Motorépítő iskolák 3 rész – Ursus, Polonez, LIAZ azaz a lengyel motorgyártás

Maradunk még az egykori Keleti tömbnél, annak is az egyik legrobosztusabb tagjánál Lengyelországnál. Ipari méretéből adódóan joggal várhatnánk az önálló lengyel-iskola létét; Lengyelország esetében is a magyarhoz hasonlóan licences a kép. Összehasonlítva az eddig tárgyalt orosz és magyar iskolákkal, illetve utalva a licencőr márkákra, kíséreljük meg cikkünkben azonosítani a lengyel-iskola jellegzetességeit. Nem bánjuk meg!

A lengyel motorépítő iskola karakterét az ipari adottságok, a licencalapú fejlődés, a mezőgazdaság, a hadsereg és a polgári autózás által támasztott követelmények alakították. A cél nem elsősorban a csúcstechnológia elérése, hanem a széles körben alkalmazható, olcsón gyártható és könnyen karbantartható motorok létrehozása volt. A lengyel motorgyártás fejlődése során számos jelentős gyártó cég működött, melyek: Ursus (mezőgazdasági dízelmotorok és traktorok), FSO (személygépkocsik, főleg Fiat-licenc alapján), Star (közepes és nehéz tehergépkocsik motorjai), Jelcz (katonai és polgári haszonjárművek), LIAZ (cseh-lengyel kooperációban gyártott tehergépkocsi motorok), Andoria (könnyű dízelmotorok, például Honker terepjárókhoz), FSM (kisautók motorjai, pl. Fiat 126p), WSK Mielec (repülőgép- és motorkerékpár-motor gyártás), valamint WFM, SHL, Junak (motorkerékpár-motorok). Emellett Henschel licenc alapján készült dízelek is elterjedtek ipari és katonai járművekben

Történeti fejlődés

A második világháború előtti időszakban a lengyel motorgyártás még kialakulóban volt, de már ekkor jelentős törekvések irányultak nemzeti kapacitások kiépítésére. Lengyelország 1918-as függetlenné válása után megindult az állami iparpolitika kiépítése, ennek részeként hozták létre a CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe) műhelyt, amely az 1920-as évek végére megalkotta a CWS T-1 típust, az első lengyel személyautót, saját fejlesztésű négyhengeres benzinmotorral. A lengyel kormányzat 1930 után a PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii) vállalatra bízta a teherjárművek és katonai járművek fejlesztését, ahol saját motorfejlesztések is indultak, gyakran francia és olasz minták alapján. A hadsereg számára fejlesztett 7TP harckocsi például az egyik első dízelmotoros harckocsi volt Európában, brit Vickers mintára, de már hazai motorral.
Az 1930-as évek közepétől Lengyelország licencmegállapodásokat kötött nyugati gyártókkal. A Fiat 508 modell licenc alapján történő helyi gyártása fontos mérföldkő volt, a motorokat fokozatosan adaptálták a lengyel körülményekhez, megerősített hűtéssel és átdolgozott futóművel. Hasonlóan, a francia Berliet teherautók gyártása is elindult, főként katonai felhasználásra, helyben gyártott motorokkal. Bár a gyártási volumen viszonylag alacsony volt, a technikai színvonal megfelelt a térség akkori elvárásainak. 
A politikai prioritások, az ipari kapacitások és a korlátozott technológiai háttér azonban nem tette lehetővé a széles körű innovációt. Ehelyett a motorgyártás jellemzője a meglévő konstrukciók egyszerűsítése, robusztusabbá tétele és lokalizált gyártása lett.
A második világháborút követően a lengyel motorgyártás újjáépítése döntően szovjet segítséggel indult meg. Az új berendezkedés célja nem az autonóm innováció volt, hanem a keleti blokk gazdaságpolitikai igényeit kielégítő, szocialista típusú ipar létrehozása. A szovjet minták átvétele mellett azonban Lengyelország különös figyelmet fordított a nyugati licenclehetőségek kihasználására. A Fiat 125p, majd a Fiat 126p modellek gyártása révén a lengyel motorgyártás modernizációja is megindult. A motorokat helyben állították elő, és a lengyel mérnökök idővel módosították őket, hogy jobban megfeleljenek a helyi üzemanyag- és szervizkörnyezetnek. A francia Berliet technológia adaptációja is hozzájárult a közepes tehergépkocsik motorizációjához.
A licencmotorokat jellemzően leegyszerűsítették a sorozatgyártás és a karbantarthatóság javítása érdekében. 
A mérnöki szempontból gyakran kompromisszumos döntések célja a tömegtermelésre való alkalmasság és az ipari infrastruktúra terhelhetősége volt. A gyenge tüzelőanyagok, a képzetlen munkaerő és az alacsony szervizellátottság miatt a motorkonstrukciókat úgy alakították, hogy azok a lehető legszélesebb körülmények között is működőképesek maradjanak. A cél nem a csúcstechnológia elérése, hanem az üzembiztosság, robusztusság és hosszú távú használhatóság biztosítása volt, amit a szocialista ipari környezet követelt meg.

