Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2019. október | Olvasson bele!

Összkerékhajtás Haldex technikával

A SUV (Sport Utility Vehicle) kategóriában (sportautóknál) hasonlóan a katonai járművekhez, az összkerékhajtással a terepjáró képesség növelése volt a cél. Ezenkívül a nagy motorteljesítményű országúti autóknál a vonóerő négy kerékre történő szétosztását tette lehetővé az összkerékhajtás, mely hatékonyan növelte a menetstabilitást. Ezért ez a hajtáslánc gyorsan népszerűvé vált ebben a kategóriában is. Az elmúlt évtizedekben különböző négy kereket hajtó változatokat fejlesztettek ki.

 

Vezetéstechnikailag azok a megoldások a kedvezőbbek, melyeknél a gépkocsivezető figyelmét menet közben nem vonja el az összkerékhajtás be-, illetve kikapcsolásának kényszere. Az állandó összkerékhajtásnál viszont gazdaságosabb, amikor csak akkor válik automatikusan összkerékhajtásúvá a gépkocsi, amikor azt a menetkörülmények szükségessé teszik. A hetvenes években népszerűvé váló, folyamatosan változó nyomatékarányt lehetővé tevő VISCO technikás megoldásokat, egy évtizeden belül, hátrányos tulajdonságaik miatt az ABS-szabályozással is kompatibilis, olajlemezes tengelykapcsolók követték.

A Haldex tengelykapcsoló működési elve

Az egyes generációk áttekintése

A VISCO tengelykapcsoló alkalmazása azért volt hátrányos, mert a nyomatékátvitel elektronikusan nem szabályozható, továbbá az ABS működéséhez még egy szabadonfutót is be kellett építeni. Az újabb összkerékhajtáshoz Svédországban kifejlesztett Haldex tengelykapcsolót kezdték alkalmazni az autógyárak. Ezt a hajtóműegységet már hazánkban, Szentlőrinckátán is gyártják. Hiszen zöldmezős beruházással közben elkészült a magyarországi vállalat is. Ez a termék egy olyan olajlemezes tengelykapcsoló, melyet egy hidraulikarendszer és az elektronika is kiegészít. Akkor válik aktívvá, amikor az első és a hátsó kerekek között egy bizonyos értéknél nagyobb fordulatszám-különbség alakul ki. Úgy építik be a gépkocsiba, hogy a másik, eredetileg nem hajtott futóműhöz viszi át a nyomatékot. Jelenleg már hat generációval találkozunk a különböző típusú gépkocsikban.

 

Az első generációs Haldex összkerékhajtás

A motor a sebességváltón keresztül az első kerék differenciálműházát hajtja, ahonnan csőtengelyen és kúpkerékáttételen át a kardántengely közvetíti a hátsó futómű felé a nyomatékot, ha ez szükségessé válik. A kardántengely általában több részes, és a típustól függő darabszámú Hardy tárcsákat és homokinetikus tengelycsuklókat építenek be. Közvetlenül a hátsó futómű elé szerelik fel ezt a hajtóműegységet. Kimeneti tengelyére szerelik a kis kúpkereket, mely a hátsó futómű tányérkerekét hajtja. Ezért a rögzítőcsavarok meghúzása előtt be kell állítani a fogaskerekek megfelelő kapcsolódását. A kardántengely a tengelykapcsolóházba beszerelt hullámos felületű úgynevezett lökettárcsát forgatja. A hátsó kerekekhez csatlakozik a tengelykapcsolóházzal egybeépített szivattyúház. A dugattyúk görgőkkel támaszkodnak a lökettárcsán kialakított hullámokra. Ha az első és a hátsó kerekek között fordulatszám-különbség alakul ki, ez a dugattyúkat a hullámokkal alternáló mozgásra kényszeríti és elkezdődik a hidraulikafolyadék-szállítás. A szivattyúkat a házba beszerelt szívó- és nyomószelepekkel is ellátják. Ezek rugóterhelésű golyós szelepek. A két körgyűrű alakú szivattyútárcsa hozza létre az olajlemezes tengelykapcsoló lemezeinek összeszorításához szükséges olajnyomást. Erre egy villanymotoros olajszivattyú is rásegít, melyet a hajtóműegység házára szerelnek. Ez 400 1/perc motorfordulatszám felett bekapcsol, és a típusnak megfelelő nyomással, 3,2 vagy 3,8, illetve 4 bar nyomású olajjal tölti fel a teljes hidraulikarendszert. Ez megszünteti a mechanikus egységeknél lévő hézagokat, továbbá a szivattyú dugattyúi is nekinyomódnak a lökettárcsának. Így akkor is működtethető az olajlemezes tengelykapcsoló, ha az első és a hátsó kerekek között még nem alakult ki fordulatszám-különbség (például az elindulás előtti pillanatban). Az aktuális olajnyomást az elektronika szabályozta lineáris működésű fojtószelep segítségével. Az így létrehozott nyomás egy nagy átmérőjű, szintén gyűrű alakú dugattyúra hat, amely a tengelykapcsoló lemezeit összeszorítja, és ekkor kezdődik a nyomatékátvitel. Az átvitt nyomaték a beszabályozott működtető olajnyomással lesz arányos. A biztonságos működés érdekében egy nyomáshatároló szelepet is beépítenek a hidraulikarendszerbe. Ennek a nyitónyomása 100 bar, és megakadályozza az alkatrészek túlterhelését. A szabályozószelep közelében helyezik el a hőmérséklet-érzékelőt, amelynek jelét az elektronika az olajviszkozitás változásának kompenzálására használja. A pillanatnyi menetviszonyoknak megfelelően szabályozható így tehát a másik tengelyre jutó nyomaték. A hidraulikarendszert olajszűrővel is ellátják. Az elektronika révén gyorsan, de nem olyan hirtelen módon képes reagálni, mint amikor egy körmös kapcsolóval ellátott összkerékhajtás. Az olajlemezes tengelykapcsolónál ugyanis a menetviszonyok változásakor egy bizonyos csúszás után valósul meg a teljes nyomatékátvitel.

Az elsőkerék-hajtásút, ha szükséges, összkerék-hajtásúvá teszi

Az első generáció részegységei

Az adatátvitel más elektronikus rendszerekkel CAN-hálózaton keresztül történik

Fékezés közben szétkapcsol az összkerékhajtás, és az ABS-szabályozás így szabadon tud érvényesülni. Ha azonban az első és a hátsó kerekek fordulatszáma azonos, a mechanikus hajtású szivattyú nem szállít olajat. Nagy sebességű haladáskor is kicsi az átvitt nyomaték. Egy VW Golfnál például 50 km/h sebességnél 462 1/perc a kerekek sebessége. Ha az első hajtott kerekek a csúszós úton kipörögnének 10%-os kerékcsúszásnál, vagyis 15 1/ perc kerékfordulatszám-különbségnél működésbe lép a Haldex tengelykapcsoló, és ekkor a hátsó kerekek is hajtottá válnak. Ezt az egységet az angol elnevezése alapján LSC-nek is szokták nevezni. A mozaikszó a Limited Slip Coupling alapján keletkezett, mely magyarul „korlátozott csúszású tengelykapcsoló”-t jelent. A fordulatszám-különbséggel arányos nyomatékátvitel jellemzi.
A Haldex összkerékhajtás előnyei: – a gépkocsi megtartja elsőkerék-hajtású jellegét, – gyorsan reagál a menetviszonyok változásaira, – a hajtásláncban nem lép fel belső feszült- ség kis sebességű manőverezésnél, – nem érzékeny a különböző méretű kerekekre (szükség pótkerék), a hóláncra, – nem befolyásolja hátrányosan az ABS, EDS, ASR, EBV, ESP működését.

