Ford 2,3-as motor Fordban, Mazdában

Amikor a független autójavítók gondjairól esik szó, természetesen az információ szűkössége, nehéz beszerezhetősége kerül előtérbe. Sokszor kell eddig még soha nem látott szerkezeteket javítani – bontani, majd szakszerűen összeépíteni, beállítani –, melyhez csak az általános szakmai tudásra, esetünkben általános motorszerelési tapasztalatra építhetünk (ez is „csak” egy motor önbiztatással megyünk az ismeretlenbe…). Ha mód van rá, akkor mi elébe is szeretünk menni a dolgoknak, és önképzési céllal tanulmányozunk át motorokat, szerkezeteket. Egy ilyen feltáró munka során szerzett ismereteinket szeretnénk megosztani önökkel.

– Turbó van?
– Nincs.
– Változtatható vezértengely-vezérlés?
– Az sincs. (A Mazdában inkább...)
– Hidraulikus szelephézag-kiegyenlítés legalább?
– Még az sincs.
– Szélessávú lambda-szonda esetleg?
– Fájdalom, de erre is nincs a válasz.

Ennek ellenére talán nem haszontalan időtöltés néhány percet rászánni erre a motorra.

A Ford 2,3 literes szívómotorjait a Maverick, Fusion, Escape egyes típusaiba és – némi változtatással – a Mazda 6 néhány modelljébe építették be. Az azonnal megállapítható eltérés: amíg a Ford (képünkön láthatóan) hengerenkénti gyújtótrafót alkalmaz, a Mazdánál a gyertyákhoz gyújtáskábel vezet.

A nálunk jóval gyakoribb Mazdák közötti eligazodást segíti a VIN-kódjuk: A motor azonosítása szempontjából a pirossal jelölt karakternek van jelentősége. A motor – mint kortársai is – számos műanyag elemet tartalmaz.A rövid ismertetésben szereplő motor korábban rövid ideig egy Ford Maverick motorterében teljesített szolgálatot.

Ilyen pl. a szelepfedél is, amelynek leszerelésekor – már gyengébb, gyakran kikerülhetetlen „erőszak” alkalmazása esetén is – fennáll a repedés, törés veszélye. (A Mazdákon ez aluötvözet.)

A komplett szívóoldal anyaga szintén műanyag, jóllehet számos előnnyel bír a könnyűfémmel szemben (kisebb súly, alacsonyabb áramlási ellenállás), sérülékenyebb. A vezérlés – bár látszólag nem bonyolult – fokozott figyelmet követel meg. Megbontott vezérlés esetén célszerű az alábbiak szerint eljárni: Az 1. henger dugattyúját pontosan FHP helyzetbe hozni (ajánlott indikátorórát használni).

A két vezértengelyt forgassuk a fotón megfigyelhető pozícióba, a két horony helyzetét biztosítsuk célszerszámmal, ennek hiányában pontosan illeszkedő laposvassal, acélvonalzóval.

Ebben a helyzetben kell rögzíteni a vezérműlánchoz kapcsolódó 3 lánckereket. A két vezértengely esetében ez egyértelmű, a forgattyús tengely végén található lánckeréknél ügyeljünk a hosszbordás szíjtárcsa korrekt pozicionálására is, mivel ezzel együtt forog a fordulatszámjelet, illetve forgattyús tengely helyzetét jelző póluskerék is. A szíjtárcsán lévő furat az 1. dugó FHP helyzetében lefelé esik, találkozik a vezérműfedélen kialakított menettel (a fotón a vezérműfedél nincs felszerelve).

Amire nagyon ügyeljünk: a vezérműlánckerék egyik oldalon a forgattyús tengely vállához fekszik, másik oldalon a szíjtárcsa feszíti, egyéb rögzítése (ékpálya vagy kúpos felület) nincs. Ha az előírtnál kisebb nyomatékkal húzzuk meg a szíjtárcsa csavarját, a lánckerék a forgattyús tengelyhez képest elmozdulhat, ami rossz hír, előrevetíti egy újabb szétszerelés és jelentős kiadás szükségességét.

Előírás: minden esetben új csavar felhasználása, a meghúzási nyomaték 100 Nm+90°.

Mint más helyen felvetettük, a hidraulikus szelephézag-kiegyenlítés korántsem problémamentes.

Nem meglepő módon számos új motor jön ki hagyományos, manuális szelephézagolással. Erre ez a motor is jó példa.

Itt nincsenek cserélhető lapkák, a szelepemelő tőkéket különböző magassági méretben gyártják. Az előírt szelephézag a motor hideg állapotában:

Szívószelep: 0,22–0,28 mm.
Kipufogószelep: 0,27–0,33 mm.

A négyhengeres motor járását hivatott „szalonképessé” tenni két kiegyenlítőtengely. Ezek egymással ellentétes irányban forognak, a motor fordulatszámának kétszeresével. Gyakran éppen ez a gyenge keresztmetszet, a láncszettcserék gyakorisága összefüggésbe hozható a balance-tengelyek hajtásigényével. Ennél a motornál ez másként működik.

A forgattyús tengely 96 fogszámú ferdefogazású fogaskereke hajtja a motor aljára szerelt kiegyenlítőegység 48 fogszámú fogaskerekét. A lánchajtás nyűgeit ez a megoldás kiküszöböli.

Fotónk a szétszerelt kiegyenlítőegységet mutatja.

Megbontása esetén ügyeljünk arra, hogy az 1-es, ill. 4-es henger dugattyúja FHP helyzetében a nyíllal megjelölt mindkét zsákfurat a legalsó helyzetbe kerüljön.

Képünk a kiegyenlítőegység meghajtására szolgáló ferdefogazású fogaskereket mutatja.

A leszerelt hajtórúd-csapágyfedélben lévő siklócsapágy olajjárat nélküli.

A csapágycsészék kivitele – mint számos más alkatrész is – kompromisszum kérdése.

Az olajjárat nélküli kivitel előnye, hogy a csap nagyobb felületen ül olajfilmre.

Hátránya, hogy kevesebb kenőanyag jut a csészékre, ami csökkent hőelvezetést eredményez. További jelentős hátrány, hogy megnövekszik az átolajozódási idő.

Gyaníthatóan ezért rendelték hozzá ehhez a motorhoz a szokatlanul alacsony viszkozitási osztályba sorolt olajat.

Sűrű olaj használata esetén, főleg gyakori motorindításnál valószínűleg megnő a csapágykárosodás kockázata.

(Megjegyzés: a motorhoz eltérő viszkozitású olajat ír elő a Ford és a Mazda. Forrás: Autodata.

Leírásunk egy Maverick motort boncolgat, itt az Autodata olajviszkozitás értéke megegyezik az olajsapkán megjelölttel.

A Mazda előírása az európai országokra vonatkozóan: SAE 5W-30, API: SJ, „eredeti Mazda DEXELIA”.

Tipp: ne térjünk el a kezelési utasításban előírt viszkozitású olajtól, a teljesítményszinttel legfeljebb felfelé mozduljunk el, de hogy az olajosdobozon a DEXELIA helyett esetleg Mobil1 vagy Castrol felirat van, az teljesen mindegy. Mi több: ha választani lehet, mi a Mobil1 mellett döntenénk.)

Figyeljük meg: a dugattyú szoknyája a súrlódás csökkentésére grafitos bevonatot kapott.

A dugattyú belső felületének hűtése külön olajfúvókával történik. A fúvóka átmérője alig több, mint 1 mm.

Szétszerelt motor esetén a motor átmosásánál, olajcsatornák tisztításánál ügyeljünk rá: tényleg csak tisztítsunk, de semmiképp se növeljük meg a fúvóka eredeti átmérőjét. A fúvókadörzsár használata itt nem jó ötlet, nem erre a célra készült.

Az olajfúvóka által szállított kenőanyag a dugattyú hűtésén túl szerepet kap a hengerfal olajozásában. Mivel itt a dugattyúcsap kenése nincs a kényszerolajozás körébe bekötve, ennek biztosítása is részben az olajfúvókára hárul (olajköd).

A mindinkább elterjedő tömítőpaszta alkalmazásának árnyoldala: a „sok” legalább annyira káros, mint a „kevés”.

A tömítendő felületek (jelen esetben: motorblokk-olajteknő) közül kipréselődő, fölösleges rugalmas darabok egy ideig tartják magukat, idővel leszakadnak, és az olajteknőbe kerülnek. Szerencsétlen esetben kenési problémák forrásává válnak.

A műanyag szívócsőben lévő szita felülete ráadásul szokatlanul kicsi, helyét a nyíl mutatja.

Az alacsony futásteljesítmény ellenére a szűrőfelület közel fele már el volt dugulva.

A katalizátor előtt is, után is egy-egy Nernst-szondát találunk.

Jól működő rendszernél a szabályzószonda jelvezetékére csatlakozva a kék oszcilloszkópábra szerinti görbét – vagy ehhez nagyon hasonlót – kell kapnunk. Ebben az esetben a benzin/levegő arány megfelelő pontossággal közelít az ideális értékhez. (Lambda = 1,00)

Ilyenkor – üzemmeleg katalizátor és kifogástalan katalizátor-hatásfok esetén – a monitorszonda jele közel állandó értéket mutat (piros).

Megjegyezzük, hogy a Mazda6 hozzáférhető a motorcsalád további két szívómotoros tagjával is.