Kiemelt lengyel motorkonstrukciók történeti sorrendben:

Ursus C-330 motor (1967–1987)
Az Ursus C-330 traktor motorja a 20. század második felének jellegzetes lengyel mezőgazdasági dízelmotorja volt. A motor 2 hengeres, soros elrendezésű, OHV (alsó vezérműtengelyes) szelepvezérléssel készült, 1960 cm³-es lökettérfogattal, előkamrás égéstérrel és mechanikus befecskendezéssel. Névleges teljesítménye 30 LE 2200 percenkénti fordulatszámon, maximális forgatónyomatéka kb. 110–120 Nm volt alacsony fordulatszámon. A motor robusztus, túlméretezett főtengelycsapágyazással, vízhűtéssel, teljes nyomású kenéssel és kézi indítórúddal is rendelkezett, ami lehetővé tette az elektromos rendszer meghibásodása esetén is az indítást. A ~245 g/kWh fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása a maga idejében hatékonynak számított. A konstrukció egyik fő értéke a megbízhatóság, az egyszerű javíthatóság és a hosszú élettartam volt. Bár ma már az előkamrás égéstér, a mechanikus befecskendezés és az OHV-rendszer elavultnak számítanak, ezek alapelvei továbbélnek a modern dízeltechnológiában: a kis fordulaton nyomatékra hangolt karakterisztika, a túlméretezett csapágyazás, valamint a karbantarthatóságra való törekvés még ma is kulcsfontosságú a munkagép- és aggregátorgyártásban. Emellett a hidegindítási technikák (pl. izzítógyertya, előkamra) öröksége megmaradt a kisebb dízelek esetében is, különösen fejlődő piacokra szánt modelleknél. 

A motorban több olyan koncepcionális elem is megjelent, amely kifejezetten lengyel sajátosságnak tekinthető. A 2 hengeres elrendezés például tudatos kompromisszum volt a teljesítmény, egyszerűség és robusztusság között, amelyet a lengyel kisgazdaságok valós igényeihez igazítottak, nem másolva külföldi típusokat, hanem a hazai használati profilt követve. Az előkamrás égéstér mechanikus befecskendezéssel azért vált sztenderddé, mert nem igényelt nagy precizitású megmunkálást, jobban tolerálta a gyenge minőségű tüzelőanyagot, és hidegindításban is előnyös volt, mert az égésfolyamat gyújtása a kis térfogatú égőterében fizikailag és termodinamikailag könnyebben elindul benne alacsony hőmérsékleten is – mindez fontos szempont volt a lengyel vidéki üzemeltetés szempontjából. A túlméretezett hajtókar és főtengelycsapágyazás szintén a hosszú élettartamot és a túlterhelés elviselését szolgálta, a gyakran hiányos karbantartási kultúra ellenére is. A motor 17:1 sűrítési viszonya és a kézi indítókar megléte pedig nem pusztán biztonsági tartalék volt, hanem a lengyel agrárszektor gyenge vagy hiányos energiaellátási infrastruktúrájához igazodó, hidegindításra optimalizált kifejezetten praktikus megoldások. Mindezeket az elemeket az Ursus nem egyszerűen átvette valahonnan, hanem saját fejlesztésként, lengyel ipari és gazdasági környezetben optimalizálva építette be a konstrukcióba. 
A hosszú, ívelt szívócsonk (alacsony fordulatszámon rezonáns feltöltésre optimalizálva) és a karosszérián kívül, lefelé irányított – szántáskor nem veszélyes, a motorházat nem visszamelegítő kipufogó nem önmagukban újdonságok, ám alkalmazásuk az Ursus C-330 motoron jól példázza a lengyel motorépítő iskola praktikus, felhasználásorientált szemléletét. A cél nem a modularitás vagy a gyártási rugalmasság, hanem a vidéki, gyakran szervizháttér nélküli környezet igényeinek kiszolgálása volt. A komponensek szerszám nélkül is könnyen elérhetőek, a csőhálózat egyszerű, vizuálisan követhető, a motor teljes rendszere pedig kézi indításra is képes. Ezek a megoldások a gyenge minőségű tüzelőanyag és a kiszámíthatatlan karbantartási lehetőségek ellenére is biztosították a működőképességet. A függőlegesen elhelyezett olajszűrő jól hozzáférhető, az olajbetöltő és a kézi üzemanyag-szivattyú szintén szervizbarát módon lettek elrendezve. A mechanikus befecskendezőrendszer egyszerű karos szabályzású, teljesen független az elektromos rendszertől, így áramhiány esetén is működtethető. A képen jól látható a főtengelyhez való hozzáférés lehetősége – ez biztosítja a kézi kurblis indítást, amely kritikus lehetett vidéki, áramellátás nélküli körülmények között. A motorblokk alsó részének bordázata nemcsak a hőleadást javítja, hanem fokozza a mechanikai merevséget és csillapítja az öntvény rezgését is. Az egész konstrukció lényege, hogy a mezőgazdasági felhasználó akár napi szinten is elvégezhesse a szükséges ellenőrzéseket és alapkarbantartásokat – mindezt minimális szerszámigénnyel és szaktudás nélkül.
Ezáltal az Ursus C-330 motorja nemcsak műszaki értelemben volt sikeres, hanem egy olyan mérnöki válasz is volt, amely reflektált a korszak erőforrásaira és társadalmi-gazdasági valóságára. A motor így technikatörténeti értelemben is jelentős, mert olyan nemzeti ipari filozófiát testesített meg, amely az egyszerűség, túlélőképesség és alkalmazkodókészség hármasára épült.

Star S359 dízelmotor (1975–1990)
ZSD gyártmányú, soros, 6-hengeres előkamrás dízelmotor, lökettérfogata 6842 cm³, maximális teljesítménye 110 LE 2400 min⁻¹ fordulaton. Kompresszióviszonya 16:1, befecskendezőrendszere mechanikus Bosch DPA típusú elosztószivattyú. A motor forgattyúháza öntöttvas, benne megerősített főcsapágyakkal (többirányú olajfurattal) és kovácsolt acél főtengellyel. Túlméretezett olajteknőjének térfogata meghaladta a 14 litert, ezzel növelve az olaj hőelvezetését és cseréjének ciklusidejét. Az előkamrás égéstér a hengerfejbe integrált, a porlasztás swirl tip fúvókán keresztül történt. Az előkamra kialakítása és a Bosch DPA szivattyú együttesen biztosítják a megfelelő tüzelőanyag-porlasztást és keverékképzést alacsony hőmérsékleten is. A motor hidegindítását előizzító rendszer (izzítógyertyák) segítette. A szeleprugók élettartamát nitridált szelepszár-vezetők és széles fészkű rugók biztosították, amelyeket a kelet-európai piacon ritkán látott ciklusidővel lehetett használni. A motor 1100–1600 min⁻¹ közötti tartományban biztosította a maximális forgatónyomatékot, így kiválóan alkalmazható volt nehéz vontatáshoz és közúti teherfuvarozáshoz egyaránt.

A Star S359 konstrukciója kifejezetten lengyel fejlesztés volt, nem külföldi licenc alapján készült. A mérnökök a hazai szállítmányozási és éghajlati környezetre optimalizálták: az öntöttvas ház gyártástechnológiai egyszerűséget biztosított, a túlméretezett kenési rendszer növelte a karbantarthatóságot, az előkamra-geometria és a porlasztórendszer hidegindítási stabilitást garantált, a szeleprendszer kialakítása pedig ritka szervizelési igényt tett lehetővé. Az egész konstrukció célja nem a csúcsteljesítmény, hanem az ipari és vidéki üzemeltetés biztonsága és túlélőképessége volt, így jól tükrözi a lengyel motorépítő iskola gyakorlatias filozófiáját.
A motor térbeli elrendezése is a lengyel szervizfilozófiát tükrözi: minden fő karbantartási pont – tüzelőanyag-szivattyú, szűrők, porlasztók – egy oldalra került, hogy a napi karbantartás akár egyszerű kéziszerszámokkal, terepi körülmények között is elvégezhető legyen. A befecskendezőcsövek ívesen, vibrációálló módon futnak, és a szívócsonk kialakítása is az egyenletes égéseloszlást támogatta az előkamrás rendszerben.
Alkalmazás: Star 200 és Jelcz 315 típusú tehergépkocsik. 

