Mi hozhatja meg az áttörést?

GÁZHAJTÁS SZEMBEN E-MOBILITÁS

Bevezető fő kérdés: kell-e a közlekedésben energetikai alternatíva, ha igen, mennyire?

Az alcímbeli kérdés megalapozására néhány bemelegítő alkérdés:

– A közlekedés költségtükrében mekkora tétel az energiahordozó?

– Az ipar és a mezőgazdaság milyen mértékben mutat érzékenységet a szállítási költségek változására?

– Az EU közlekedésének mekkora részét mozgatja kőolaj?

– Milyen arányban szorul rá az unió közlekedési szektora az import energiára?

– Milyen mértékben borítja az évtized közepén életbe lépő északi SECA-övezet, majd pedig a további belépő emissziószegény övezetek hajtóanyagigénye a kifeszített finomítói kapacitások kereslet-kínálat viszonyait és beruházási igényeit?

– Milyen árváltozási és ármozgás jövőképet látunk a következő évtizedre és évtizedekre?

– Hány évig látjuk még megfizethetőnek, kitermelhetőnek a kőolajalapú üzemanyagok árát és mikor okoz már jelentős gazdasági károkat?

– Milyen iparok használják még a kőolajat mint alapvetően fontos nyersanyagot?

– Miként alakul a kőolajkitermelés és -kereslet egyensúlya?

– Miként viszonyulunk a környezet- és klímavédelmi kérdésekhez?

– Finanszírozható az alternatívára való átállás?

– Ki fizesse a költségeket?

Alternatívára szükség van, de milyenre?

– A gazdaságilag, környezet- és klímavédelmi szempontok alapján a helyes válasz, hogy bármilyen, a helyileg rendelkezésre álló és munkára fogható energiahordozó jó lehet, amennyiben legalábbis nem károsabb, mint a kőolaj!

– A szóba jövő alternatívák sorával könyvet lehet megtölteni, az elemzésük és értékelésük azonban nagyon sokrétű, de a tudományos megközelítésre feltétlen szükség van, hiszen a marketingdumák, politikai lózungok a legritkább esetben találkoznak a valósággal.

– Két példa:

1. A bioetanolt lassan károsnak ítélik a földhasználat-változás és az élelmiszer-ellátási problémák miatt, holott kis hazánkban is 1 millió hektár áll műveletlenül, az e feletti 4,5 millió hektár művelt területen pedig gabonát, kukoricát termelnek jelentős arányban exportra, melynek átvételi ára (ha a Duna alacsony vízállása miatt nem marad a tárolókban) jelentősen elmarad attól, mintha energiahordozóként itthon hasznosítanánk.

2. Az elektromos hajtás emissziómentes, a legtisztább alternatíva, holott a közlekedést mint emberi cselekményt nem szabad csak ott szemlélni, ahol a mozgás éppen zajlik. A közlekedés egy kétszereplős energiaátalakítási folyamat, melynek egyike az energia, míg a másik az azt átalakító eszköz, vagyis a jármű. Ezek közül egyik sem csak úgy ott van, elő kell őket állítani, rendelkezésre kell bocsátani, hogy végül megtörténhessen a közlekedés.

A tárgyilagos elemzésnek tekintettel kell lennie a teljes folyamatra

Paradox módon éppen a megújuló energiaforrások értékelése során vált egyre inkább szükségessé az ún. „Életciklus” értékelés, annak ellenére, hogy a fosszilis primer és szekunder energia felhasználása is sokkal jelentősebb környezeti hatással jár, mint a közismert és most már kötelezően ismertetendő kipufogóemisszió mutatja.

A tankból a kipufogó végéig tartó energiakonverzió folyamatának emissziója csak egy részlet a történetből

A TTW emisszió alapján a hidrogénhajtás – no és persze a kipufogócső nélküli elektromos hajtás – a legígéretesebb módja a közlekedésnek, mivel tiszta, emissziómentes. A molekulaszerkezetből adódóan klímavédelmi szempontok alapján a szénhidrogének közül a legkedvezőbb a metán, mintegy 25% CO2-megtakarítást eredményez a benzin, gázolaj felhasználásához képest.

Azonban globális felmelegedés szempontjából, a légköri CO2 (és más felmelegedést okozó, a légkörbe jutó gázok) koncentrációjának tekintetében az „új szén” légkörbe jutása, vagy annak elkerülése, illetve a légköri szén megkötése az igazából mérvadó.

Természetesen továbbra sem lehet legyinteni arra a problémára, hogy a jelen járműveink károsanyag-kibocsátása jelentős egészségkárosító potenciállal rendelkeznek, elegendő csak kimenni Budapest utcáira a bizonyíték érdekében. Az emissziós határértékek drasztikus szigorításával csak azt lehet biztosítani, hogy a járművek a jelentős technológiai fejlesztésnek köszönhetően új korukban kedvezőbbek, mint korábban. Emellett azonban gondosabb fenntartásra és a jelenleginél lényegesen rövidebb csereperiódusra is szükség volna.

Az energiahordozó forrásától a tankig

– A hagyományos üzemanyagoknál a MOL CO2-ráfordítási adataiból 17-18% többlet számítható, de csak a határon belüli tevékenységre vonatkozóan, tehát kitermelés és nemzetközi szállítási ráfordítás nélkül. Az európai CONCAWE projekt Well-to-Tank Report (2008) adatai szerint a CO2-ráfordítás átlagosan

– Földgáz mint hajtóanyag esetén a WTT Report elemzése szerint:

Megjegyzendő, hogy a WTT Reportban szereplő alapadatokat tekintve, a cseppfolyósítási ráfordítás és az LNG-to-CNG ráfordítása számottevően meghaladja a mai technológia nyújtotta, a piaci szereplők által dokumentált lehetőségeket.

Mit hoznak a megújulók a WTT-számításban?

A táblázatban az Európai Unió 2009/28 EK Direktívájának mellékletében meghatározott üvegházhatású gázkibocsátás csökkenés szorzószámai találhatóak, melyek iránymutatásként szerepelnek egy-egy alternatíva, a megfelelő fosszilis üzemanyag emissziójához mért szintjéhez képest, az életciklusszámítás figyelembevétele után. A táblázat alkalmazásakor lehetőség van eltérő eredmény bizonyítására, mint ahogy a földhasználat változásából eredő szénmegkötés esetlegesen eltérő mértékét is figyelembe kell venni.

Ennek értelmében a depóniagáz biometán célú hasznosításának megtakarítási eredménye is nagyban függ a kiinduló állapotoktól. A szemétlerakó közömbösítésmentes depóniagáz-kibocsátása más eredményt nyújt, mintha egy összegyűjtött és elfáklyázott állapotot veszünk kiindulási alapul.

A táblázat kiegészítéseként fel kell sorolni a mezőgazdasági termesztett alapanyagból származó biometánt, mely a CONCAWE WTT Report elemzése szerint, a termesztési folyamatot is belevéve az alábbi CO2-megtakarítást eredményezi:

Ehhez az értékhez meg kell jegyezni azt is, hogy a termesztett növények fajtájuk szerint nagyon erősen különböző hozamot nyújthatnak és a biogázüzemek gázkihozatalát is nagymértékben képes befolyásolni az alkalmazott receptúra, az adalékolt szerves anyagok összetétele.

A világ nagy része eltökélt a „tiszta hidrogén” jövőbeli közlekedési szerepvállalásában. Míg a belső égésű motorokkal folytatott, ígéretesnek tűnő fejlesztések – legalábbis időlegesen – megszakadtak technológiai problémák miatt, a fedélzeti áramgenerálás, azaz a tüzelőanyag-cella technológiai fejlesztése tovább halad. A járműipari fejlesztés fő motívuma ma már nem az alkalmazhatóság elérése, semmint az előállítási ár két nagyságrendbeli csökkentése. Az elterjedéshez azonban a kis hatótávolsághoz méretezett sűrű töltőinfrastruktúra-hálózatra volna szükség, amelyet azonban még a komoly invesztíciók utáni Kalifornia állam sem nevezhet elégségesnek a 40 darabot sem elérő hálózatával. A Shell-GM közös elemzése alapján az Egyesült Államok hidrogén-töltőállomás infrastruktúrájának elégséges szintjéhez mintegy 15 milliárd dollár beruházására lenne szükség. Mindez anélkül, hogy a hidrogén forrásáról szót ejtenénk. Holott mindezek közül ez a tétel a legkritikusabb eleme a hidrogén alapú közlekedésnek.

Különösebben részletes elemzést itt nem folytatva, a H2 üzemanyag értékeléséhez vegyük példának a ma legolcsóbb és leggyakoribb előállítási változat; a földgáz üzemi reformálás és sűrítés CO2-ráfordítását

Ebből világosan látható, hogy a hidrogén ezen útvonal mentén nem nyújt fenntartható alternatívát. A kijelentést természetesen lehet árnyalni lényegesen drágább előállítási technológiák által nyújtott kedvező eredményekkel, azonban mindezen drágább eljárások piaci alapon történő megvalósulása elképzelhetetlennek látszik.

Mekkora előnyt hordoz az elektromos hajtás?

– A politikusok számára az elektromos hajtás az emissziómentes közlekedés vízióját nyújtja, azon az alapon, hogy a tisztán elektromos hajtású jármű nem rendelkezik kipufogócsővel

– Rendelkezik azonban valamilyen Li-ion technológiájú, nagy (személyautós méretek között 150–500 kg) tömegű akkumulátorcsomaggal, melynek előállítása önmagában is nem csak rendkívül drága, de az életciklus szerinti környezetterhelése meghaladja egy teljes jármű előállításáét. A villanymotor gyártásához használt ritkafémek szintén a hosszú távú gyárthatóság, továbbá a világ Kínán kívül eső részén a versenyképesség kérdését feszegetik.

Nem csak a technológián, az alapanyagon is múlik a siker

– Amennyiben 2020–30 évtizedben a hibrid és tisztán elektromos járművek sok elemzői várakozásnak megfelelően elérik, esetleg meghaladják a 20%-os piaci részesedést, úgy a réz, neodimium (60Nd) és a lítium iránti igény a jelenlegi mintegy 200-szorosára emelkedik! Kétséges a mágnesek további alapanyag-komponenseként használt diszprózium (66Dy) (melyből a világ jelenlegi 1100 t-s kitermelésének 95%-a Kínában található) és prazeodimium (59Pr) jövőbeli fedezete és ára is.

Mi igaz a nulla emisszióból?

– Az EUROSTAT adataiból számolva (2006-ban)

Jó eredménynek tűnik, de vajon igaz-e?

– A legfrissebb MEH Statisztikai Évkönyv 151. oldalán található adatsorokkal ellenőrizhető és számolható egy – statisztikailag – valós emisszió (minden további táblázati adatsor is innen származik és a legutolsó elérhető évre, 2010-re vonatkozik, ettől eltérő eseteket jeleztük):

Mekkora teljesítmény tartozik a „nem elhanyagolható méretű” kibocsátáshoz?

A fajlagos emisszió mértékéhez szükséges a rendszerveszteségeket is figyelembe venni

Az erőművekből kilépő áram hálózati veszteségének egyszerűsített számításához az alábbi adatok szolgálnak

Hazai áramtermelés fajlagos emissziója az előbbiek alapján

Mindezen számsorhoz hozzá kell tenni, hogy a MEH kimutatásában nem szerepel a 403,8 PJ primer energiahordozó kitermelésének és az erőművekig juttatásának CO2-ráfordítása. Ennek a ráfordításnak értéke az alkalmazott CONCAWE tanulmány szerint gáznál 22 százalék (kWh/kWh energiamennyiség), de mivel az elhasznált energiahordozók között számos fajta szerepel, annak arányában szükséges súlyozni, amely arányban és származási helyről azok az erőművekhez érkeznek. E kérdés további szerteágazó részletes vizsgálatától eltekintve, a végeredményként szerepeltetendő jármű emissziójának számítása során egy átlag közelinek tekinthető 1,2-es faktort használunk.

