A bitek és a részecskeszűrő esete

A mai dízelautók szinte mindegyikében találunk részecskeszűrőt. Ennek lehet örülni, mert lényegesen kisebb mértékben szennyezzük a környezetet, a DPF hozzávetőleg 95 százalékát kiszűri a motor által kibocsátott koromnak. Vagy lehet rettegni tőle, mert ha a regenerálás során túl sok gázolaj kerül a karterbe, akkor az olajhígulás miatt megy tönkre a motor, ha viszont nem sikerül a menet közbeni regenerálás, akkor esetleg olyan mértékben tömődik el a részecskeszűrő, hogy szervizben sem tudják helyrehozni, egy részecskeszűrő (DPF) pedig több százezer forintos tétel.

A DPF regenerálása azt jelenti, hogy a motorban keletkező, a koromszűrő által kiszűrt, felfogott részecskéket – közismerten a kormot és annak felszínére tapadó szénhidrogéneket – elégetjük, így távolítjuk el a koromszűrő felszínéről és tesszük azt ismét átjárhatóvá. Az égéstermék szén-dioxid gáz és vízgőz. A lerakódott hamu, a motorolaj elégetéséből származó égéstermék azonban a beépített DPF-ből nem távolítható el. A részecskeszűrő élettartama emiatt korlátozott. Nem megfelelő motorolaj használata esetén, melynek elégése nagy hamutartalommal jár, akár egyetlen olajcsere-periódus alatt is végérvényesen eltömődhet, tehát tönkremehet a szűrő.

Egy oktatás előtt ki akartam próbálni a kiszemelt tesztautón a DPF működését, a jármű egy Skoda Octavia volt, 1,6 literes common rail rendszerű motorral. A VAG-csoport autóinak diagnosztizálására (gyári műszer hiányában) egyértelműen a VCDS műszer a legjobb választás.

Vagy mégsem?

A kérdés egyáltalán nem költői. A VCDS műszer szinte ugyanazt tudja, mint a gyári rendszerteszter – ugyanakkor feltételezi, hogy a felhasználója alaposan ismeri a rendszer működését, ennek hiányában ugyanis olyan funkciókat is aktiválhatunk, amelyek károsíthatják a motort.

A készülék súgója a következő információt adja a regenerálásról:

„1.6l/2.0l R4 CR-TDI

With the newer CR-TDI engines there are 2 different types of regenerations available depending on the actual soot mass/load. If either the calculated or measured soot mass is above 30 g but below 40 g you can initiate a regeneration while standing (Idle will be raised etc.), a forced regeneration while driving is also possible. Once the values are above 40 g (but below the max. 45 g) the regeneration while standing is no longer available and the regeneration while driving is the only way.”

Mindez magyarul:

„1.6l/2.0l R4 CR-TDI

Az újabb CR-TDI motorok esetében a koromtelítettség függvényében két különböző regenerálási módszerre van lehetőség. Amennyiben a számított vagy méréssel meghatározott korommennyiség 
30 és 40 gramm között van, úgy elindítható az álló helyzetben végzett regenerálás (ekkor az üresjárati fordulatszám meg fog emelkedni stb.), ebben az esetben a menet közben végzett regenerálás is lehetséges. Amennyiben a koromtartalom 40 és 45 gramm között van, úgy az álló helyzetben végzett regenerálás már nem lehetséges, a menet közben végzett regenerálás az egyetlen megoldás.”

Az ilyen útmutatókat persze a tesztelés előtt kellene elolvasni, nem pedig utána. Nem ezt tettem, hiszen én csak ki akartam próbálni a regenerálást. Hiba volt.

A mérési értékekből látszik, hogy a koromtartalom 0 g – ekkor pedig nem lehet beindítani sem a helyben végzett, sem pedig a menet közben végzett regenerálást, legalábbis ha szó szerint vesszük a leírást.

Álló helyzetben kiválasztani sem lehetett a regenerálási funkciót.

Az ember persze nem adja fel, irány az autópálya, egy kolléga segítségével. Ez volt a második hiba, mert a mellettünk lévő pályaszakaszon elég sok kanyar és felhajtó-lehajtó van, én pedig nem kaptam pilótakiképzést. Mivel végig a monitort néztem, hozzávetőleg 10 percnyi autókázás után már eléggé rosszul voltam ahhoz, hogy minden menüpontot kipróbáljak, ami csak elém került, viszont utána már ne emlékezzek rá pontosan.

Először is aktiváltam (volna) a részecskeszűrő regenerálását, ezt a VCDS, igen helyesen, csak egy biztonsági kód megadása után engedi.

Ezután viszont ott volt előttem szabadon a veszélyesebb műveletek teljes kínálata:

Kiválasztottam a regenerálást.

Itt gyakorlatilag egy 2 byte méretű számot kell megadni, amiben 1 bit a lényeges információ: amivel „megrendelem” a szervizregenerálást.

Ekkor még csak egyetlen dolog történik: a rendszer bekapcsolja a részecskeszűrő jelzőlámpáját a műszerfalon, majd várja a feltételek teljesülését, ami után ténylegesen elkezdődhet a folyamat.

A VCDS súgójában le vannak írva a peremfeltételek:

Vagyis például a motorhőmérsékletnek 70 °C fölött kell lennie, be kell kapcsolnunk a fogyasztókat, illetve 60 km/h fölötti sebességgel kell autózni.

Ez mind rendben is volt, de mivel a koromtartalom 0 g volt, a folyamat nem indult be. (Ez egyébként nem volt benne a leírásban).

Igen ám, de most már kikapcsolni sem tudtam a funkciót, a műszerfalon pedig továbbra is jelezte a lámpa, hogy a vezérlőegység várja a feltételek teljesülését.

Találtam viszont az utasítások között egy olyat, ami működött, és ennek hatására mégiscsak kikapcsolódott a regenerálási kérés:

Ez szó szerint a regenerálás blokkolását jelenti. Nosza.

Ezután a lámpa rögtön kialudt. (A valóság az, hogy pontosan már nem emlékszem, addigra kicsit összemosódott előttem a képernyő). Töröltem a hibakódokat, majd visszaadtam az autót a tulajdonosának.

Két nap múlva kétségbeesve telefonált az autópályáról, hogy folyamatosan világít a regenerálást jelző lámpa, noha már 150–200 kilométert ment vele így. Sebaj, a másik telephelyünkön volt Gutmann MegaMacs, Bosch KTS, Texa műszer. VCDS persze nem. Sorban mindent rákötöttek, sikerült is megtudni mindhárom műszerből, hogy a koromtartalom túlhaladta a kritikus értéket (valahol kevéssel a 40 g fölött volt).

A szervizregenerálást viszont egyik műszerrel sem sikerült beindítani… Ezek után a bátor (vagy inkább vakmerő) kolléga elindult hazafelé, ám ekkor egyszer csak a hibajelző lámpa is világítani kezdett, az autó átállt vészüzemmódra, alig lehetett vele haladni. Leállította, csereautóval kellett hazajönnie.

Két nap múlva odaautóztunk a VCDS-sel (230 km…).

A hibakód egyértelmű volt, nem is lehetett törölni. Időközben összeraktam fejben a múltbeli eseményeket, ezért először is töröltem a regenerálás blokkolását.

Amikor elindítottuk a regenerálást, a koromtartalom már 49 grammnál járt, mire a motor elérte az üzemi paramétereket, túlment az 50 grammon is.

Ekkor a motorhőmérséklet még túl kicsi volt (60 °C). A műszer folyamatosan mutatta a regenerálás aktuális szakaszát (phase). Amint a motor bemelegedett, elkezdte melegíteni a DPF-egységet:

Közben átléptünk a művelet 2-es szakaszába. Látható, hogy a koromtartalom ekkor már meghaladta az 50 grammot. A regenerálás szerencsére ennek ellenére elindult (az egyes autókban tárolt szoftveres határértékeket valószínűleg a gyártók sem tudják követni…).

Ez maga a regenerálás („phase 1”), nagy kipufogógáz-hőmérsékletekkel.

Az 1-es szenzor a turbó előtti, a 3-as a részecskeszűrő előtti, a 4-es pedig a szűrő utáni hőmérsékletet méri.

A koromtartalom végül nem tudta elérni a 0 grammot, a vezérlőegység 5 grammnál kikapcsolta a folyamatot, átállt a „phase 0”-ra.

Mindenki boldog volt, az autót hazahoztuk (újabb 230 kilométer), ezúttal a vezérlőegység által a háttérben (láthatatlanul) végzett passzív és aktív regenerálás egyaránt kiválóan működött.

Lehet, hogy a többi készülékgyártó nem véletlenül nem tesz be minden funkciót a készülék menürendszerébe. Ha a Bosch, a Texa vagy a Gutmann készülék szoftvere alkalmas arra, hogy a regenerálást elindítsa, valószínűleg a blokkolással is megtehetné ugyanezt — de mégsem teszik ezt lehetővé.

A mi esetünkben ennek a funkciónak a figyelmetlen alkalmazása, vagy ha úgy tetszik, egyetlen jelzőbit rossz beállítása kis híján a DPF-szűrő cseréjéhez vezetett. Jó kérdés persze, hogy ilyenkor ki állja a számlát: a figyelmetlen műhely vagy a tájékozatlan autótulajdonos.

A szóban forgó autóhoz csak teljes kipufogórendszer rendelhető, hozzávetőleg 650 ezer forintért.

Végezetül két tanulság

Az első: csak nagyon óvatosan azokkal a mindentudó műszerekkel!

A másik, általános tanulság pedig az, hogy (noha történetesen a VCDS-nek létezik magyar változata), annak, aki a technikával lépést szeretne tartani, mindenképpen meg kell tanulnia (műszaki) angolul.