Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2019. március | Olvasson bele!

Biturbo TDI

Az új Passat-sorozat kapja meg először az új 2.0-l-TDI motort, mely a 2012-ben bevezetett VW MDB (modulare Dieselbaukasten) egyturbós TDI továbbfejlesztett változata. Az új motor kétturbós (biturbó néven lesz ismert), teljesítménye 176 kW 4000 min-1 fordulaton. Ma ez a motor a 88 kW/liter fajlagos teljesítményével minden szériában gyártott 4 hengerű motor közül a legerősebb. Az alapmotorhoz képest szinte minden elemében tartalmaz élenjáró műszaki megoldásokat.

Az új motor – a nagyobb teljesítmény miatt – szinte minden szerkezeti elemében kisebb-nagyobb mértékben megváltozott. A dugattyú új, az égéstérperem erősített, a dugattyú olajhűtő galériát növelték, a gyűrűk magassága és tangenciális ereje csökkent, a dugattyúcsap átmérőjét 29 mm-re növelték és DLC-bevonatot kapott. A fokozott hűtési igény miatt az olajszivattyú szállítását, elsősorban a dugattyúhűtés miatt, növelték. A 7 kamrás, szárnylapátos kenőolaj-szivattyú vezérelt, kétfokozatú, 1,8 bar és 3,3 bar olajnyomást hoz létre. A hengerfej anyagában változatlan, és megtartották az iVM- (integrierte Ventiltriebsmodul) konstrukciót: a vezértengelyek keretbe foglaltak, csapágyaik tűgörgősek, az egység nem szerelhető. A hengerfeltöltési folyamatban a perdületszámot 50%-kal csökkentették az elődmotorhoz képest. A vezérléshajtás fogazott szíjas, üvegszál erősítésű, fogfelületének elasztomer keveréke módosított. Hűtőközeg-szivattyúja lekapcsolható. A hűtés "mikro" körében, ha a főszivattyú lekapcsol, villamos szivattyú keringeti a hűtőközeget a hengerfejben, ebbe a hűtőkörbe kötött a kis hőmérsékletű EGR-hűtő és a kisnyomású turbótöltő középrész hűtése is.

A BEFECSKENDEZÉS
A common rail befecskendezőrendszert a Bosch szállítja, a maximális üzemi nyomás 2500 bar. A nagynyomású CR- (CP4) szivattyút fogasszíj hajtja. A szivattyú kétdugattyús, bütykös tengelyén 90 fokkal elékelt két bütyök van. A rendszernyomás alapjáraton 230 bar. A piezo injektorok ismert kialakításúak. A porlasztócsúcson tíz, kúpos furat található. Munkaütemenként nyolc befecskendezés történhet: 2 pilot, 1 fő- és szükség szerint 5 utóbefecskendezés. A legkisebb befecskendezett mennyiség 0,5 mm3.

hirdetés

A BITURBÓ
A motor feltöltése jelenti a leglényegesebb újdonságot. A biturbó rendszerben egy- és kétfokozatú feltöltés lehetséges. A nagynyomású töltő "geometriás" (VTG), állítóműve elektromos, állítási sebesség max. 300 ms, a töltőnyomás 1,5 bar (túlnyomás), maximális fordulatszáma 240 000 min-1. A kisnyomású töltő maximális töltőnyomása 2,8 bar (túlnyomás), maximális fordulatszáma 165 000 min-1, szabályozása by-pass (waste gate) tányérszelepű, pneumatikus működtetésű. Kompresszor csigaháza vízhűtésű, mely a közbenső hűtés első fokozata. A kompresszorkerék felületi bevonatot kapott (Ni-P), hogy a kisnyomású kipufogógáz-visszavezetés okozta hőterhelést a lapátok elbírják. A nagynyomású töltő turbinájába belépő kipufogógáz hőmérsékletét mérik (T3-szenzor). Az adattovábbításban (legalábbis e sorok írójának) új protokollt kell megtanulnia, ez a SENT. A SENT (Single Edge Nibble Trans- mission) protokollt a SAE J2716 írja le. Pontról pontra történő egyirányú adattovábbítás a jeladótól az ECU-hoz, nagy felbontással, a soros adatátvitelnél kisebb kiépítési költség mellett.

Az aszinkron interface három vezetéket igényel: jel (< 0,5 V és > 4,1 V), tápfeszültség (5 V), test. A nagy- és a kisnyomású töltő turbinái között 35 mm átmérőjű by-pass szelep van, helyzetvisszajelzéssel. A kétfokozatú üzemben ez a szelep zárva van (kis motorfordulatszám-tartományban), így a kipufogógáz a nagynyomású töltő turbinájába jut először, majd innen lép át a kisnyomásúba. A töltőlevegő nyomását – sorba kötve – mindkét kompresszor növeli. 2500 és 3500 min-1 fordulat között, terheléstől függően fokozatosan nyit a by-pass szelep és tereli át a gázáramot a kisnyomású töltő turbinájához. Közben a töltővezetékben lévő, rugóterhelésű by-pass szelep is fokozatosan nyit. 4000 min-1 fordulat felett már csak a kisnyomású töltő dolgozik. A közbenső hűtés a nagy teljesítményű biturbó TDI-nél fokozott jelentőségű. Konstrukciója SiLLK (lásd az Autótechnika novemberi számában az intercoolerekről írt cikkünket!). A turbótöltőkből kilépő levegő teljes motorterhelésen 210 °C, a hőmérsékletcsökkenés 160 K, így a motorba belépő levegő 50 °C. A közbenső hűtőben felmelegedett hűtőfolyadékot a kis hőmérsékletű hűtőkörben hűtjük vissza, ebbe a körbe kapcsolódik még az AdBlue injektor hűtése és a kisnyomású turbótöltő kompresszorház hűtése is.

EMISSZIÓTECHNIKA
A motor emissziótechnikáját elvében, alapelrendezésében ismerjük, mert az új TDI átvette az egyturbós TDI-n alkalmazott megoldást. Ezt a tisztítási eljárást korábban az Autótechnika részletes, elemző cikkben mutatta be. A DOC+(SCR+DPF) technika nemcsak az Euro 6 követelményeinek felel meg, de már az Euro 6c előírásában szereplő RDE (Real Driving Emission) előírását is kielégíti. A nagyobb kipufogógáz-gázáram miatt a katalizátorok térfogatát növelni kellett. A DOC térfogata 40%-kal nőtt, és a hordozót kerámiáról fémre cserélték (EMITEC – Continental). A tisztítórendszer kapott egy záró oxidációs katalizátort – ez nem volt korábban –, padlólemez alatti elhelyezéssel. A motor kis- és nagynyomású kipufogógáz- visszavezetéssel rendelkezik. A kisnyomású körben van gázhűtő, a nagynyomásúban nincs. A klasszikus nagynyomású EGR-t csak a motor felmelegítésénél vagy a katalizátor- kihűlés veszélyekor használják. A motor irányítórendszere Bosch CP74. Az új Passat a biturbó motorral 6,1 másodperc alatt gyorsul 100-ra, végsebessége 240 km/h. Tüzelőanyagfogyasztása (a ma érvényben lévő menetciklusban mérve) 5,5 liter/100 km, szén-dioxid-kibocsátása 139 g/km.


Kapcsolódó dokumentum:


Biturbo%20TDI


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés