeztet.

➋ A CBS kijelző változása az esedékesség függvényében

Amennyiben a jármű rendelkezik központi kijelzővel, akkor a szerviz információk ott sokkal átláthatóbban is elérhetőek, de színkódolás némileg megváltozik. A hibátlan részeket az autó a felirat melletti négyzet zöld színével, és a benne található „OK” felirattal jelöli. Amennyiben sárgára, vagy pirosra vált, akkor a négyzetben az „OK” helyett egy háromszög látható benne egy felkiáltójellel ➌.

➌ Balra a rendszer felépítése, jobbra a központi kijelzőn megjelenő szerviz menüpont látható

A CBS adatok tárolásáért a CAS (Car Access System, 1-es elem a képen) modulban található EEPROM felel, de emellett az adatok a motorvezérlő elektronikába is eltárolásra kerülnek. Éppen ezért meghibásodás esetén tilos egyszerre kicserélni a CAS-t, és a motorvezérlőt, ugyanis ebben az esetben elvesznek a jármű szerviz adatai.

A ➌. ábrán látható, hogy a szerviz adatok hogyan kerülnek a kulcsba kiírásra. Amikor az autót használjuk és legalább 10 km-t megtettünk, 40 km/h-ás sebességgel, akkor a motor leállítása után az adatok a kulcsba lementésre kerülnek.

Érdekesség, hogy az F-sorozatú, 2008 után új típusként megjelenő autók (F01/F10/F20/F30 stb.) nem csak az alvázszámot, a megtett kilométert és az esedékes szervizeket, hanem a Check-Controll üzeneteket és az autó vezérlőegységeiben letárolt hibakódokat is elmenti. Ezáltal a szervizben már a kulcs átvételekor, anélkül hogy látnánk az autót meg tudjuk mondani, hogy milyen kiadások várhatóak, vagy éppen hogy milyen panaszai vannak az autónak, ami további kivizsgálásra szorul, ezért pontosabban meg tudjuk mondani, hogy előreláthatólag mennyi időt vesz igénybe a szerviz, ezzel is növelve az ügyfél kényelmét ➍.

➍ BMW kulcsolvasó a márkaszervizek számára, amellyel a szervizadatok azonnal elérhetőek

CBS RENDSZERELEMEK

A CBS rendszerben található pontok a jármű típusától, és a hajtáslánctól függnek. Ezen kívül a CBS rendszer fejlődésével a BMW is rengeteg tapasztalatot gyűjtött, amelyek alapján egyes szervizpontok eltűntek, mert feleslegesnek bizonyultak, mások pedig megjelentek az ellenőrzött elemek között.

Alapvetően két csoportra oszthatóak a CBS-ben megtalálható elemek:

– A feladatok egy része valós és virtuális szenzorok mérései alapján dinamikusan kerülnek meghatározásra. Ez által valóban egy egyedileg testreszabott szerviz kerül összeállításra, amely a terhelés és az igénybevétel függvényében változik, így elérhető bizonyos keretek között, hogy felhasználástól függetlenül azonos legyen a várható élettartam.

– A feladatok másik része leginkább a CBS előtti rendszerhez hasonlítható, úgynevezett fix intervallummal rendelkező karbantartási munkák. A fix intervallum lehet futásteljesítmény, vagy idő alapú. Ezek a feladatok nem igényelnek semmilyen egyéb szenzort, ezért egyszerűen a műszercsoport (Kombiinstrument) számolja az utolsó, adott feladattal kapcsolatos beavatkozás óta eltelt időt, vagy megtett kilométert és ezt hasonlítja össze a szoftverben előírt értékkel.

A következőkben felsoroljuk a különböző karbantartási feladatokat, az őket jelző piktogrammal együtt. Említést teszünk az előírt intervallumokról, és hogy ezek hogyan változtak az évek során. Megemlítjük azokat a karbantartási feladatokat, melyek az eredeti, 2001-es rendszerben még megtalálhatóak voltak, mára azonban már eltávolításra kerültek.

DINAMIKUS INTERVALLUMMAL RENDELKEZŐ KARBANTARTÁSOK

Olajcserét jelző piktogram. Alapesetben ezt a karbantartást kétévente, vagy 30 000 km (benzines autóknál 25 000km) után kell elvégezni, amelyik előbb következik be. 2005 és 2006 környékén az autógyártók komoly versenyzésbe fogtak, hogy melyikük tud hosszabb szervizintervallumokat engedélyezni. Azon autók, melyeken még az akkori szoftver található, a szerviznullázás után nem ritkán 40 000, vagy akár 45 000 km-re állítják be magukat. Idővel a BMW-nek be kellett látnia, hogy ez rengeted meghibásodásnak a forrása volt, így ma már oda jutottunk, hogy a legújabb F-szériás autókban már gyárilag 22-25 000 km, de maximum 30 000 km az engedélyezett olajcsere periódusa.

Az olajcsere intervallumot a motorvezérlő számolja ki, a következő paraméterek folyamatos figyelembe vételével. Ezeknek egy részét az olajszint és minőség ellenőrző szenzortól kapja, amely az olajkarterben található:

– megfelelő-e az olaj viszkozitása,

– olaj szint és hőmérséklet,

– a motor terhelése,

– tüzelőanyagfogyasztás (ez az egyik legjelentősebb tényező),

– futás teljesítmény és a dátum szerint eltelt idő.

A szerviz nullázása esetén, az előző ciklus során a sofőr vezetési szokása alapján megállapított értékre áll vissza a kijelző, de természetesen innen, a megváltozott felhasználás miatt az újabb ciklus során elvándorolhat.

A pollenszűrő, vagy más néven utastér levegőszűrő piktogramja. Eredetileg kétévente, vagy 45 000 km-enként kellet cserélni, de mára ez a feladat teljesen kikerült a CBS rendszerből. Helyette a BMW bővítette az olajcsere során elvégzendő feladatkört a pollenszűrő cseréjével, hiszen a legtöbb esetben 4-5000 km pontossággal, de ugyanakkor volt esedékes. Emiatt viszont gyakran előfordult, hogy az olajcsere után pár ezer km-el az autó jelezte, hogy szervizt kér, és a tulajdonosok újra vihették az autójukat, kérhettek időpontot stb. Ezért döntöttek úgy, hogy inkább összevonják az olajszervizzel.

A kezdetekben a kalkulációt virtuális szenzoroknak köszönhetően végezte, amelyet többek között a külső hőmérséklet, az eső szenzor jele, a járműsebesség, a fűtés mértéke, és a belső keringetés gyakorisága alapján határozta meg, hogy mennyire terhelődött az aktívszenes pollenszűrő

Ez a két piktogram a fékbetétek cseréjének a jelzésére szolgál az első és a hátsó tengelyen. A rendszer alapja egy a DSC (menetstabilizáló) vezérlőben futtatott matematikai modell, amelyet egy a betétben elhelyezett kétfokozatú érzékelővel (a korábbi fékérzékelőhöz hasonlóan) igyekszik pontosítani a rendszer. Az érzékelő először 6 mm-nyi betétvastagságnál kapcsolja össze a két vezetékét, majd 4 mm-es vastagságnál egy ellenállást is beleköt. A DSC vezérlő folyamatosan figyeli az érzékelőn eső feszültséget, és ez alapján határozza meg a maradék betétvastagságot.

A matematikai modell a számításai során a következő paramétereket veszi folyamatosan a használat során figyelembe:

– kerék sebesség / fordulatszám,

– féknyomás,

– fékezések gyakorisága és száma,

– fékezési idő,

– féktárcsa hőmérséklete, amelyet az itt felsorolt paraméterek alapján szintén egy matematikai modell segítségével számít ki, és használja a továbbiakban és természetesen

– a megtett távolság.

FIX INTERVALLUMMAL RENDELKEZŐ KARBANTARTÁSOK

Fékfolyadék cseréjét jelző szimbólum. Kizárólag időtől függő karbantartás, semmilyen más jelet nem vesz figyelembe. A műszercsoport felügyeli, és alapesetben az autó megvásárlása után 3 évvel jelez először, utána pedig minden esetben 2 évente.

Ez a szimbólum a „Fahrzeug Check-et”, vagyis a nagy ellenőrzést jelöli. Ez tulajdonképpen a korábban a 2-es Inspekciónak feleltethető meg, annyi különbséggel, hogy ebben az esetben az olajcsere nem előírás, hiszen az teljesen külön kerül számításra. Ilyenkor az autó típusától függően 25-40 pontos check listán kell végigmenni, és ellenőrizni mindent, ami az autóval kapcsolatos. Szintén előírás a gyári diagnosztikai műszerrel a teljes autó átvizsgálása, amelynek során az összes vezérlőegység hibatára kiolvasásra kerül. Alapesetben 4 évente kell elvégezni, bár az utóbbi időben ezt 3 évre csökkentették. Ezen kívül ez az átvizsgálás a futásteljesítményt is figyelembe veszi, benzines autóknál 50, dízeleseknél 60 000 km-enként kell elvégezni, vagy ha az időtényező hamarabb lejár.

Benzin üzemű autóknál a gyújtógyertya cseréjére figyelmeztet. Mivel a CBS rendszer bevezetésének idején a platina gyertyák igen népszerűek voltak, és egyre jobban elterjedtek, ezért alapesetben 100 000 km volt a csere intervallum. Mára ezt is kivették a karbantartási listából, így ezt sem látjuk a legújabb BMW-k CBS menüjében. Az új előírás szerint minden 3. olajcserénél szükséges a cseréje, ugyanakkor indokolt esetben (komolyabb igénybevétel, rossz minőségű benzin) minden 2. olajcserénél javasolt a cseréje. Sajnos a gyakorlat azt mutatja, hogy néha még ez a gyakoriság sem elég, és az autó hamarabb gyújtás kimaradásra utaló tüneteket produkál.

Dízelüzemű, részecskeszűrővel felszerelt autóknál láthattuk eleinte ezt a szimbólumot. Mára ezt is eltávolították a listából, hiszen annak ellenére, hogy a tervezéskor úgy gondolták a részecskeszűrő 200 000 km után mindenképpen cserére szorul (ennyi volt a megengedett futásteljesítmény) kiderült, hogy sokszor 250 – 300 000 km-t is gond nélkül elmehet. Így ma a motorvezérlő akkor jelez majd hibaüzenettel, amennyiben a regenerálás már nem lehetséges, és az eltömődés mértéke meghaladja a megengedettet. Ezt a regenerálások gyakoriságából, és részecskeszűrő előtti ellennyomásból állapítja meg. Ezenkívül a felhasználási statisztikákból is igyekszik megállapítani egy várható élettartamot, és ennek bekövetkezése előtt 40 – 50 000 km-el már hibakódként eltárolja kizárólag a szervizek számára, hogy várhatóan hamarosan esedékes lesz a részecskeszűrő cseréje.

Ez az egyetlen szerviz pont, amely módosítására a tulajdonosnak is lehetősége van. Ez igazából csak egy dátum szerinti emlékeztető, amely a következő műszaki vizsga időpontjára hívja fel a figyelmet. Azokban az országokban, ahol külön van zöld kártya vizsgálat, egy ehhez hasonló, másik szimbólum is szerepel a listán.

A kezdeti fázisban volt még egy utolsó karbantartás, ami egészen korán kikerült a listából. Ez a fagyálló folyadék cseréje volt, ami szintén időhöz volt kötve (2 vagy 4 év) de ennek a cseréjét ma már a BMW nem írja elő.

A KORAI „CHECK KONTROLL” TOVÁBBFEJLESZTETT VÁLTOZATA, MINT KIEGÉSZÍTÉS

Röviden szeretném csak megemlíteni, hogy a bemutató elején említett „Check-Controll” amely 7 féle hibaüzenettel, vagyis figyelőkörrel rendelkezett hova fejlődött az idők során. A legmodernebb BMW-kben található 40-70 vezérlőegység, és a 4-5 különböző kommunikációs hálózatnak köszönhetően az járművek komplexitása hihetetlen mértékben megnőtt. Ezért a mai „Check-Controll” rendszer ➎ felszereltségtől függően több mint 1000 féle hibaüzenetet képes megjeleníteni, és ezekből a legutóbbi 100-at kilométer bejegyzéssel együtt el is tárolja a szervizek számára, sőt legújabb generációnál nem csak a vezérlőegységben, hanem magában a kulcsban is eltárolásra kerülnek. Ezáltal a szerviznek nem kell az ügyfélre támaszkodnia, hogy pontosan milyen hibaüzenetet is látott akkor, amikor a hibát észlelte, ezzel is megkönnyítve a hibafeltárást.

➎ Check-Controll rendszer az F-szériában, balra a műszercsoport alján található LCD-kijelzőn, jobbra pedig a navigációs rendszer kijelzőjén látható, amint megjeleníti a fennálló hibákat

LEGÚJABB FEJLESZTÉSEK, A CONNECTED DRIVE RENDSZER

A CBS rendszer fejlődése mára az 5. verziójánál tart. Jelenleg ott tartunk, hogy a legújabb F20-as 1-es, és F30-as 3-as BMW-től kezdve megszűntetik a hagyományos szerviz füzetet. Ezen túl az autó minden egyes szerviz beavatkozást a továbbfejlesztett CBS rendszerében tárol el, vagyis mostantól a gyári diagnosztikai műszerrel a szerviz beavatkozásokat be kell jegyezni az autóba, és pluszba feltölteni az BMW Online rendszerébe. Ez később bárki számára megtekinthető az autó információs kijelzőjén keresztül. Ezáltal egyszerűsödik a szerviztörténet megismerése, és csökken a visszaélések lehetősége. Korábban és sajnos még jelenleg is a hamisított szervizkönyveknek külön iparága van, ami nem csak azért jelent komoly problémát, mert átverik a vásárlót, hanem mert a pontos előélet ismerete nélkül nem lehet megfelelő karbantartást elvégezni az autón. Ennek később súlyos következményei lehetnek, mind közlekedés-, mind pedig üzembiztonsági szempontból.

A tervek között szerepel a jövőben, hogy az autók állandó online kapcsolatban állnak majd a BMW müncheni központjával, így egyrészt a visszaélésekre még kevésbé lenne lehetőség, másrészt a gyártó is sokkal jobban személyre szabhatná a szervizszolgáltatásait ➏. Ezen kívül nem elhanyagolható, hogy ez által a gyártó rengeteg olyan statisztikához, és információhoz is hozzájutna, ami a későbbiekben megkönnyítené a fejlesztést.

➏ Balra az újgenerációs CBSrendszer a CIC/NBT központi rendszeren, jobbra a műszercsoport alsó kijelzőjén megjelenített szerviz

Összesen 19 országban (köztük az amerikai piacon és Németországban) már most is elérhető Connected Drive rendszeren keresztül, a TeleService szolgáltatás, amikor nem kell figyelnünk azt, hogy a következő szerviz mikor esedékes, hanem a jármű jelzi a szerviz felé, milyen karbantartásokra van éppen szüksége, és ezt jelzi a mi bejegyzett szervizünknek. Ők ezután egy telefonhívás során egyeztethetnek velünk egy időpontot, és megrendelhetik a szükséges alkatrészeket, hogy azok garantáltan rendelkezésre álljanak akkor, amikor az autónk szervizbe kerül, ezáltal is csökkentve a szervizben eltöltött időt.

A TeleService szolgáltatás keretében lehetőség adódik a TeleService diagnosztikára is ➐. Ez a rendszer úgy működik, hogy amennyiben az autónk meghibásodik, vagy nem rendeltetésszerű viselkedést tapasztalunk, a BMW szerviz ügyfélszolgálatát az autó iDrive rendszerén keresztül kell felhívnunk, majd később engedélyeznünk kell a távoli diagnosztikát, amennyiben ezt nem tesszük meg, akkor az autó természetesen nem szolgáltat információkat a központnak.

➐

Ilyenkor az autóban lévő SIM kártya vagy az autóhoz kapcsolt mobiltelefon internetkapcsolatán keresztül, a szerviz megkapja a pillanatnyi helyzetünket a navigáció rendszertől, és az összes adatot majdnem ugyanúgy láthatja az autónkról, mintha a szervizben lennénk, és ez által pontos diagnózist állíthat fel. Bizonyos nem biztonság releváns vezérlőegységeket akár újra is indíthat, és be is avatkozhat a modulokba. Adott esetben megnyugtathatja a tulajdonost, vagy pedig megszervezheti az autó mentését és javítását is a BMW Mobil szerviz segítségével.

AKKUMULÁTOR CSERE

Zárásként egy érdekesség még, hogy a BMW-nél, és más intelligens energiamenedzsmenttel rendelkező gyártóknál már egy egyszerű akkumulátor cserét sem lehet a hagyományos módon elvégezni. Amennyiben az intelligens menedzsment rendszer úgy ítéli meg, hogy az akkumulátorunk élete végéhez érkezett, akkor erről szintén egy üzenetben tájékoztatja a sofőrt ➑. Az IBS jeladó (Intelligent Battery Sensor), a motorvezérlő generátortól kapott jeleiből és egyéb paraméterekből a jármű képes meghatározni az akkumulátor SOH (State of Health) értékét, gyakorlatilag az aktuális állapotát, és ezt több napra visszamenőleg tárolja az autó használati szokásaival együtt. Ezek olyanok, mint az indítások közötti megtett távolságok, és gyakoriságok, leghosszabb állás anélkül, hogy az autót beindítottuk volna, plusz a különböző hőmérsékletekben az akkumulátor által eltöltött idő (a hideg, mint tudjuk rossz hatással van az élettartamra). Ezen kívül még természetesen rengeteg dolgot eltárol az elektronika, amelyeket a kiértékelésnél figyelembe vesz.

