Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2020. június | Olvasson bele!

A TDI EVO

A VW-csoport korszakot alkotó, sok sikert és sok vihart is megélt TDI dízelmotor családjánál várható volt egy újabb fejlesztési csomag bevezetése. A Skoda Superbben való megjelenéséről sajtóközlésre kiváló infografikát kaptunk, így már „tűzközelbe” kerültünk, a hazai piacon is várható a megjelenése. Az EA288-motorcsalád új 2,0 literes TDI EVO motorjáról már tavaly, a 2018-as Bécsi Motorszimpóziumon bemutatták és egyben arról is szólt a híradás, hogy az EA288-as többi motorja, az 1,4 TDI és az 1,6 TDI lekerül a palettáról. A teljes váltásnak 2021-ben kell végbe mennie.

A 2 literes EVO két teljesítményosztályba sorolt motorokkal jelentkezik, az egyik az LK1: 100–120 kW, a másik az LK2: 120–150 kW teljesítményt képviseli. Egy furat/löket (81/95,5 mm) viszonyúak lesznek a motorok (korábban ez 3 volt) és egy elégetési eljárással működnek (korábban ez is 3-féle volt).

Néhány műszaki részlet előre bocsátva, hiszen ezzel a motorral még sokat fogunk foglalkozni, ismerkedjünk meg az EVO TDI-vel. A motorblokk alumínium, 20 kg-mal kisebb tömegű, mint az előző öntöttvas motorblokk tömege volt. A 110 kW-os motor acéldugattyút kapott. Az olajszivattyú szállítása/nyomása fokozatmentesen szabályozható, olajban futó fogas szíj hajtja. A két kiegyenlítő tengely csapágyazásán, hajtásán finomítottak. A motor súrlódási középnyomása a mai motorépítés egyik legjobbja a FEV mérése szerint.

hirdetés

A vezértengelyek a tartókeretükben „beszülöttek”. A vákuumszivattyún nem változtattak, mert hamarosan ez a technika kimúlik, az elektromos nyomásfokozású fékberendezés miatt. A kor követelménye elsősorban a biztosan teljesített kipufogógáz-előírások és a CO2-csökkentés. Természetesen ebben lett jobb az EVO-motor. Minden motor fő- és részegység valamelyest módosult. Teljesen új a kipufogógáz-utókezelés, az emissziótechnika. Mint a Skoda Superbbe szerelt új EVO infografikája mutatja, változott a befecskendezés, a termomenedzsment, a dugattyú és ezzel az elégetési eljárás, a „geometriás” turbótöltő elektromos állítóművet kapott.

A motor a bevált SiLLK megoldást is megörökölte, a szívócsőbe helyezett intercoolert. A HP-EGR ehhez csatlakozik, nem hűtött, a hengerenkénti gázbelépő csatornákat a közbenső hűtő után találjuk. Az LP-EGR a kipufogógáz-tisztító rendszer után lép ki, jut a gázhűtőbe, majd a turbótöltő előtt lép a szívórendszerbe.

A Bosch CR-rendszer új fejlesztés, maximális üzemi rendszernyomás 2200 bar. Az injektorok mágnes - szelep-vezérlésűek, új kialakítású. A nagynyomású szivattyú hozamszabályozású, a betáp oldalon fém hidraulikus lengéscsillapítót kapott, a szívószelepek elektromos vezérlésűek. A szivattyú fogazott szíj hajtású, a bütykök aszimmetrikus elrendezésűek. A rendszer normál üzemben 3–5 adagot fecskendez be, regenerálásnál az összes befecskendezések száma eléri a nyolcat.

A hűtőrendszerről, a termomenedzsmentről, az Euro 6d-temp után az Euro 6d-re is előkészített motor emissziótechnikájáról, az emissziótechnika hőntartásáról, a mild-hibrid rendszerről egy későbbi lapszámunkban írunk.


Kapcsolódó dokumentum:


tdi-evo


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés