Az Év Motorja díj 2012

Ahogy arról már előző számunkban a Ford 1,0 EcoBoost motor kapcsán beszámoltunk, idén 14. alkalommal adták át az International Engine of the Year díjakat a stuttgarti EngineExpó-n. Tavalyhoz képest bővült a zsűritagok száma, immár 76 neves újságíró szavazata döntött, köztük Szécsényi Gáboré, az „Az Autó” munkatársáé. Nézzük meg, hogy milyen tulajdonságok alapján és kategóriánként hogyan alakult a sorrend.

Az év legjobb új konstrukciójú motorja

A Fordnak véget ért a 14 évig tartó Év Motorja díj nélküli időszaka, mivel az első háromhengerű motorja megnyerte az új motor kategória díját. A világ minden tájáról érkező bírák nagy fölénnyel választották meg az 1,0 literű EcoBoost-ot, amely egyesíti a turbófeltöltést, közvetlen befecskendezést és mind szívó- és kipufogó-oldali változó szelepvezérlést a nagy fajlagos teljesítmény és kis tüzelőanyag-fogyasztás érdekében. Georg Kacher német újságíró egyike azoknak, akik egyenesen beleszerettek az új motorba: „végre egy háromhengerű motor, ami működik. Takarékos, meglepően kifinomult és szórakoztató.” A Ford duntoni központjában fejlesztett motor egyik központi eleme a Continental által szállított nagy teljesítményű turbófeltöltő, melynek gyors reakciója és majd 250 000 min-1 fordulatszáma hozzájárul ahhoz, hogy a motor maximális nyomatékát széles tartományban le tudja adni (1300–4500 min-1). Ezekre a tulajdonságokra alapozhatta véleményét Christophe Congrega, a francia L’Automobile Magazine újságírója: „kis fordulatszámon is nyomatékos, így ez a high-tech, háromhengerű turbós motor olyan vezetési élményt nyújt, mint egy kis lökettérfogatú feltöltött dízelmotor, viszont zaj és vibráció nélkül.”

Az év „zöld” motorja

Az év „zöld” motorja díj tradicionálisan a hibrid járművek fellegvára, különösen a Toyota Hybrid Synergy Drive innovációké, amely 2004 óta hatszor nyerte el a címet. Idén azonban egy teljesen új erőátviteli rendszernek sikerült megszerezni a rangos díjat: a General Motors range-extenderének. A full-elektromos járművek maximum 200 km hatótávolságával szemben a range-extender a Chevrolet Voltban és az Opel Amperában 600 km-t tudott megtenni, az első 50 km-t tüzelőanyag elégetése nélkül a 16 kWh-s lítiumion-akkumulátorokra támaszkodva. Az 1,4 literű benzinmotor a hatótávolságot további 550 km-rel növeli, így akár igazi családautóként is használható. „Az 1,4 literű range-extender a Volt/Amperában még egy jó ideig a leg- innovatívabb és legintelligensebb „zöld” rendszer marad a piacon” – fejtette ki véleményét Peter Nunn, majd hozzátette: „a technológia zökkenőmentesen alkalmazható, hatékony és nem kell azon aggódni, hogy hamar lemerülnek az akkumulátorok. Mindennek fejében sokkal érdekesebbek, mint a dízelmotorok.” A lítiumion-akkumulátorok 198 kg-ot nyomnak, és T alakban helyezkednek el. 288 cellával és folyadékhűtéssel rendelkeznek. A belső égésű motort felülfekvő vezérműtengellyel, hengerenként négy szeleppel és folyamatosan változtatható szívó- és kipufogószelep-vezérléssel látták el, teljesítménye 61 kW 4800 min-1 fordulatszámon. A két elektromos motor 109 kW teljesítménnyel és 273 Nm nyomatékkal járul hozzá a megfelelő dinamikához.

Az év legjobb sportautómotorja

A díj történetében csak két másik gyártónak sikerült megvédeni a címét két egymást követő évben: Mercedes-AMG és BMW M. A tavalyi győztes – a Ferrari, a 458 V8-assal – csatlakozott ehhez a klubhoz, mégpedig olyan konstrukciókat utasított maga mögé, mint a McLaren 3,8 literű V8-as, a 4,4 literű ikerturbós BMW M és a Porsche 3,8 literű boxere az új 911-ben. Kétségtelenül ez volt a legszorosabb verseny, hiszen a szavazatszámlálás folyamán a fent említett négy motor mindegyike állt első helyen, végül a 458-as került ki győztesen, ezzel bekerült a történelemkönyvekbe, mint egy igazán kiváló sportautómotor. A magyar Az Autó újságírója, Szécsényi Gábor szerint: „ a nagy lökettérfogatú motorok haldoklóban vannak, csak azok maradhatnak fenn, melyek kiváló műszaki tartalommal bírnak, és ez a motor olyan precíz, mint egy mechanikus svájci óra.” A 458 V8 a Ferrari első középre épített közvetlen befecskendezésű motorja, nagyon alacsony dugattyúkkal rendelkezik, akárcsak egy versenymotor és 12,5:1 kompresszióarányt értek el az olaszok. A belső súrlódások csökkentésével is jó úton járnak, hiszen a kompressziógyűrű hártyavékony, a dugattyúszoknya grafitbevonatú, a vezérműtengely-bütykök teljesen simára cementáltak, a száraz karteres megoldásnak köszönhetően pedig a főtengelynek nem kell az olajat felverni, az egy külön tartályból érkezik. A műszaki vívmányoknak köszönhetően 413 kW teljesítmény leadására képes 9000 min-1 fordulatszámon, maximális nyomatéka pedig 6000 min-1 fordulatszámon 540 Nm. A 458 Italia ezzel a motorral 3,4 másodperc alatt éri el a 100 km/h sebességet.

Motor 1,0 liter alatt

Ez a kategória az elmúlt években egyre erősebb mezőnnyel rendelkezik, mivel a gyártók sorra dobják piacra a kisebb és kisebb hengerűrtartalmú motorokat a „downsizing” jegyében, hogy csökkentsék a motor károsanyag-kibocsátását és tüzelőanyag-fogyasztását. Tavaly a Fiat történelmi győzelmet aratott, megtörve a Toyota négyéves sikerszériáját, a kéthengerű TwinAirrel. Idén azonban nem tudta felvenni a versenyt a Ford háromhengerűjével, ami olyan technikai újításoknak köszönheti győzelmét, mint a kisméretű és nagy fordulatszámú Continental gyártmányú turbófeltöltő, az integrált kipufogócsonk, az osztott hűtőrendszer és a blokk anyagválasztása, melyekkel elérték a motor gyors felmelegedését és széles fordulatszám-tartományban maximális nyomatékkarakterisztikáját. A háromhengerű konstrukció ellenére is komfortosan jár, habár nem rendelkezik kiegyenlítőtengellyel. John Simister újságírót idézve: „kis motor, nagy teljesítmény, rendkívüli gazdaságosság és megannyi tervezési bravúr. Nagyon jónak tűnik.”

Motor 1,0 és 1,4 liter között

A Volkswagen 1,4 literű Twincharger (kettős feltöltésű) motorja már 2006 óta nem talált legyőzőre ebben a kategóriában. Az újságírók ezt azzal magyarázzák, hogy a két feltöltés előnyeit ötvözve a motor olyan dinamikai tulajdonságokkal és gazdaságossági előnyökkel rendelkezik, amit ebben a kategóriában semelyik más motor sem tud felmutatni. 135 kW-os verzióban is elérhető, ami körülbelül egy 2,0 literű szívómotor teljesítményének felel meg. Másik erőssége pedig a takarékossága, hiszen a kombinált cikluson mért fogyasztása 5,17 l 100 kilométeren.

