A Tenneco Walker kínálata

Az autójavítók az emissziótechnikában, a kipufogógáz-kezelés rendszerének javításában határozottan találhatnak fantáziát: munka és remélhetően haszon is lesz. Néhány dolgot tudni illik és kell is ahhoz, hogy ezen a szakterületen biztosan tájékozódjon és „profitcenterét” megalapozza. Nézzük az alapvetéseket!
Ma már nincs dízelautó részecskeszűrő (koromszűrő) nélkül!
Gyakori, hogy a DPF gondot okoz az autó üzemelésében.
A koromszűrő véges élettartamú.
A részecskeszűrésnek az autó teljes élettartamát végig kell követnie.
Melyek a lehetőségek az autó üzemkészségének helyreállításában?

A koromszűrő-problematika a javítóiparban már több mint tízéves történet, de napjainkra „érik be” a javítóknál. Fokozottabban vannak problémák olyan országokban, ahol a gépkocsiállomány közel fele dízel és az újautó-eladás több mint a fele dízeles, de nálunk is egyre sűrűbben jelentkeznek koromszűrő-problémákkal az autósok a műhelyekben.

Ezt a helyzetet és alkatrészigényt ismerte fel a Tenneco Walker, amikor a szabad alkatrészpiacon megjelent a dízel koromszűrő kínálatával.

A javítók tudják, hogy a gyári szűrők milyen horribilis összegbe kerülnek (óriási az autógyárak nyeresége rajta), és ezt az árat az idősebb autók tulajdonosai már nem viselik el. (Azt, hogy ilyen esetekben mi lesz a szűrés „sorsa”, pontosan nem tudjuk, de sejtjük…)

Ha nem elsőbeszállítótól származik a szűrő, hanem minőségi utángyártótól, vagy az OE mellett a szabad alkatrészpiacra is alkatrészt szállítótól, akkor a terméket be kell vizsgáltatni. Az engedélyt („E”, „e” vagy „H” minősítő jel) nemhogy kérni kell az alkatrészkereskedőtől, enélkül környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági kihatású motoralkatrészt beépíteni sem szabad.

HOMOLOGIZÁLT DPF

A Walker azzal indítja utángyártott szűrőkínálatának ismertetését, hogy ezek – és valamennyi kipufogógáz-rendszerhez tartozott alkatrésze – „homologizált”, rendelkezik az Európai Unióban való felhasználáshoz szükséges jóváhagyásokkal.

A szakemberek tudják, hogy ezekre az engedélyekre nem „íróasztali megvizsgálás” után kerül rá a pecsét. A megfelelőséget motorüzemi szempontból

– többek között – a tervezett gyári értékkel való kipufogási ellennyomás értékazonossága jelenti, az, hogy a beszerelés után a motor irányítórendszere befogadja. A beszerelésnél a gyári szerelési, rögzítési pontokhoz pontosan illeszkedik.

És ne hagyjuk ki, hogy élettartama legalább a gyárival azonos, ha nem jobb.

Ezek voltak a Walker céljai, és ezeket igazolták a homologizációs vizsgálatok.

MIÉRT HASZNÁLÓDIK EL EGY KOROMSZŰRŐ?

Lehetnek külső, és csekély külső nyomok ellenére belső sérülései. Ezek általában „fizikai” behatások: leejtették, az autó ráfutott valamire és az a valami megütötte; vízütés, karambolos sérülés érte. Eltörik a kerámia, belső gázátereszek jönnek létre.

Termikusan is sérülhet, részlegesen megolvad, zsugorodik – nagy fojtást okoz.

Olajfogyasztó, erősen kormoló motornál úgy elkokszosodik, mely már a fedélzeten nem regenerálható, néha utólag sem.

Valami olyan anyagot kap, melyet nem szeret: hűtővizet, árvizet, motorfeljavító varázsadalékot, gázolajnak nem minősíthető motorhajtó anyagot, esetleg sok benzint.

Helytelen fedélzeti tisztításnál tönkreteheti a tisztítófolyadék maga is (ennek receptjét a net, illetve a szomszéd mondta, végy egy rész ilyet, két rész olyat a vegyesboltban…)

Sajnos elhasználódik maga is: termikusan fárad, falcsatornái részben záródnak. De hajszálreped is, akkor már szűretlenül is átereszti a kipufogógázt. A DPF állóképességének legnagyobb kihívása a hősokk elviselése. Nagy motorterhelés alatt nagy a koromberakódás, az ezt követő alapjáraton magas a kipufogógáz oxigéntartalma, így a DPF (mint egy kokszkályha) felizzik. A DPF végleges eltömődését a motorolajhamu okozza, mely lerakódik benne, ez ellen nincs védekezés, DE lassítható a folyamat, ha DPF-hez való motorolajat használunk, melynek jellemzője, hogy „low-SAPS”. A FAP (a Peugeot/Citroën technikája) folyékony katalizátorral dolgozik, hogy a regenerálási hőmérsékletet csökkentse, ennek (pl. Eolys folyadék) egyik alkotója is véglegesen belerakodik, tehát emiatt sem regenerálható a DPF a fedélzeten.

SZŰRŐREGENERÁLÁS, KOCKÁZATTAL

A Tenneco jól ismeri a kiszerelt szűrő „felújítási” (javítóipari regenerálási) technikáit, ismertetőjében ezt írja:

1) Kemencében való kiégetés – 600 °C hőmérsékleten a szénlerakódás oxidálható, de a nem oxidálható lerakódások nem távolíthatóak el.

2) Ultrahangos fellazítás, levegővel való ellenirányú kifúvatás – ezzel az eljárással a falszűrő belső járataiban lévő lerakódást maradéktalanul nem lehet eltávolítani.

3) Nagynyomás vízsugárral, tisztítószeres vízzel való kimosás mindkét irányból – nagy a DPF és a csatolt DOC sérülésveszélye, a vízoldhatatlan részecskék maradéktalan eltávolítása nem lehetséges.

4) „Exotikus” oldószerek, savak használatával való öblítés – nagy a DPF-szűrő sérülésének, mikrorepedések létrejöttének a veszélye, a hamulerakódásokat a mechanikus fellazítás tudja eltávolítani, nem a vegyszeres kezelés. A vegyszer használata nagy környezetterhelési kockázattal jár. Vajon megfelelően kezelik ezeket a veszélyes anyagokat?

Minderre a Walker válasza: építsenek be a műhelyek új szűrőt!

Az ár jó, az árrés jobb! Jobb, mint a bizonytalan eredményű, kínlódással járó, önmagában veszélyeket hordozó házi tisztítgatásé.

MIT KÍNÁL A WALKER?

Amikor a Tenneco elkészítette az alkatrészpiaci DPF kínálatát, sokkal körültekintőbbnek kellett lennie, mint az elsőbeszerelésre szánt szűrők esetében. A szűrő szűrési hatékonysága nem lehet megfontolás tárgya: a megadott részecskeméret-skálán – tehát a motor által kibocsátott részecskék mérettartományában – kell a szűrést adott eredményességgel elvégezni.

A DPF szűrőfejlesztésnél azonban szempont volt a dízelautó használatának körülményei, a szűrő hőterhelése és az autó életkora. Ezért van az, hogy nem nehéz, de körültekintő legyen a szerelői választás. Ezt is meg kell tanulni!

A DPF ANYAGA ÉS TULAJDONSÁGAI

A DPF kerámia anyaga (az OE-ben, tehát az elsőbeépítésnél is) kétféle:

– SiC, azaz szilícium-karbid és

– kordierit kerámia.

Ez utóbbi némi magyarázatot kíván. A kordieritek (Cordierite) szappankövekből előállított magnézium-alumínium-szilikátok, vagy kaolinnal, agyaggal, korunddal és mullittal adalékolt talkumok. Egy közelítő leírása a kordieritek kémiai összetételének: 14% MgO, 35% Al2O3 és 51% SiO2. A kordieriteknek kicsi a hőtágulási együtthatójuk. Ezért alkalmazzák őket olyan műszaki alkalmazásokban, ahol a kiváló hősokkállósági követelmények mellett nagy szilárdság is szükséges. Kedvező, egyszerű gyártás, viszont fajlagosan kicsi a korombefogadása.

A szilícium-karbid (SiC) kerámia nagy felületet ad, hőálló, stabil, de a gyártása költségesebb. Táblázatba foglaltuk jellemzőiket.

A katalizátorokat és a koromszűrőket a csatornák ún. cellasűrűsége is jellemzi, értéke lehet 100, 200 vagy 300 cpsi, azaz cella/négyzet hüvelyk. A cellaszám növelésével a katalizátor, illetve a koromszűrő felülete megnő, ennek révén nagyobb lesz az aktivitása és a koromtároló képessége. Hátránya viszont, hogy megnő a kipufogógáz-ellennyomás, a lerakódással az ellen­nyomás növekedésének a sebessége. Mindezeket a szerelőknek részletekbe menően nem kell tudniuk, hiszen a típusajánló katalógus ajánlása minden tényezővel számolva jelöli meg a választandó DPF-et. Az ajánlás az elsőbeépítésnél alkalmazott szűrőfajtát is figyelembe veszi, így például, ha a gyártó kordierit szűrőt alkalmazott, akkor pótalkatrészként a „DPF EVO C” jöhet csak szóba.