 

A mechatronika alkalmazása

A Haldex fejlesztette ki a működtetőelektronikát MCM, vagyis Multichip Modul technoógiával, mely képes elviselni a szélsőséges hőmérsékleteket, rezgéseket és más mechanikai igénybevételeket is, így közvetlenül a tengelykapcsolóházra szerelhető fel. A működtetőszoftver két részre osztható. A tengelykapcsoló közvetlen működtetését az „alap szoftver” végzi, az „alkalmazástechnikai szoftver” pedig kapcsolatot létesít a gépkocsiba szerelt többi elektronikus rendszerrel a CAN-hálózaton keresztül. Az elektronika folyamatosan feldolgozza az érzékelők jeleit, olajnyomás és hőmérséklet a Haldex hajtóműegységben, mely közös házba épített DMS (nyúlásmérő bélyeges), illetve NTC (negatív hőmérséklet-együtthatójú) egységgel valósul meg. Ha szükségessé válik, nem marad el a gyors beavatkozás.


 

Az első generáció hidraulikus működtetésének elemei

A működéshez más elektronikus rendszerek információit is felhasználja. Például a kerékfordulatszámok jeleit a CAN-hálózaton keresztül az ABS-, illetve az ESP-elektronikától kapja a Haldex-egység elektronikája. Ha például a megengedettnél nagyobb az első és a hátsó kerekek fordulatszámai között a különbség, elektromos impulzussal beavatkozik. Működteti az elektromos állítómotort, mellyel változtatja a hidraulikarendszer segítségével az olajlemezes tengelykapcsoló lemezeit összeszorító nyomást. Az elektronika folyamatosan figyeli a hidraulikaolaj hőmérsékletét. Túlmelegedés esetén, ha szükséges, lekapcsolja az összkerékhajtást. Beavatkozójelet ad a motor- és a sebességváltó-elektronikának és menetviszonyoktól függően befolyásolja azok működését is. Működése közben figyelembe veszi a fék- lámpakapcsoló jelét. A motorelektronikától a motorfordulatszám, gázpedálhelyzet és a motornyomaték jeleket kapja meg. Nagy hajtónyomatéknál a kerekek nem pörögnek ki, mert az elektronika aktiválja az összkerékhajtást. Ennél az elektronikus rendszernél a programozónak nemcsak a tengelykapcsoló működéséről kell, hogy pontos ismeretei legyenek, hanem tisztában kell lennie a gépkocsi menetdinamikai viselkedésével is. Ha például laza talajon nagy gyorsulással indul a gépkocsi, a Haldex tengelykapcsoló a lehető legnagyobb nyomatékot viszi át, hogy a maximális vonóerő megvalósulhasson.

Kis ívű kanyarban, illetve kis sebességű manő- verezésnél, amikor beállunk a parkolóhelyre, a tengelykapcsoló teljesen nyitott, nem visz át nyomatékot, hogy ne befolyásolja hátrányosan a kormányozhatóságot.

 

A Haldex összkerékhajtás fejlesztése

Az összkerékhajtáshoz ezt a tengelykapcsoló-egységet a svédországi Haldex Traction AB fejlesztette ki, melynek székhelye Landskronában van. 1992-ben szabadalmaztatták a szerkezetet. Az átvitt nyomaték az első és a hátsó kerekek közötti fordulatszám-különbséggel arányos. A fejlesztésbe menet közben bekapcsolódott a VW is. 1998-ban készült el az első generáció, melyet ugyanebben az évben mutattak be a Genfi Autó Kiállításon. A VW-n kívül hamarosan más autógyárak is, mint például a Volvo, Ford, Bugatti, SAAB/GM is alkalmazták. Ez a hajtóműegység a harmadik differenciálművet helyettesíti, mely a két futómű között osztaná szét a nyomatékot. A második generáció egy továbbfejlesztett változat volt, melynél több érzékelőt szereltek be, továbbá arányos működésű elektromágneses szelepeket alkalmaztak. A harmadik generációnál az erősebbre méretezett tápszivattyúval tovább csökkentették a reakcióidőt. 2009-ben már a Haldex tengelykapcsoló ötödik generáció is elkészült, mely az előzőeknél sokkal egyszerűbb szerkezetűvé válhatott a sokkal precízebb elektronikus szabályozás révén.