Járműre lefordítva a WTW emisszió az alábbiak szerint állítható párba

*Későbbiekben részletezett fűtési igény fedezésére további 9,09 százalék emissziót kell számítani, azaz 85,36 g/km a valós CO2-érték, természetesen a károsanyag-kibocsátás fajlagos mértékei korrigálandóak.

Az elektromos hajtás hatásfokvizsgálata

Az elektromos hajtás mellett érvelve a zérus emisszión túl a kiváló elektromotor-hatásfokokat méltatjuk. Itt úgyszintén részigazságot favorizálunk. A modern elektromotorok felépítési típus és a kialakítás tökéletessége mentén akár 97 százalékos csúcshatásfokkal is működhetnek, az üzemi tartomány egészére vonatkozóan jellemzően a 85 és 97% közötti érték valósul meg, amely természetesen kiváló eredmény. A közlekedés egészére vonatkozóan ez 90 százalékos átlagnak vehető. Azonban a járműben végbemenő folyamat itt nem zárul le, hiszen nagyon komoly szerep hárul az áramátalakítókra, a konverter és inverter egységekre, amelyek hő formájában veszítenek a bejuttatott energia mennyiségéből és természetesen az akkumulátorok töltésfelvétele és kisütési energiája sem tud teljesen azonos lenni, mindennek tetejében pedig a nagyfeszültségű vezetékezés, csatlakozások is emésztenek fel energiát. Ráadásul mindezen fogyasztási pont idővel „éhesebbé” válik. Összességében felállítható egy 85 százalékos hatásfok, amely magában foglalja a hajtásrendszer elemeinek az üzemi hőmérséklet ablakban tartáshoz szükséges hűtési-fűtési energiaigényét.

A valóságban az elektromos járművek energiafelhasználásához jelentős mértékben hozzájárul a kabin temperálásának hőenergia-igénye is. A valós körülmények között télen-nyáron fogyasztóvá előlépő villanyfűtő és elektromos klímakompresszor energiaigényének nem kell extrém időjárási körülmény ahhoz, hogy a hatótávolságot akár 40 százalékkal is mérsékelje a szabványos fogyasztási ciklus alatt. (Számos európai és amerikai méréssel igazolva.)

A belső égésű motoroknál – a kiegészítő fűtés luxusát leszámítva – a kabint az a veszteséghő melegíti, amelyet termikus veszteség címén amúgy is a motor hatásfokából levontunk, ezért a fűtés itt jellemzően nem igényel többletenergiát. A hagyományos hajtáslánc esetén a fogyasztásmérésnél a klímakompresszor kikapcsolt állapota mellett kell lefuttatni a ciklust, ezért ennek energiaigényét az elektrohajtásnál sem vesszük figyelembe.

A fűtésre 5 hónapot és átlagosan 20 százalék energiaigényt számítva, 8,33 százalék energiafelhasználási többletet kell figyelembe venni a valós körülmények szimulálásához.

Alternatív energetikai potenciál, avagy mekkora a tér a kőolaj helyettesítésére?

– A hazai felszíni közlekedés energiafelhasználása (légi nélkül) 2008-ban tetőzött 205,85 PJ szinten (ebből kőolajbázisú 194,5 PJ), majd a gazdasági visszaesés mentén 10 százalékot meghaladó mértékben csökkent (teljes WTW emisszió 17,35 millió tonna CO2 volt). A jövőbeli kilátások alapján egy tartós konjunktúra kialakulásával ismételten megnövekedő mobilitási igény és a másik oldalon ezzel párhuzamosan a járművek folyamatos hatásfok-növekedésének köszönhetően a majdani energiafelhasználást a 200–215 PJ közötti sávban érdemes elvárni, tehát egy évtized és azon túli időhorizonton 200 PJ alternatív energiát kell a közlekedésbe vinni, hogy a kőolaj 100%-át kiváltsuk.

– Orosz földgázimportunk 2011-ben a teljes gázfelhasználás 59 százalékára esett vissza a 2008-as 70,7 százalékról. Ebben az évben a 12,383 milliárd köbméter azonban az orosz import arányában magasabb, mint a 2005-ben tapasztalt csúcsfogyasztáskori 62,9%, amikor 14,235 milliárd köbmétert használtunk fel. A gázimport-csökkenés összességében mintegy 2,2 milliárd köbméter, jó 75 PJ energiamennyiség. Ez a kapacitás rendelkezésre áll, jó közelítéssel hálózati befektetés és ellátási zavar nélkül. Hátránya a viszonylag magas ár.

– A jelen orosz gázellátás alternatívája, illetve kiegészítése egy másik orosz cső, a Déli Áramlat, melyből további 6 milliárd köbméter gázunk származhat, azaz tisztán 200 PJ. Hátránya továbbra is a magas, javarészt vagy teljesen kőolajhoz indexált ár, ezért a jövőre nézve a függőség kiépítése stratégiailag teljesen elhibázott döntést jelent.

– Az orosz csővezeték alternatívája egy másik csőprojekt, az európai Nabucco-West, amelynek elvben lekötött 10 milliárd köbméteréből mi körülbelül 1 milliárddal részesülhetnénk, hozzávetőleg 35 PJ volna bevonható. Előnye az alacsonyabb ár, hátránya a Nabucco-West beruházás költségvetésének hatoda, mely Magyarországot terhelné.

– Szintén 1 milliárd köbméter körüli gázt lehetne elérni a tervezett Krk-szigeti LNG terminál és Magyarország határának csővezeték-kiépítésével, amely 2018-ra látszik megvalósíthatónak, így innen is elvárható egy 35 PJ energiamennyiség. Előnye a legalacsonyabb gázárbeszerzés lehetősége, hátránya a projektköltség.

– A földgáz alternatíva egy ma rendelkezésre álló, a kőolaj kiváltását teljes mértékben fedezni képes lehetőség, azonban a klímavédelem érdekében a dekarbonizációs folyamat valós beindítására a megújuló eredetű metángáz sokkal fontosabb alternatíva. Kezdeti hátránya, hogy a sok kisméretű, azonban viszonylagosan alacsony költségű technológiai fejlesztés mellett egy teljes gazdasági, azaz biomassza-előállítói láncot kell kialakítani, széles körű szemléletformálással egyetemben. Előnye, hogy hosszú távon versenyképes áron, nagy mennyiségű vidéki munkahelyet létesítve, a termőföld értékteremtő 

– Akár el lehet jutni a kőolaj kiváltásának 75 százalékáig anélkül, hogy bármilyen élelmezési, takarmányozási gond felmerülhetne

– A biometánt előállító technológia beruházási költsége a szimuláció szerint jó közelítéssel 10 Ft/MJ, azaz 1550 milliárd Ft

– Természetesen a közlekedési célú felhasználáshoz szükség van a töltőhálózat elterjesztésére is. Széles körű elterjedéshez Magyarország területi méreteit figyelembe véve mintegy 200 töltési pont kialakítására van szükség, 50 millió Ft beruházás mellett ez összesen 10 mrd. Ft

– 75% gázüzemű járműállomány felára mintegy 1300 Mrd Ft.

Mi a lehetőségünk az elektromos hajtással?

– Az erőművi nettó áramtermelés összesen (2010) 34,613 TWh=124,6 PJ, a hálózati és elosztói veszteségeket is figyelembe véve ez az érték 112,9 PJ-ra zsugorodik, ami mindössze 56,4 százaléka a kiváltandó benzin, gázolaj, LPG összesített energiamennyiségének. Ebből adódóan jelentősebb villanyautó-részarány eléréséhez is erőművi kapacitásbővítésre és természetesen elosztói hálózatbővítésre áramtároló rendszer kiépítésére és tízezrével a töltőpontok kialakítására van szükség. Ha a következő évtizedben 20 százalék járműrészarány elérését célozzuk meg, tekintettel az elektromos jármű belső energiahatékonyságára, a kiváltandó hagyományos üzemanyag energiatartalmának 38 százalékát kell rendelkezésre bocsátani, ez erőművi oldalról 17 PJ (=4,75 TWh) áramtermeléshez szükséges kapacitás kiépítését kell megcélozni.

Erőmű átlagos beruházási költségek

A U.S. Energy Information Administration által, az Annual Energy Outlook 2011-ben közzétett, az Institute of Energy Research által összeállított adatok mediánértékei.

Mekkora invesztícióra van szükség?

– Nukleáris erőművel végezve el a szorzásokat, teoretikusan 
120 Mrd Ft beruházásra van szükség, a 20 százalékos kapacitás erőművi fedezésére.

– A hálózatfejlesztés, kapacitásbővítés beruházási igényét számításon kívül hagyva, azt a töltési pontok kialakítása során részben figyelembe véve, átlagosan 150 Mrd Ft fejlesztést kell számolni.

– Természetesen egy jármű felárat is kell számolni a megvalósuláshoz, amely a jelen (min.) 5 millió forintos felár jövőbeli csökkenését 40%-ra becsülve, a járműpark 20 százalékos részarányának eléréséhez 600 ezer, az ezer főre jutó járműdarabszám kismértékű emelkedésével pedig további 100 ezer elektromos autót számolhatunk. A szorzást elvégezve mintegy 2100 Mrd forintot eredményez.

A járműpark 20 százalékának elektromos hajtásra váltása összesen tehát 2370 milliárd Ft invesztícióját igényli a mai ismeretek alapján.

Gázhajtás vs. e-mobilitás – a következő évtized végéig

*Biogáz-CNG útvonal 1% kőolaj kiváltásának költsége

**Hasadóanyag-elektromos áram útvonal 1% kőolaj kiváltásának költsége

Fiskális szempontok

A szakpolitika képviselőinek nyilvánvalóan fontosak a fenntarthatósági kérdések, de természetszerűleg a költségvetés egyensúlya, az adóbevételek biztosítása áll a középpontban. Magyarországon a két összehasonlított alternatív hajtóanyag-lehetőség egyaránt mentes a jövedéki adó megfizetése alól. A gáz esetében az Európai Unió egységes zöldenergia-adóztatási terve alapján a jövőben az üzemanyagokra egységes energiaalapú adót kellene kivetni, a mostani előterjesztések szerint 2030-ig az infrastruktúra kiépítésének támogatása céljából a gázokra 50 százalék kedvezmény mellett. E terv mentén a gázhajtás nagyarányú elterjedése a jövedéki adó soron az 500–600 milliárd forintos bevételből eredményez – átmenetileg, 2018–2030 közötti időszakban – adóbevétel-csökkenést, 2,5–3 milliárd forintot, évente és kiváltott hagyományos üzemanyag-százalékonként. Fontos mérlegelni azonban azt a tényt, hogy a gázhajtás legelőbb a közösségi közlekedés területén terjed el, ahol a központi költségvetés szerepvállalása elkerülhetetlen, a szükséges támogatás mértéke ennél jóval nagyobb. A gázhajtás elterjedésével a buszközlekedési szolgáltatást nyújtó társaságok hajtóanyag-költségei összességében 30 milliárd forinttal is csökkenthetőek, a támogatás mértéke csökkentésének lehetősége tehát a jövedéki adó bevétel várható csökkenését meghaladja.

Szemben a gázhajtás adóztatási rendszerével, teljességgel kidolgozatlan azonban az autókba töltött áram jövedéki adóztatásának módszere, még elvi szinten sincs rá megoldás. Összegét tekintve, a kiváltott konvencionális üzemanyag százalékonként 5-6 milliárd forint kiesést okoz, tehát a következő évtizedre megcélzott 20 százalék részarányt tekintve, 100–120 milliárd forintot jelent az államháztartásnak.

