FAZIT, a VW immo IV. generációja

Az immobiliserek, az eltulajdonítás-nehezítők – írtunk már erről több ízben is – az autótulajdonosoknak és a biztosítóknak valós vagy vélt, önmegnyugtató biztonságot adnak, de egyben a tulajdonosnak és a javítóknak sok gondot is okoznak. A legkevesebb problémát, némi idő elteltével, az autótolvajoknak jelentenek, előbb-utóbb megtalálják a feltöréshez szükséges hardver- és szoftvereszközöket. Régebbi típusoknál a szakma is kényszerből meg kell, hogy találja az immo kiütésének módszerét, mert enélkül az öreg autók sokszor csak annyiért lennének megjavíthatók, amennyit pillanatnyi piaci értékük ér.

A gyárak sem állnak meg az immorendszerek fejlesztésében, igyekeznek pár lépéssel a tolvajok előtt járni. Ezt tette a Volkswagen is, mikor kifejlesztette és bevezette a IV. generációs immobiliser rendszerét, ellehetetlenítő védelmét. Reményei szerint ellehetetleníti az autó eltulajdonítását és egyben védi márkahálózatának érdekeit is. Vajon nem lehetetleníti el ezzel az idősebb autók javítását, nem okoz-e ezzel a biztosítóknak is jelentős plusz költséget?

1. ábra (VW grafika)

A mérnökök vegyeskara, karöltve az informatikusok hadával feladatul kapta az immobiliser és szerkezeti egységvédelem szinte abszolút biztonságú tökéletesítését. Nem csak a járó motoros eltulajdonítás elleni biztonság növelése volt a cél, hanem az ellopott autó, illetve alkatrészei újra piacképessé tételének alapos megnehezítése is. Egyre több elektronikus vezérlőt kapcsolnak be az immo-rendszerbe, és egyre több mechanikus elemet elektronizálnak. Az egységvédelmet, vagy ahogy mondják, a komponensvédelmet úgy oldják meg, hogy vagy kapcsolatban az immoval, vagy önállóan on-line (!) módon kell éleszteni, illeszteni, különben holt szerkezet marad.
(Marad tehát az eredeti kulccsal való lopás. Ezzel szemben is ki kell fejleszteni az on-line ellenőrzés, visszajelzés módszerét. Van ilyen már?)

A VW immo IV generációja

A VW a IV. generációs immot két irányban is továbbfejlesztette, tény, ami tény, alaposan elbonyolította. Tudomásul kell vennünk, hogy ez a dologgal együtt jár. Az egyik oldalról számtalan komponenst és vezérlőt (irányítóegységet), mechatronikai egységet bevonnak az elindításgátló rendszerbe és számtalan jel- és jelforgalmi ellenőrzésnek, logikai műveletnek vetik alá. Itt különösen igaz, hogy minden mindennel összefügg. A másik oldalról pedig minden illesztést, jóváhagyást kivontak a szerviz felügyelete alól, a rendszeren műveletet, pl. új alkatrész-illesztés, csak a gyár FAZIT elnevezésű adatbázisa on-line kapcsolatban vezényelhet le. Így tehát a FAZIT minden autó immojának eleme. A FAZIT rövidítés, német feloldása: Fahrzeugauskunft- und zentrales Identifikations-Tool, angolul Vehicle Information and Central Identification-Tool, magyarul Gépjármű információs és központi azonosító eszköz.

Az immo-IV nem elkülönült vezérlőegység, (nincs kimondottan immo ECU), hanem funkció, melyet rendszerelemek együttese adatforgalmi szoftver segítségével valósít meg. Az 1. ábra foglalja össze az immofunkcióba kapcsolt rendszerelemeket.

2. ábra (VW grafika)

Az immorendszer biztonságát egyrészről az adattárolás jelenti: az egyes vezérlők immoval kapcsolatos valamennyi jellemzőjét a FAZIT adatbázis a VW központjában, Wolfsburgban tárolja. Másrészről az immo kommunikáció az ún. kényelmi rendszerek központi vezérlőjében (a továbbiakban kényelmiECU) koncentrált alap immofunkció és a többi immorendszerbe bevont elem között. Harmadrészben az immo az önálló egységek közötti adatkommunikációs kódolás (titkosítás).

A diagnosztikai teszter (pl. VAS 5051) on-line kérésére valósulhat meg a lekérdezés, majd kommunikáció a gyári FAZIT és a kényelmiECU között (2. ábra). Minden immo komponens csak on-line tanítható. Minden kulcs, a pótkulcs is gyárilag az adott autóhoz előzetesen kódolt, és csak ehhez az autóhoz tanítható. Az indítókulcs szerepét a beléptető és indításazonosító egység tölti be (a továbbiakban indítóegység). Az indítóegység olvasótekercse olvassa a kulcs transzponderét. Az indítóegységet cseréje után nem kell illeszteni. A motorirányitó egység (motorECU) is az immorendszer eleme. A kényelmiECU és a motorECU CAN busz kapcsolatban azonosítja egymást. A motorECU-t, cseréje után, online kell illeszteni.

Az elektromos kormányzár

A kényelmiECU-ba integrálták az immo központi funkcióit. Cseréje után online illesztendő. A kormányzár elektronika (beavatkozó) működtetése az immofunkció eleme, tápot és működtetési parancsot a kényelmiECU-tól kap. Adatkapcsolatuk, ezek sorában a diagnosztikai információ, CAN buszon megy végbe. A kormányzár elektronika (beavatkozó) a kormányoszlop integrált eleme, azt külön cserélni nem lehet. Ha meghibásodik csak a kényelmiECU-val együtt cserélhető!

3. ábra

A fokozott biztonsági követelmények miatt a kormányzár nyitás/zárás három vezérlő együttes információjára épül. A működtetéshez a következő feltételeknek kell megfelelni:
- jogosult kulcs használata, melyet az immo felismer és nyugtáz,
- az adatbusz diagnosztikai interfész (önálló egység) jelentsen: járműsebesség nulla, motorfordulatszám nulla,
- a kormányoszlop elektronika (önálló egység) jelentsen: járműsebesség nulla, nincs „15”-ös összeköttetés,
- a kényelmiECU jelentsen: nincs „15”-ös összeköttetés, a CAN jel az adatbusz diagnosztikai interfész és a kormányoszlop elektronika között rendben van,
- az indítóegység jelent: nincs „S” és nincs „15”-ös összeköttetés,
- a kormányzár elektronika jelentsen: a sebességjelek élnek, rendben vannak.

A „15”-ös és „50”-es tápfeszültség kapcsolat csak az elektromos kormányzár oldása után jön létre.

Képeinken bemutatjuk a cserélendő kormányoszlopot (3. ábra), rajta az elektromos kormányzárral és az azt működtető beavatkozó elektronikával (4. ábra), valamint a kényelmiECU-t (5/a és 5/b. ábrák). Ezek szerkezeti-, elektronikai- vagy immo-hibák esetén együtt cserélendők.

4. ábra

A kormányzármechanika nem más, mint a kormányoszlop bordás tengelyének bordái közé betolt reteszelő elem, ék (6. ábra). Az éket a beavatkozó-egység (7. ábra) tolja be a bordák közé, illetve emeli ki onnan. A fedél levétele után elénk tárul a beavatkozó szerkezete, nyáklemeze (8. ábra).

  
5. ábra

Az éket egy villanymotor, csigahajtáson keresztül, kellően rafinált emelőmechanizmus segítségével mozgatja (9. ábra). Végállás mikrokapcsolók jelzik a két szélső helyzetet. További felvételeink a szerkezet részleteit mutatják be (10. és 11. ábrák). A kormányzár reteszt, házat könnyűfém szegecselt alaplap tartja, „kipiszkálni” roncsolás nélkül lehetetlen. Az elektronika műanyag fedelét leszedve talán adódhat a gondolat, hogy a mozgatókarokat kézzel is lehet mozgatni, ezzel emelve ki a reteszt, vagy a villanymotorra közvetlen tápot adva. De ezzel eredményt nem érünk el!

  
6. és 7. ábra

Vigyázat!
Ha a beavatkozó műanyag fedelét leemeljük, ezzel egyben egy másik mechanikus reteszt aktiválunk, melyet később semmilyen módon sem tudunk oldani. Tehát ilyenkor, azaz a fedél levételekor, a fedél csapjával (12. ábra) rögzített reteszt kibiztosítjuk és az, a kormányzár ék oldalkivágásába, rugóerő hatására betolódik (tekintsük meg ismét a 6. ábrát). Ezáltal a kormányzár mechanikusan rögzített marad, talán örökre.
Kérem ismételten, vigyázzanak! Kíváncsiságunk kielégítése, a beavatkozó fedelének levétele egy teljes kormányoszlopot küld ócskavasba, magunkat pedig az őrületbe!

8. ábra

A 13. ábrán a kiszerelt „tolózárat” látjuk, míg a 14. ábrán a szintén kiszerelt kormányzár ékkel együtt mutatjuk. Mindez természetesen az autószerelés számára hozzáférhetetlen! A kedves Olvasó kedvéért, hogy lássa a rejtett trükköket, mi a nagy „problémamegoldó” flexet hívtuk segítségül… Normális és eredményes autójavításnál az alkatrészcsere és az online illesztés, tanítás jöhet csak szóba.

9.ábra

Eretnek zárógondolatok

A fentiekben szerény mértékű betekintést nyerhettünk a Volkswagen IV. generációs immobilizer rendszerébe, azt azonban már így is felismerhettük, hogy ezzel a javítási munkákat is alaposan megnehezítették, megdrágították. Először vegyük a gyári online kapcsolatot, ez szinte lehetetlenné teszi a független autójavítók helyzetét. A gyártó az ehhez való hozzáférést, legyen bármilyen EU-ban meghirdetett versenysemlegesség, hálózaton kívülieknek ki nem adja.

    
10., 11. és 12. ábra

Egy márkaszerviz is óvatos lesz ezzel a művelettel, ha kívülről hoznak be autót. Egyrészről fél, hogy nem teljesen tiszta dologhoz asszisztál, másrészről, ha elrontja az online tanítás lépéseit, nincs visszaút, vehet egy újabb egységet… Ez persze saját vállalású munkájának is az egyik réme. Másrészről, ha baj van, esetünkben vegyük az elektromos kormányzárat, drága egységeket kell együtt cserélni. Itt például a kormányoszlopot és a kényelmiECU-t.

  
13. és 14. ábra

Amíg a szavatosság körébe tartozik az ügy, sebaj, viselje a költségeket az, aki kitalálta! Később azonban kezd húzóssá válni a dolog. Egy VW Passat, joggal gondoljuk, 8-10 évesen, sőt tovább is értékes autó. Ha azonban javítását ilyen dolgok nehezítik, lehetetlenítik, hamar értékét fogja veszteni.

Az én „eretnek” gondolatom, felvetésem az, hogy egy teszem 6 (akár 8) éves autót tudjon a független autójavítás is (megfelelő feltételekkel, franchise hálózati garanciával) az immot érintően, online vagy offline kezelni, legyen ehhez jogosultsága. Messzebbre is elmerészkedhetünk: egy ilyen korú autót lehessen az ügyfél kérésre, gyárilag immotlanítani, azaz szabadra kapcsolni vagy könnyített immofunkcióra átállítani. Erre a korra (6 vagy 8 év) már nem annyira kapós az adott típus egyede, és a javítása sem szabad, hogy vagyonokba kerüljön. Természetesen a biztosító is szigoríthat erre a lépésre.