➑ Alacsony akkumulátor feszültség jelzés a műszercsoporton, vagy az iDrive kijelzőn. Ha ez gyakori, akkor sajnos az akkumulátor cserére szorul.

A rendszer bonyolultsága miatt, a BMW-nél már korábban, 2003-tól is szükséges volt a legtöbb típusban, hogy az autóban az extráknak megfelelő gyárilag beépített kapacitású akkumulátort építsük be, és a gyári diagnosztikával programozzuk be az új akkumulátort. Ilyenkor bejegyzésre került a kilométerállás, az intelligens generátorvezérlés, és az energiamenedzsment modul pedig figyelembe vette, hogy mostantól megint egy új akkumulátor van az autóban, és így más beállításokat használt a fogyasztók vezérlése és a generátor töltés szempontjából. Enélkül az energiamenedzsment nem tudta a feladatát megfelelően ellátni, így olyankor is hibaüzenetet írt, amikor nem is volt lemerülve, vagy akár túl is tölthette az akkumulátort, amennyiben nem a megfelelőt építettük be. Ha valamiért mégis a gyáritól eltérő kapacitásút szerettünk volna beépíteni, mondjuk a 80 Ah helyett egy 90 Ah-sat, akkor az autóba ezt be kellett kódolni. Ezen kívül azt is meg kellet adnunk, hogy ez hagyományos savas (BMW-nél fehér), vagy pedig a nagyobb töltési feszültséget igénylő (14,8 V), nagyobb terhelést elviselő AGM (Acryl Glass Matte) akkumulátor. A Start-Stop funkcióval rendelkező autókba már kizárólag ilyeneket építenek be, hogy elviseljék a sokkal gyakoribb és nagyobb terhelést.

A legújabb F-es típusokban a helyzet még tovább bonyolódott. A gyári akkumulátorokon található egy QR kód, melyet vagy egy speciális olvasóval kell leolvasnunk, vagy pedig manuálisan kell bevinnünk az alatta található számsort a gyári diagnosztikai rendszerbe ➒. Ezáltal a BMW online rendszerében, és magában az autóban is pontosan eltárolásra kerül, hogy melyik akkumulátor melyik autóba került be. Így az akkumulátor gyártásakor mért értékeket, paramétereket a gyártó fel tudja használni mind a beállítások, mind pedig statisztikai szempontból, és természetesen ez által a garanciális ügyintézés és a minőségbiztosítás is egyszerűbbé válik.

➒ BMW AGM akkumulátor a beprogramozandó QRkóddal ellátva

Természetesen ennek a rendszernek és magának az infrastruktúrának a kiépítése sem volt felesleges, hiszen a napjainkban egyre népszerűbb elektromos autózás esetében azok az információk, amelyek ez által elérhetővé válnak majd, akár a gyártó, akár a szervizek számára, felbecsülhetetlen értéket fognak majd képviselni. Ezen kívül a használt elektromos autókat vásárlók számára egy megfelelő ismeretekkel rendelkező szakember a megfelelő műszerekkel igen komoly összegeket spórolhat meg, amennyiben két azonos autó közül az egészségesebb akkumulátorral rendelkezőt vásárolja meg. Ne feledjük, az elektromos autóknál a jármű értékének igen komoly hányadát teszi ki az akkumulátor csomag, így egyáltalán nem mindegy, hogy ezeknek a karbantartása, esetleges cseréje, garanciális ügyintézése, vagy akár a besszállítók minőségellenőrzése milyen módon oldható meg. Egyelőre ez még a jövő zenéje, de biztosak lehetünk benne, hogy a témával idővel foglalkoznunk kell.

Egy biztos, a jövőben a karbantartókra sokkal nehezebb feladat vár, mint korábban. Értenünk kell az egyre bonyolultabb mechanikához, hűtő, turbófeltöltő, és kipufogógáz utókezelő rendszerekhez, miközben igen komoly informatikai ismeretekkel is rendelkezni kell a komplex, egyre bonyolultabb diagnosztika megértéséhez. Kíváncsian és önmagunkat folyton képezve felkészülten kell várnunk a jövő kihívásait.