Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2022. augusztus | Olvasson bele!

Nagy műveket apróságok tehetnek tönkre

hirdetés

Az alábbi történet tárgya egy 1999-es évjáratú Opel Corsa, amibe – nem hétköznapi módon – egy V6-os motort építettek be. Természetesen ez az átalakítás együtt járt jó néhány kiegészítő műszer beépítésével, amelyeket kellő hely híján, az utasoldali műszerfalra tettek. Így legalább az utast is elszórakoztatják útközben...


1. ábra

A tulajdonos arra panaszkodott, hogy a motor nagyobb fordulatszámon kihagy, rángat, de amint a gázt visszaveszi, a motor működése helyreáll és jól érezhetően a hat henger újra dolgozni kezd. A probléma nem motorhőmérséklet- vagy terhelésfüggő volt, sőt a tulajdonos panaszát a műhelyben sikerült is reprodukálni, ami valljuk be, nem mindig sikerül, innentől kezdve legalább már komoly esélyünk van a sikerre. Az átalakítás miatt hiába is kerestük a diagnosztikai csatlakozót, ez nem volt kivezetve, vagy legalábbis mi nem találtuk meg. Nosza rajta, elő az oszcilloszkópot, vissza az alapokhoz. Mértük a primer áramot, a főtengely-fordulatszám és a szöghelyzetjeladó jelét. A motor kis fordulatszámán tényleg nem találtunk a szokottól eltérő jelalakot, azonban drasztikusan megváltozott a kép, mihelyt a motort felpörgettük. Az 1. ábrán látható, hogy az egyes hengerekhez tartozó primer áram felfutásban (zöld regisztrátum) hol rövid, hol hosszabb, hol meg átfedések tapasztalhatóak. Látható volt, hogy a motor-ECU eleve reménytelen küzdelmet folytatott a megfelelő gyújtásidőpont kialakításában.


2. ábra

Ha jobban megnézzük az ábrát, akkor az is észrevehető, hogy a főtengelyfordulatszám-szenzor jele közvetlenül a szinkron jel után ,,lebeg” (kék színnel jelölve az ábrákon), azaz a jel középértéke fokozatosan tért vissza testfeszültségre (2. ábra). A regisztrátumot átnézve minden szöghelyzetjeladótól származó szinkronjel után ezt a ,,lebegést” tapasztalhatjuk, viszont a fordulatszámjel többi része továbbra is normális maradt.

hirdetés


3. ábra

Ezek után – mivel gyanítható volt, hogy a gyújtáskihagyás és a főtengelyfordulatszám-szenzor rendellenes működése között összefüggés van – a fordulatszámszenzorra összpontosítottunk. A főtengelyszöghelyzetjeladó hibája első körben kizárásra került, mivel maga a szinkronjel teljesen szabályosan változott 5 V és 0 V között (az ábrákon barna színnel jelöltük). A főtengelyfordulatszám-szenzor egyébként normális működése miatt magának a szenzornak a hibáját szintén kizártuk. Viszont vizsgálódásunk tárgya a szenzor áramkörére esett. Az már elképzelhetőnek tűnt, hogy a szenzor testelése nem megfelelő, és ez ,,húzza fel” a fordulatszámjel középértékét. Ennek megfelelően a szenzor bekötését akartuk ellenőrizni a vezérlőnél. Amit itt találtunk, az megérne egy misét (3. ábra), mivel egy korábbi beázásból adódóan korróziós nyomokat találtunk a csatlakozó kivezetéseinél is. A korrózió miatt teljesen bizonytalanná vált az egyes vezetékek közötti szigetelés és a biztos érintkezés is. Ez okozhatta a fordulatszámszenzor bizonytalan testelését is az elektronikához. Jobban megvizsgálva magát a kábelcsatlakozót, az is látható volt, hogy az átalakítást nem kellő körültekintéssel csinálták. A csatlakozó nem teljesen passzolt az elektronikához, így még az esélye sem volt meg a kábel- és az elektronika csatlakozója közötti jó tömítésnek.

A tanulságok váljanak hasznára!

Forrás:www.picoauto.com

A PICO autóipari műszerek forgalmazója a TM-Trade Kft., további információ: 34/336-358.


Kapcsolódó dokumentum:


34


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés