Az egyetlen léghűtéses Euro V-ös

Számos hagyományos megoldását, így például a léghűtést és a görgős főtengelycsapágyazást, nem adta fel. Indoka „csak” annyi, hogy a rendkívül szélsőséges, értsd rendkívül hideg időjárási körülmények között dolgozó tehergépjárműveinek a maximális üzembiztonság a legfontosabb használati érték. Talán ezért nem elektronizálta a tüzelőanyagadagolást sem. Se CR, se adagolóporlasztó, se stekkpumpa. Maradt a régóta bevált Bosch soros adagoló. (Bizony ennek ismeretében elgondolkoztató, hogy az EDC, az elektronikus dízeladagolás szabályozás valóban minden áron kellett-e a környezetvédelmi előírások teljesítéséhez.)

Csak találgatni tudjuk, hogy a hagyományos, nem elektronizált változathoz miért ragaszkodtak. Talán szélsőséges hőmérsékleti körülmények közötti nagyobb üzembiztonság miatt? Olcsóbb az előállítás? Szervizbarát rendszer, kisebb szervizköltségek, olcsóbb javítás? Ez mind igaz lehet. (A dolog egy kicsit pontosításra szorul. A hagyományos soros adagolókhoz korábban is tartoztak külső dózismódosító (indító, füstkorlátozó, nyomaték „alakító” stb.) szerelvények, melyek működtetése az elektromos rendszerbe kötött. Ez itt is így van.)
A TATRA már több mint 2 éve kínálja - hazánkban az EUROTRADE Kft. forgalmazásában - ezeket a kitűnő menettulajdonságokkal rendelkező léghűtéses Euro IV-es emissziós normákat SCR technológiával teljesítő gépjárműveket. A TATRA - a szakma nem kis meglepetésére - bemutatta ennek a technikának a továbbfejlesztésével készült Euro V-ös motorját. Tehát a nyolchengerű „V” motor turbótöltött, léghűtés, tüzelőanyagadagoló rendszere hagyományos! Az új motorral szerelt gépjárműveik, az új motorok TATRA ON AIR megjelöléssel kerülnek forgalomba.

Az Euro V. hatályba lépési időpontját, 2009. október 1-jét jelentősen megelőzve sikerült a TATRA gyárnak bemutatnia a TATRA ON AIR megjelőlésű T3D-928 Euro V típusjelzésű motorokat, melyek továbbra is SCR technológiával készülnek.
A motor lökettérfogata megmaradt 12 667 cm³, megtartották a motor alap konstrukcióját is, a főtengely gördülőcsapágyakon való beágyazását, a különálló hengeröntvényeket, az ALU hengerfejeket és az OHV vezérlést. Közvetlenül a motorra kapcsolódik az olajhűtés és a töltőlevegő hűtőventilátora, tehát a motor és a hűtőrendszer egy kompakt egységet képez.

A T3D-928 Euro V SCR sorozatjelzéssel ellátott TATRA ON AIR motorok két modifikációban állnak rendelkezésre:
                - 280 kW/1700 – 1750 min-1, 1800 Nm/1000 – 1200 min-1,
                - 325 kW/1700 – 1750 min-1, 2100 Nm/1000 – 1200 min-1.
 

Az Euro IV és V normát kombinált SCR emissziótechnikával érik el. Minden a hangtompító dobbal integrált kipufogó „toronyban” zajlik le. A rendszer magába foglalja a részecskeszűrőt és az SCR katalizátort. Az SCR eljárás sajátja, hogy a nitrogénoxidok redukciójához segéd üzemanyagra, az AdBlue-ra van szükség. Az AdBlue folyadék számára különálló tartály van a tüzelőanyagtartály mellett. A rendszer megkívánja az AdBlue folyamatos tankolását. A gépjármű kezelőjét erre műszerfali kontrollámpa figyelmezteti. Mivel a tüzelőanyagadagolás hagyományos, nem elektronikus irányítású, ezért a motornak nincsen (mai értelemben vett) ECU-ja, így az SCR szabályozásnak és diagnosztikának önálló „agy”-ra, önálló diagnosztikára van szüksége.
Az SCR rendszer a belépő és kilépő oldalon, kipufogógázáramba nyúló egy-egy nox-szondát és hőmérőket igényel. Ezek jelei alapján határozza meg az SCR-ECU az AdBlue mindenkor szükséges adagolási mennyiségét, és ezeknek a szondáknak a jelei alapján történik a rendszerfelügyelet, a fedélzeti diagnosztika. Az SCR diagnosztikának kijelzője és a műszeres soros kiolvasáshoz diagnosztikai csatlakozója is van. A hibakódok jó egyezést mutatnak az OBDE hibakódokkal.
Amennyiben a diagnosztika felfedi valamely részegység működési zavarát, vagy a határértéket maghaladó emissziós értéket, a gépjármű vezetőjét egy kontrollégő (MIL) figyelmezteti a műszerfalon. Ha a motort AdBlue nélkül üzemeltetik, a motor nem károsul, csak leáll az SCR folyamat.
 

Mindkét esetben, tehát az emissziótechnikai rendszer működési zavaránál, illetve AdBlue hiánynál a fedélzeti felügyeleti rendszer lecsökkenti a motor teljesítményét. Az AdBlue feltöltése után a szelektív katalitikus redukció folyamata és a motorteljesítmény újra helyreáll.

Képeink részben az EUROTRADE komáromi telephelyén, részben a brünni Autotec 2008 szakkiállításon készültek.
Az SCR technikáról az Autótechnikában többször is, így például a 2005/7. számban, a nox-szondáról pedig a 2007/12. számban írtunk. Bővebb információval természetesen az EUROTRADE munkatársai is szívesen szolgálnak.