Annál is inkább kerülik a szakemberek ennek a kérdésnek a feszegetését, mivel a hálózati rendszer fejlesztői az autók akkumulátoraira úgy tekintenek, mint a jövő egyik jelentős méretű árampuffer-tárolóira. A rendszer, amelyben éjszaka az akkumulátorok a dróton lógnak, a fogyasztási völgyidőszakban töltenek, csúcsidőszakban merítenek (ha a jármű csatlakoztatva maradt). Ezáltal kétirányúvá válik a kapcsolat, tovább lehetetlenítve a jövedéki adóztatás feladatát.

Természetesen megvalósítható egy vételárhoz csatolt egyösszegű vagy havi átalányadóztatás is, kijelenthető azonban, hogy ez a megoldás egyértelműen az elterjedés gátjaként lép fel, így sem energiastratégiai, sem pedig környezet-egészségügyi szempontok alapján nem tanácsolhatóak.

Összegzés

A párhuzamos összehasonlítás jó példát szolgáltatott arra, hogy megértsük a primer és a szekunder energiafelhasználás közötti különbséget.

Amint az a fenti adatokból kitűnt, az e-mobilitás egyáltalán nem tiszta, sokkal inkább káros a környezetre! Középtávon van tér a kőolaj árammal való helyettesítésére, de csak kis mértékben. Azonban az összköltség tetemes és a kérdés, hogy kinek kell fizetnie. Nem szabad arról sem megfelejtkezni, hogy az e-mobilitás számottevő jövedéki adó bevétel kieséssel jár. Az e-mobilitás életképessé először hosszú távon válik, mialatt az elektrojárművek elvesztik a tömeg négyötödét, vagy a felett és fogyasztásuk a jelenlegi szint tizedére mérséklődik, és nem utolsósorban az áram a jelenleginél több nagyságrenddel kevesebb károsanyag-kibocsátással jár.

Az e-mobilitással szemben, a gázhajtás már ma egy életképes megoldás. Az energiahordozó rendelkezésre áll akár a teljes olajfelhasználás kiváltására. Amennyiben a földgázzal elérhető mintegy 20 százalékos CO2-emisszió-csökkentésen felül a nulla közelébe kívánjuk redukálni az üvegházhatású gáz kibocsátását, úgy erre a leginkább rendelkezésre álló alternatívának a biogáz út látszik. Jó példa erre Svédország, ahol a gáz közlekedési célú felhasználásának már most is kétharmadát fedezik biometánnal, vagy Németország, ahol nem csak a nyilvános CNG töltőállomások száma teljesen kielégítő, de nagyon rövid idő alatt sikerült a biometán-töltési pontokat megduplázni. Magyarországon a megújuló gáz potenciális forrásai a kőolaj kiváltásának háromnegyedére volnának alkalmasak, számos pozitív mellékhatással, úgymint a vidék értékteremtő képességének jelentős növelése vagy a zöldipar fellendülése.

Meg kell azonban jegyezni, hogy a járműipar még mindig elégtelen energiát szentel a gázüzemű járművek fejlesztésére. Ameddig nem lesz a benzines és dízel járművekhez mérhetően széles választék, addig a gázhajtású járművek továbbra is marginális szerepet fognak betölteni. Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy még mindig csak a közép és lassú fordulatú nagy motoroknál létezik megfelelő hatékonyság (jobb a dízelnél). A közúti járműveknél azonban ez idáig még senki nem kínál átütő tulajdonságokkal rendelkező motort, csak leginkább konverziók állnak rendelkezésre.

A valóság, miszerint szűkén vagyunk a legtöbb természeti forrásunknak és mindenekelőtt az elkölthető pénznek, a politikusoknak fel kell ismerni a tényt, miszerint ma a gázüzemű járművek jelentik az egyetlen előremutató alternatívát és támogatásaik során eszerint is kell cselekedjenek!