hirdetés

 

A második generációs Haldex összkerékhajtás

A második, továbbfejlesztett változatnál nagyobb lett az átvihető teljesítmény. 2004-től a VW ezt építi be a Golf-ba és a Transporter-be. Ezeket a típusváltozatokat 4MOTION-nak nevezik. A Transportert differenciálzárral is ellátják, mely 45 km/h-nál kisebb sebességnél kapcsolható be. A differenciálzár elektronikája kommunikál az ABS-, illetve ESP-elektronikával. Ilyenkor az ESP kikapcsol. A differenciálzár aktiválása vákuummal működtetett szelencével történik. Ennek a Haldex-generációnak az előnye az, hogy meghibásodása esetén egyszerűen cserélhető, nem igényel bonyolult beállítást, mert nem a kis kúpkerék a kihajtó. Nagyobb lett a betöltött olajmennyiség és hosszabb az olajcsere-periódus ideje.

 

A negyedik generációs Haldex összkerékhajtás

Ez már egy intelligens összkerékhajtás, mert az érzékelők segítségével a vezető szándékát is képes figyelni (kormánykerékelfordítás-érzékelő). A gépkocsi több mint 20 érzékelőjének jeleit dolgozza fel az elektronika. A nyomaték folyamatosan a négy kerék között oszlik meg, de a menetviszonyoktól függően különböző arányban. Kanyarodáskor csupán négy százalék kerül a hátsó kerekekre az olajlemezes tengelykapcsoló által beállított módon. Ez az olajnyomás szabályozásával valósítható meg. Ha például mind a négy kerék csúszik, csökkenti a motor nyomatékát. Az energiafelhasználás sokkal mérsékeltebb ennél a változatnál. A korábbi generációknál a reakcióidő is hosszabb volt. Ennél a jól méretezett nyomástároló és a nagynyomású szivattyú alkalmazásával sikerült még dinamikusabb működésűvé tenni a szerkezetet.

 

A Haldex LSC generációi közötti különbségek

Az olajellátás és az erőátviteli rendszer vonatkozásában az eltérés az, hogy a második és a harmadik generációnál axiális dugattyús, villanymotoros szivattyút és kisnyomású nyomástárolót alkalmaznak. A sebességkülönbséggel arányos olajmennyiséget szállító dugattyús szivattyú Haldex-szabadalom. A negyedik generációnál viszont nagy teljesítményű elektromos tápszivattyút alkalmaznak axiáldugattyús kivitelben.

A IV. generáció szerkezeti kialakítása

Ezen kívül nagynyomású nyomástárolót is beépítenek. A tengelykapcsoló működését szabályozó szelep a második és a harmadik generációnál fojtószelep volt és nyomásérzékelőt is beépítettek. A negyedik generációnál nyomáscsökkentő szelepet alkalmaznak. A nyomatékszabályozás területén az eltérés az, hogy amíg a második és a harmadik generációnál állandó értékre beállított szabályozószelepet építenek be, a negyedik generációt már elektronikus szabályozással látják el.

 

A Haldex LSC 4. generáció fontosabb jellemzői

Állandó, azonnali nyomatékátadás valósul meg a hátsó futómű felé is. Ez kiküszöböli az elsőkerék-hajtású viselkedést induláskor. Javítja a kerekek tapadását csúszós útfelületeken, mint például jégen vagy nedves füvön. Javítja a gépkocsi vezetési tulajdonságát, csökkenti az alulkormányzott viselkedést, különösen jó tapadású útfelületeken, mint például száraz aszfalton, betonon. Normális működés közben kis nyomatékveszteséggel működik. Gyorsan reagál a nagy kerékcsúszásra. A reakcióidő normál hőmérsékleten kisebb 80 ms-nál. Kedvezőbb a gépkocsi tüzelőanyag-fogyasztása. Működés közben az átlagos áramfelvétel kisebb 1 A-nél. A legnagyobb áramfelvétel kisebb 7 A-nél. A szerkezet teljes tömege 7,5 kg. Az átvitt nyomaték 1380 Nm.

A IV. generáció Skoda Octavia kombiba szerelve

További működési jellemzők:
– Továbbfejlesztett ESP-kompatibilitás.
– A gépkocsi vontatható az első tengely felemelésével is.
– Használható szükség pótkerékkel.

 

Az ötödik generációs Haldex összkerékhajtás

A tömeg és a helyigény csökkentése érdekében a következő, az ötödik generációnál már nem alkalmaznak nyomástárolót és szabályozószelepet, hanem a villanymotoros szivattyút az elektronika precízen szabályozza és így állítja be a működtetőnyomást. Az axiáldugattyús szivattyút egyenáramú villanymotor hajtja, melynél az állórészbe szerelik az állandó mágnest. A forgórésze tekercselt és erre szerelik a kommutátort is.

 

Haldex összkerékhajtást alkalmazó modellek

Audi A3 / S3 quattro, Audi TT Quatt- ro, Bugatti Veyron, Ford Freestyle (csak észak-amerikai piacon), Ford Five Hundred (csak észak-amerikai piacon), Ford Kuga, Mercury Montego (csak észak-amerikai pia- con), Opel, Seat Leon 4, Seat Alhambra, Sko- da Octavia 4x4, Skoda Superb, Saab, Volvo S40 AWD, Volvo V50 AWD, Volvo S60 AWD/R, Volvo V70 AWD/R, Volvo XC70, Volvo S80 AWD, Volvo XC 90, Volvo XC60, Land Rover Freelander, VW Golf 4MOTION, VW Passat 4MOTION, VW Bora 4MOTION, VW Sharan 4MOTION, VW Beetle RSi, VW Multivan 4MOTION, VW Tiguan.
Az Opel több modelljénél is ezt az adaptív összkerékhajtást alkalmazza. A folyamatosan változó TTD nyomatékfelosztás stabil gyorsítást biztosít. Normál menetben nagyobb nyomaték jut az első futóműre. Gyorsításkor és kanyarban nagyobb a hátsó futóműre jutó nyomatékhányad. Ezen kívül eLSD részlegesen önzáró elektronikus hátsó differenciálművet (Haldex) is beépítenek.

 

Üzemeltetési tapasztalatok

Az olaj a tengelykapcsoló lemezeinek zárásakor a csúszás miatt keletkezett hőt elvezeti, továbbá ellátja a kenési feladatokat, de fémes kopadék is kerül bele. Ezért fontos, hogy a gépkocsi gyártója által javasolt olajcsere periódusidejét betartsák. Az olajszűrőt is ki kell cserélni ilyenkor (kezdetben papír-, majd textilbetétes). Az olajcsere elmulasztása esetén az olajszűrőben és a hidraulikus vezérlés szűk keresztmetszeteiben lerakódhat a fémes kopadék, mely dugulást is okozhat. Ezért működésképtelenné válhat a teljes rendszer. Ilyen esetekben a hiba elhárítható a hidraulikarendszer alapos, többszöri átmosásával és új olajszűrő beszerelésével. Az alkalmazott olajminőség: HTF. Javasolt olajcsere-periódus 60 000 km. Olajfeltöltés 0,5 liter. Működési hőmérséklet-tartomány -20˚C és +100˚C között. -40˚C és -20˚C kö- zött korlátozott működés. Ha a görgős padi fékmérést kikapcsolt gyújtásnál végzik, a gépkocsi nem fog meglepetést okozni, nem fog kiugrani a görgők közül az eltérő kerékfordulatszámok miatt. Ilyenkor ugyanis nem működik a villanymotorral hajtott szivattyú és nem kapcsol be az összkerékhajtás.

 

 


Kapcsolódó dokumentum:


37-41


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés