Hosszúra nyúlt kuplungcsere

Már több mint tízévesek az első olyan Toyoták, amelyek az M-MT (Multimode Manual Transmission), elektromosan működtetett, ún. robotizált váltóval gurultak ki a gyárból. Ma ez már kevésbé számít különlegességnek, ennek ellenére talán sokan tartanak az ilyen autók kuplungcseréjétől. Valószínűleg nem is alaptalanul, hiszen megfelelő információ híján, ha az ember nem tudja mihez nyúl, a javítás sok időt és energiát emészthet fel, ami nem térül meg. Így jártunk mi is a műhelyben, ahol iskolai tanulmányaim alatt a gyakorlatomat töltöttem. Végül egy kis internetes kutakodással, majd a megfelelő alkatrész beépítésével és az alapbeállítások elvégzésével jó lett az autó. Cikkemmel szeretnék segíteni azoknak, akik szintén nem találkoztak még ilyen munkával és esetleg típusismeret nélkül nem vállalnák el a javítást.

Akkor kerültem közelebbi ismeretségbe a Toyotával, mikor az összeszerelés után R fokozatba kapcsolva elindulás helyett hangos reccsenéssel lefulladt. Rögtön diagnosztikai műszert fogtam, és kerestem az alapbeállítást a tengelykapcsolóhoz, de hiába, mert a rendelkezésre álló műszer még a lehetőséget sem kínálta fel a váltóvezérlővel való kommunikációra.

Ezután egy Launch műszerrel már sikerült alapbeállítást csinálni. Szépen végig is ment a folyamat, a helyzet viszont nem lett jobb. Sőt! Ezt követően az autó nem reagált az előválasztó kar mozdítására sem, a műszercsoport LCD-jén folyamatosan az N betű villogott, tárolt hiba pedig nem volt. A tanácstalanság miatt elvittük szakszervizbe, ahol szintén megkísérelték a tengelykapcsoló alapbeállítását, de nekik sem sikerült. Új, ezúttal gyári kuplung szett beépítését javasolták. Hosszú kutakodás után sikerült megtalálni azt a leírást, amit még a munka megkezdése előtt kellett volna átlapozni.

VÉGY ÉRINTŐFOGÁST!

Az első számú hiba abból adódott, hogy a kuplungtányérrugót a tengelykapcsoló-működtető motor a gyújtás kikapcsolt helyzetében részlegesen benyomott állapotban tartja. Szétszerelés előtt a kinyomó csapágyat érintő pozícióba kell hozni, azaz a tányérrugót előfeszítés nélkül, de hézagmentesen kell érnie. Ez az első elvégzendő alapbeállítás.

A működtető motor hornyokon keresztül van felcsavarozva a sebességváltóra kívülről, a csavarjait fellazítva eltolható a kiemelő villa irányában, illetve azzal ellentétesen. Az érintő pozícióba hozást kihagyva, az összeszerelésnél a működtető motort nem lehet a megfelelő helyzetben beszerelni, így nem találja majd a kuplungszerkezet fogáspontját.

AZ UTÁNÁLLÍTÓ KULCSFONTOSSÁGÚ

A második számú hiba abból adódott, hogy nem a megfelelő szerkezet került beépítésre. Mivel a kuplungtárcsa kopik, a kopást követve a tányérrugó egyre magasabbra emelkedik, egy idő után ez a kuplung folyamatosan kinyomott állásához vezetne, ami pedig csúszást eredményezne. A vezérlőegység ezt nem képes lekövetni, ezért csak automata utánállítós szerkezettel működhet, ez viszont nem egészen a megszokott mechanizmus.

Kívülről nem látható, a nyomólap és a tányérrugó között elhelyezett fogazott ékkel valósítják meg. Ahogy a tárcsa kopik és a tányérrugó megemelkedik, megnő a működtető erő is. Ezt a vezérlőegység a működtető motor áramfelvételéből képes érzékelni. Ilyenkor a következő leállítás alkalmával túlnyomja a kinyomó csapágyat, így a nyomólap és a tányérrugó elemelkedik egymástól, a fogazott éket pedig egy rugó egy foggal beljebb tudja húzni, így kiegyenlítve a tárcsakopást és visszaállítva a tányérrugó magasságát.

Sajnos az alkatrész-nagykereskedőnél, ahonnan a kuplungszettet rendeltük, egy szett sem rendelkezett ilyennel, annak ellenére, hogy a leírásban kifejezetten M-MT váltóhoz ajánlották. Ráadásul az egész szerkezet alacsonyabb volt kb. 10 mm-rel. Erre akkor derült fény, mikor utólag beállítottam az érintő pozíciót, és a mozgató motort a hornyokon nem lehetett olyan pozícióba hozni, hogy érintse a kiemelő villát.

TOVÁBBI ALAPBEÁLLÍTÁSOK

A megoldást tehát az érintő pozíció beállítása után a sebességváltó újbóli leszerelése, majd gyári kuplungszett beszerelése jelentette. Ezután további alapbeállításokat kell elvégezni, és itt jön a következő érdekesség. Hála a Toyota mérnökeinek, ezeket diagnosztikai műszer nélkül is el lehet végezni. Az érintő pozíció beállítás műveleti sorrendje:

1. Előfeltételek: − Gyújtás kikapcsolva. − Előválasztó kar N állásban. − Kézifék behúzva.

2. A diagnosztikai csatlakozó 13-as lábát a 4-es lábra, azaz testre kötni.

3. Felengedett fékpedállal a gyújtást bekapcsolni.

4. A fékpedált 3 másodpercen belül legalább 7-szer lenyomni.

5. Két csipogó hang a visszaigazolás.

6. Fékpedált benyomni és nyomva tartani.

7. A fékpedált továbbra is nyomva tartva, a választókarral a következő kombinációt végigkapcsolni: 

8. Fékpedált elengedni.

9. Fékpedált egyszer megnyomni. A csipogó egyet csipog. (Ha nem csipog, a gyújtást kikapcsolni, majd 15 másodperc után elölről kezdeni.)

10. A fékpedált legalább 3-szor megnyomni 2 másodpercen belül. A csipogó kettőt csipog.

11. A fékpedált lenyomni és az előválasztó kart ” – ” állásba húzni.

12. A fékpedált elengedni.

13. A gyújtást kikapcsolni. Ezután legalább 10 másodpercet várni.

14. Eltávolítani a rövidzárat a diagnosztikai csatlakozó 13-as és 4-es lába közül.

Így a kuplungkinyomó csapágy érintő pozícióba került, a váltót le lehet venni és a kuplungcserét elvégezni. Fontos: ezt követően inicializálni kell a váltó ECU-t, viszszaállítani a kuplungot, végül el kell végezni a rendszer kalibrációját.

INICIALIZÁLÁS ÉS RENDSZERKALIBRÁCIÓ

Az M-MT ECU inicializálás műveleti sorrendje: (Figyelem!: minden tanult érték és tárolt hiba törlődik.)

1. Gyújtás kikapcsolva, előválasztó kar N állásban.

2. Visszatenni a rövidzárat a diagnosztikai csatlakozó 13-as és 4-es lába közé.

3. 10 másodpercet várni, majd a gyújtást bekapcsolni.

4. A fékpedált 3 másodpercen belül legalább 7-szer lenyomni.

5. Két csipogó hang a visszaigazolás.

6. Fékpedált benyomni és nyomva tartani.

7. A fékpedált továbbra is nyomva tartva, az előválasztó karral a következő kombinációt végigkapcsolni: 

8. Fékpedált elengedni.

9. Fékpedált egyszer megnyomni. A csipogó kettőt csipog. (Ha nem csipog, a gyújtást kikapcsolni, majd 15 másodperc után elölről kezdeni.)

10. A fékpedált legalább 3-szor megnyomni 2 másodpercen belül. A csipogó kettőt csipog.

11. Gyújtást kikapcsolni és 15 másodpercet várni.

12. Eltávolítani a rövidzárat a diagnosztikai csatlakozó 13-as és 4-es lába közül.

Ezzel az inicializáció készen van.

A kuplung-alapbeállítás műveleti sorrendje:

1. Gyújtás kikapcsolva, előválasztó kar N állásban.

2. Visszatenni a rövidzárat a diagnosztikai csatlakozó 13-as és 4-es lába közé.

3. 10 másodpercet várni, majd a gyújtást bekapcsolni.

4. A fékpedált 3 másodpercen belül legalább 7-szer lenyomni. Két csipogó hang a visszaigazolás.

5. Fékpedált benyomni és nyomva tartani.

6. A fékpedált továbbra is nyomva tartva, az előválasztó karral a következő kombinációt végigkapcsolni:

7. Fékpedált elengedni.

8. Fékpedált egyszer megnyomni. A csipogó hármat csipog. (Ha nem csipog, a gyújtást kikapcsolni, majd 15 másodperc után elölről kezdeni.)

9. A fékpedált legalább 3-szor megnyomni 2 másodpercen belül. A csipogó kettőt csipog.

10. Gyújtást kikapcsolni és 15 másodpercet várni.

11. Eltávolítani a rövidzárat a diagnosztikai csatlakozó 13-as és 4-es lába közül.

A kuplung-alapbeállítás készen van.

A rendszerkalibráció műveleti sorrendje:

1. Gyújtás kikapcsolva, előválasztó kar N állásban.

2. Gyújtást bekapcsolni és 50 másodpercig bekapcsolva hagyni. A vezérlő végigkapcsolja az összes sebességfokozatot.

3. Gyújtást kikapcsolni és 15 másodpercet várni.

4. Meggyőződni, hogy a választókar N állásban van, fékpedált lenyomni és a motort elindítani. A fokozatjelző N jelzést villoghat a műszerfalon.

5. 10 másodperc után az N jelzésnek folyamatosan világítani kell. A rendszerkalibráció készen van.

Ezt követően próbakörre kell menni, hogy az ECU megtanulhassa a szükséges paramétereket, kézi (M) üzemmódban kapcsolva a fokozatokat, minden fokozatban legalább 2 másodpercet autózva a következő táblázat szerint:

Ha ezt követően a váltás nem sima, a rendszerkalibrációt újra el kell végezni.