FSO Polonez 1500/1600 motor (1978–1991)
A Fiat 1300/1500 motorcsalád lengyel adaptációi a FSO gyárban készültek, ahol mind OHV (felső vezérműtengely nélküli) és később SOHC (egy vezérműtengelyes) változatokat is gyártottak. Ezek a 4-hengeres, soros, vízhűtéses benzinmotorok lökettérfogata 1481–1598 cm³ között változott, a típusváltozattól függően 60–82 LE teljesítményt adtak le 5400–5800 min⁻¹ fordulaton. Kompresszióviszonyuk 9:1 körüli volt. A lengyel mérnökök a Fiat-alapmotorokat több ponton módosították: megerősítették a hűtőrendszert (nagyobb vízpumpa, jobb csővezeték-elrendezés), saját gyártású, módosított rugókarakterisztikájú szeleprugókat alkalmaztak, valamint helyben gyártott csapágyakkal és főtengely-illesztésekkel optimalizálták a motort a hazai anyagminőséghez és gyártási toleranciákhoz. A motorok jelentős részét a Polski Fiat 125p és később az FSO Polonez modellekbe szerelték, amelyek a kelet-európai szedánkategória gerincét adták a rendszerváltásig. A fejlesztési cél itt nem a teljesítménynövelés, hanem az üzemeltetési stabilitás és a gyártási költségek kontroll alatt tartása volt – ez jól mutatja a lengyel iskola gazdaságosság-központú tervezési filozófiáját. A karbantartási egyszerűség, a jó alkatrészellátottság és a viszonylag hosszú élettartam miatt ezek a motorok ma is keresettek a veterán Fiat- és Polonez-tulajdonosok körében.

A képen látható, hogy a hűtőrendszer megerősített, nagy átmérőjű alumínium vízcsövekkel, rövidített járatokkal és a szíjhajtás által közvetlenül mozgatott vízpumpával. Az elosztógyújtás és a karburátor is klasszikus, egyszerűen szervizelhető elrendezésű: a mechanikus AC-pumpa, a hagyományos benzincső és az analóg gyújtáselosztó egyaránt a karbantarthatóságot szolgálják. Jól látható a szabályozható feszültségű generátor, valamint az öntvényként bordázott motorblokk, amely fokozza a hűtőfelületet és a szerkezeti merevséget. Tipikusan lengyel sajátosság, hogy az olajteknő és a vezérlés oldalsó megközelítéssel, egy irányba csoportosítva helyezkedik el – ezzel a javítási műveleteket szerény felszereltségű műhelyekben is lehetővé tették. A teljes elrendezés egy robusztus, túlélésre tervezett erőforrást mutat, amely a nyugati eredetihez képest egyszerűbb anyagminőségekhez és igénytelenebb körülményekhez lett optimalizálva.

LIAZ M634 dízelmotor (1980-as évek - Címképünkön)
A LIAZ M634 a közép-európai tehergépkocsi-ipar egyik legérettebb, moduláris felépítésű dízelmotorja volt, amelyet soros 6 hengeres, négyütemű kialakítással, közvetlen befecskendezéssel és száraz karteres kenéssel készítettek. A 11 945 cm³-es lökettérfogatú motor 210–220 lóerőt adott le 2200 percenkénti fordulaton, forgatónyomatéka 950–1050 Nm volt 1400–1600 min⁻¹ között. A 16,5:1 sűrítési viszonyhoz tervezett, Bosch-rendszerű mechanikus befecskendezéssel dolgozó motor kiváló fajlagos tüzelőanyag-fogyasztással (210–215 g/kWh) rendelkezett, ami az 1980-as években kiemelkedő gazdaságosságot jelentett.

A LIAZ M634 konstrukciója a közép-kelet-európai mérnöki kompromisszumkultúrát testesíti meg: nem kívánt innovatív lenni a nyugati értelemben, de minden lényeges üzemeltetési kérdésre választ adott. A száraz karteres rendszer lehetővé tette a stabil kenést erősen változó dőlésszögű pályákon, miközben a hőleadást és olajminőségtűrést is javította. A motor moduláris szerkezete – cserélhető hengerfejek, szabványosított csatlakozások – megkönnyítette a különféle teljesítmény- és alkalmazási variánsok kialakítását, így a LIAZ 100 és 200 sorozatú járműveken kívül buszokban és vontatókban is használták.
A konstrukció kiemelkedő erénye volt a javíthatóság: a szűrők, adagoló, porlasztók, vízszivattyú és szeleprendszer egy oldalról elérhetők, így akár terepen is lehetővé vált az alapkarbantartás. Az öntöttvas blokkal és masszív csapágyazással készült motor főtengelye kovácsolt acélból készült, a hengerfej lamellás hűtőcsatornái és a nagy átmérőjű kipufogócsonk pedig segítették a termikus egyensúly megőrzését nehéz üzem alatt is. A konstrukció nemcsak robusztus és gazdaságos volt, hanem hosszú távon is megbízható, amit számos jármű 500 000 km feletti futásteljesítménye is igazolt.
A bemutatott fényképen szereplő LIAZ M634 motor több jellegzetes, a lengyel-cseh iskola filozófiáját tükröző műszaki megoldást is bemutat:

• Száraz karteres kenés külső olajvezetékekkel: a jól látható vastag csövek és csatlakozók egyértelműen a száraz karteres rendszer jelenlétét mutatják, ami ritka ebben a kategóriában, de a kelet-európai domborzati és ipari viszonyokhoz ideális.
• Mechanikus adagoló és nyitott befecskendezőcsövek: klasszikus soros adagoló, visszahúzó karral és egyszerű mechanikus szabályzással – jól hozzáférhető, könnyen javítható, villamos energiát nem igényel.
• Egyoldalas szervizelrendezés: a főbb szerelvények – szűrők, porlasztók, adagoló – egy oldalra csoportosítva, hogy a napi karbantartás akár terepen, minimális szerszámkészlettel is elvégezhető legyen.
• Egyszerű, tömör szíjtárcsarendszer: robusztus, jól kiegyensúlyozott szíjtárcsa, amely a segédberendezések hajtását egyszerű módon biztosítja – nem igényel különleges alkatrészeket.

A LIAZ M634 tehát nem a technológiai újítások, hanem a funkcionális rendszeroptimalizálás példája: alacsony fordulatszámon biztosított nagy nyomatékot, széles szerviztűréssel és kevés karbantartási igénnyel – ez a gyakorlatiasság pedig a lengyel-cseh motorépítő együttműködés egyik csúcspontjává tette.

Andoria 4C90 és 4CTi90 (1990–2010)
Az Andoria 4C90 motorcsalád, különösen a turbófeltöltéses 4CTi90 változat, a lengyel könnyű haszonjárművek erőforrásaként vált ismertté a rendszerváltás utáni időszakban. A 4-hengeres, örvénykamrás (Ricardo Comet V rendszerű) dízelmotorokat SOHC szelepvezérléssel és közvetlen mechanikus adagolással szerelték. A motor lökettérfogata 2417 cm³, teljesítménye 90–105 lóerő között mozgott, a maximális nyomaték 205–240 Nm volt, amit 2000 percenkénti fordulaton adott le. A turbós változat (4CTi90) jelentősen javította a nyomatékot és rugalmasságot. A motor 22:1-es sűrítési viszonya kiemelkedően jó hidegindítási tulajdonságokat biztosított, különösen kelet-európai téli körülmények között.

A motor egyik fő értéke a robusztus blokkfelépítés, valamint az egyszerű szerkezet: kevés mozgó alkatrész, jól hozzáférhető szervizpontok, alacsony alkatrészköltségek jellemezték. Az örvénykamrás kialakítás és az alacsony fajlagos terhelésű alkatrészek kombinációja hosszú élettartamot biztosított még gyenge minőségű tüzelőanyag használata esetén is. A 4C90-esek működése érzéketlen volt a kenőanyag és a hűtőfolyadék minőségi ingadozásaira, ami a lengyel motorépítés gyakorlatiasságát jól illusztrálja.
A motor fő alkalmazási területei a Honker katonai terepjáró és a Lublin furgonok voltak, ahol a szerény teljesítmény ellenére is döntő szempont volt a könnyű javíthatóság, a megbízható hidegindítás és az alacsony karbantartási igény. A motorblokk kialakítása lehetővé tette a függőleges olajszűrő, a kézi gázkar és az önálló előizzító rendszer alkalmazását – ezek mind a vidéki vagy katonai üzemeltetés realitásaihoz illeszkedő megoldások.
A feltöltött képeken az Andoria 4C90 (szívó) és 4CTi90 (turbófeltöltött) motorok láthatók, amelyek több, a lengyel motorépítő iskola sajátosságait jól szemléltető jegyet hordoznak:

• Magasan elhelyezett, jól hozzáférhető adagolórendszer: A Bosch DPA elosztószivattyú a motor tetején helyezkedik el, így karbantartása, időzítése gyorsan elvégezhető – ez tipikusan kelet-európai logika, ahol a szervizidő minimalizálása kritikus.
• Kompakt szívó- és kipufogórendszer: A szívó- és kipufogóoldal azonos síkban, a motor oldalán jelenik meg, ami leegyszerűsíti a szerelést és hőtani szempontból is praktikusan elkülönül. Ez a megoldás nem esztétikus, de funkcionálisan célravezető.
• Turbófeltöltés (4CTi90 esetén) alsó fogatással: A turbó nem felülre, hanem az olajteknő fölé, oldalra került, így megőrizhető a motortér-kompatibilitás pl. a Honker motorházteteje alatt. Ez nemcsak a karbantartást segíti, de olcsóbb alkatrészelrendezést is jelent.
• Öntvény olajteknő bordázattal: Masszív, hűtést javító, bordázott kialakítású olajteknő, amely ütésállóbb, és a motor aljához illesztett olajleeresztés egyszerűen elérhető.
• Gázrudazat, bowdenes fojtásszabályozás: A képen jól látszik a hagyományos mechanikus, bowdenes gázkar csatlakozás – ezzel a sofőr közvetlenül szabályozhatja az alapjáratot, akár álló helyzetben, mezőgazdasági vagy katonai alkalmazásban.

Az Andoria 4C90 motorok tehát nem technológiai áttörést, hanem egy stabil, egyszerű és hosszú élettartamra hangolt lengyel mérnöki választ testesítettek meg, amely a Honker és Lublin típusokon keresztül vált a kelet-közép-európai dízelmotor-fejlesztés egyik utolsó, még nem globalizált fejezetévé.
Összevetve más kelet-közép-európai motorépítési iskolákkal, az orosz túlélőmotor-koncepcióhoz hasonlóan a lengyel konstrukciók is a tartósságot és a működőképesség megőrzését helyezték előtérbe, de kevesebb túlméretezéssel és inkább gazdasági racionalitással. A magyar iskolához képest a lengyel motorépítés kevésbé koncentrált az égéstechnikai finomságokra és precíziós teljesítményoptimalizálásra, míg a cseh iskolához képest kevésbé volt struktúra-orientált vagy szerkezetelvű – inkább praktikus, egyszerű megoldásokra épült. Ez a kompromisszumos és adaptív tervezési kultúra a szocialista ipari realitásokhoz és a társadalmi elvárásokhoz alkalmazkodott, ahol a túlélés, nem pedig az innováció volt a fő szempont.
A lengyel motorépítés öröksége ma is él a fejlődő országok mezőgazdasági és közlekedési gépparkjaiban. Bár a jelenkori lengyel járműipar döntően nyugati technológiákra és kooperációkra épül (pl. Fiat, MAN, Solaris), a korábbi korszak konstrukciói – mint az Ursus C-330 motorja – továbbra is keresettek egyszerűségük, könnyű javíthatóságuk és üzembiztonságuk miatt. A lengyel motorépítő iskola sosem volt technológiai éllovas, de megbízható túlélőként évtizedeken átívelő jelenlétet biztosított a régióban. Konstrukciói az ipari korlátok és gazdasági kényszerek ellenére is funkcionális, működőképes és életszerű megoldásokat kínáltak, és ezzel a társadalmi hasznosság és a műszaki racionalitás tartós példái maradtak.

Forrás: wikipedia, LIAZ Engines Technical Data Sheet, Jablonec, 1987., Andoria Engine Operation and Maintenance Manual, Andoria-Mot Ltd., Bielsko-Biała, 2004., Instrukcja Obsługi Ciągnika Ursus C-330, PZL Ursus, Warszawa, 1971., FSO Fiat 1300/1500 Licencdokumentáció – Warszawa Fabryka Samochodów Osobowych, 1976, Skoda Club – Engine Details: en.skoda-club.net/engine_detail.php?id=30