Motor 1,4 és 1,8 liter között

Abban a korban, ahol egyre kevesebb pénz jut fejlesztésre, gyümölcsöző lehet az autógyártók közötti együttműködés. Ennek egyik kiváló példája a BMW és a PSA Peugeut Citroën által közösen fejlesztett 1,6 literű turbómotor, amely sorozatban hatodszor nyerte el a címet. Alvaro Saurast idézve: „a legtöbb BMW/PSA modellben, amely ezzel az erőforrással van szerelve, a motor az egyik legnagyobb előnye az autónak, bizonyos autók esetében pedig az egyetlen dolog ami miatt szerethető az adott autó. Például egy C4 Sedan esetén zongorázni lehet a különbséget az alap és az 1,6 THP modell között. A teljesítmény mellett a tüzelőanyag-felhasználása is kedvezően alakul, főleg a kisebb modellekben. Az 1,6-os turbómotornak a többi BMW motornál alkalmazott Valvetronichoz hasonló állítható szelepvezérlési rendszere van, ami ebben a kategóriában ritka. A másodperc tört része alatt képes a szívószelep löketét és nyitvatartási periódusát változtatni az igényeknek megfelelően. A vezérműtengely nem közvetlenül a szelepeket nyomja, hanem van köztük egy kar, melynek forgáspontja excentrikus tengely és egy elektromos motorral állítható. Christophe Congregát idézve: „ez az érdekes 1,6 literű turbómotor tele van technikai bravúrral, és biztosít arról, hogy nyomatékos, erős és élvezhető.”

Motor 1,8 és 2,0 liter között

Tavaly a BMW 2,0 literű twin-turbo dízelmotorja nyert, idén a gyártó ugyancsak 2,0 literű twin-turbo, csakhogy benzinnel hajtott motorja nyert. A bírák elismeréssel fogadták a méretcsökkentés jegyében hozott intézkedéseket, melyek utolérhetők a motor vizsgálata során. François Rabe szerint: „kétség sem fér hozzá, hogy a lökettérfogat csökkentése és a turbósítás a járható út a jövőben. A BMW példamutató munkát végzett, megmutatva, hogyan kell ezt a technológiát a végletekig kiélezni.” A twin-scroll turbónak köszönhetően csökken a turbólyuk, és nem zavarják egymást az egymás után kipufogó hengerek, viszont olcsóbb, mint két turbót alkalmazni. Nagy előnye még, hogy tovább lehet nyitva a kipufogószelep, ami jobb töltetcserét eredményez. A szelepek nyitása természetesen változtatható a motor üzemállapotának megfelelően. Három különböző teljesítményű verzióban is elérhető 133-tól 177 kW-ig és az 1-es sorozattól az 5-ig rendelhető, ami azt mutatja, hogy nagyon széles körben alkalmazható és variálható. A 328i specifikációban 350 Nm leadására képes, ilyen adatok hallatán talán megértik a vásárlók, hogy elég a 4 henger is.

Motor 2,0 és 2,5 liter között

Ez a hevesen vitatott díj volt a legkiszámíthatatlanabb az 1999-es alapítás óta. Eddig nem kevesebb, mint 9 különböző gyártó motorja nyert, de most az Audi 5 hengerű, 2,5 literű turbós benzinmotorja kiemelkedett a többi közül, hiszen ez már a harmadik győzelme. Először a TT RS-be, majd az RS3-ba építették. Az Audi 5 hengerű motorjainak sikertörténete a Quattro raliautóval kezdődött, de nem csak a nosztalgia miatt lett kategóriagyőztes a 2,5 literű turbós. Nagyon rugalmas karakterisztikával rendelkezik, 1600-tól 5000 min-1-ig képes a maximális, 450 Nm nyomaték leadására. A TT RS-ben a vegyes cikluson 7,66 l benzint fogyasztott 100 kilométeren, ami nem rossz egy olyan autótól, ami 4,7 s alatt éri el a 100 km/h-t és képes a korlátozott 250 km/h elérésére. Az ukrán Oleg Vasylevskyi, az Auto Bild újságírója szerint: „az első amire felfigyel az ember, az a páratlan hangja, majd a teljesítménye pedig igazolja, hogy milyen jó ez a motor.

Motor 2,5 és 3,0 liter között

A BMW továbbra is uralja ezt a kategóriát, ennek ékes bizonyítéka, hogy a győztes 3,0 literű biturbós benzinmotor legnagyobb ellenfele másik három turbós BMW motor volt. Szécsényi Gábor is kifejtette véleményét, hogy szerinte miért ennek a motornak kellett nyernie: „minden ismert műszaki trükköt bevetettek, hogy a végtermék erőteljes, hatékony és gazdaságos legyen. A mérnöki művészet egy jellegzetes darabja”. Az N54 soros hathengerű egység 250 kW és 450 Nm leadására képes. A BMW 1 M Coupét 4,9 s alatt repíti 
100 km/h-ra. A vegyes ciklusban mérve 8 l benzint fogyasztott 
100 kilométerre vetítve, ez 224 g/km CO2-kibocsátást eredményez.

Motor 3,0 és 4,0 liter között

2008 óta minden évben győzött, most is elvitte az első helyet az örökzöld BMW M3 motorja, a V8-as 3,8 literű szívómotor. Natan Tazelaar új zsűritag véleménye a motorról: „nemcsak a kategóriájának legjobb motorja, hanem nagyobb motorokat is legyőzne. Az extrém sportosságot kombinálja a használhatósággal és gazdaságossággal. Ez a motor úgy fog bekerülni a történelemkönyvekbe, mint fajtájának utolsó példánya, hiszen nemsokára csak feltöltött motorok lesznek.” Az M3 V8 könnyebb és rövidebb is elődjénél, a sorhatosnál. Hengerenkénti pillangószeleppel rendelkezik, melyeket 2 léptetőmotor működtet, így érzékeny pedálmozdulatokra is gyorsan reagál már kis fordulatszám-tartományon is. Ez természetesen akkor is előnyös, ha egy hirtelen pedálmozdulattal jelezzük, hogy szükségünk van a maximális teljesítményre, ami 304 kW 8250 min-1 fordulaton.

Motor 4,0 liter felett

Nagyon kiélezett versenyben éppen csak 16 ponttal nyert a Ferrari V8-asa a 4,4 literű turbós BMW M motorral szemben. A maranellói motort különösen megdicsérték a közvetlen befecskendezés bevezetéséért és a károsanyag-kibocsátás területén elért eredményekért.

Nemzetközi Év Motorja díj

A Ford amellett, hogy az Év Új Motorja és a 1,0 l alatti Év Motorja díjat is elnyerte, a zsűri neki ítélte a Nemzetközi Év Motorja díjat is. Ezzel nem szakadt meg az a 2009-ben kezdődött hagyomány, hogy az Év Motorja kisebb, mint 1,4 l hengerűrtartalmú, ami bizonyítja, hogy a világ igényli a takarékos és kis károsanyag-kibocsátású motorokat.

Dean Slavnich, a díj társelnöke összefoglalta, hogy szerinte miért érdemelte meg az 1,0 EcoBoost a győzelmet: „az, hogy egy háromhengerű motor akkora autót, mint a Ford Focus, dinamikusan mozgasson a közúton, azt jelenti, hogy van jövőjük a belső égésű motoroknak. Nagy teljesítmény, alacsony valóságos (nem cikluson mért) tüzelőanyagfogyasztás-adatok és kiváló vezetési élmény. Szép munka, Ford!”

Forrás: ukipme.com/engineoftheyear

Két zsűri hasonló véleményen

A Genfben átadott Év Autója 2012 díjazottjainak erőforrásai a pár hónappal később megrendezett Év Motorja 2012-n több díjat is megkaptak.

Az Év Autója 2012 díjat az Opel/Vauxhall Ampera és Chevrolet Volt együttese nyerte el, maga mögé utasítva az így második VW Up-ot, a dobogó alsó fokát pedig a Ford Focus szerezte meg. A Volt/Amperáról úgy vélik, hogy úttörő megoldás és sok gyártó fog hasonló hajtásláncú modelleket kiadni az elkövetkező években. Jobban megfelel a vásárlói igényeknek, mint egy tisztán elektromos autó, az 1,4 literű benzinmotor félstacioner üzemben működik és kibővíti a jármű használhatóságát. Az szinkronmotor az első kerekeket hajtja és 111 kW teljesítményű és 273 Nm leadására képes. Az autó 9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, ami dinamikus menettulajdonságokra utal. Igazán akkor lesz verhetetlen konstrukció, ha a feltöltés lehetőségei bővülnek, kiépülnek az elektromos kutak.