Meddig gépjármű a gépjármű?

Különféle tapasztalatokkal rendelkezünk a kötelező felelősségbiztosítások érvényesíthetőségével kapcsolatban, de mégis egy olyan esetre szeretnék rámutatni, ahol az adott biztosító a kár kifizetésétől olyan extrém indokkal akart elhatárolódni, ami minden közúti közlekedéssel kapcsolatba kerülőt talán joggal felháboríthat. A talányos kérdés: egyes jogértelmezések tekintetében meddig „gépjármű a gépjármű”?

Képzeljünk magunk elé egy parkolót, melynél a járművek középen, közel egy autószélességben tudnak közlekedni, és ezen útra merőlegesen, mindkét irányba vannak a parkolóhelyek kialakítva. Egy Mitsubishi Pajeróval – az autó hátsó kialakításának, mint látni fogjuk, jelentősége lesz – a későbbi károsult beállt a jobb oldali parkolóhelyek közül orral az egyikbe.

A baleseti bejelentőn feltüntetettek szerint ezen gépjármű tengelyvonalával párhuzamosan, annak háta mögött, egy gépjárműnyi távolságra, ellentétes irányba szintén orral beállt a kárt okozó személygépkocsi. A gépjárművezető kiszállása után az nekigurult az akkor már régen ott parkoló Mitsubishi hátuljának. Itt jegyezném meg, hogy a parkolók a középső közlekedő nyomsáv felé 4–5%-os lejtéssel készültek. A baleseti bejelentő alapján a kárt okozó gépjárművezető a felelősségét elismerte, mely szerint nem húzta be a kéziféket!

Ez a „kis gurulás” a Mitsubishi hátsó részén, a burkolt pótkeréktartóval együtt több száz ezer Ft-os kárt okozott. És akkor jöjjön a csattanó! A kárt okozó kötelező felelősség biztosítója „Tájékoztatás gépjármű kárügyben” levele sem vitatta a kár tényét, de az általuk vélelmezett „veszélyes üzem megszűnése miatt” biztosítótársaságként a kár rendezésétől elhatárolódtak.

A KÁRT OKOZÓ JÁRMŰ  SÉRÜLÉSE

Nem egységes az 1992.54. számú legfelsőbb bírósági döntés szerinti álláspont, mely szerint, ha a motor nem jár, megszűnik a felelőssége a biztosítónak, és a károkozó autó üzembentartója felel, hisz figyelembe veendő a 2005.54. számú, a biztosító 
felelősségét alátámasztó legfelsőbb bírósági döntés.

Ennek lényege: „... Egy másik polgári peres eljárás alapját képező esetben a Felperes gépjárművének szintén a kézifék behúzásának elmulasztása okán az alperesi biztosított gépjárműve nekigurult. Alperes védekezésében hivatkozott a már fentebb ismertetett eseti döntésre, a gépjármű üzemen kívüliségére. Az elsőfokú bíróság ítélete indoklásában rámutatott arra, hogy álláspontja szerint az ítélet-hozatalkori bírói gyakorlatot jobban tükrözi a BH2005.54. számú eseti döntés, aminek értelmében az emberi hatás átmeneti megszűnése a gépjármű veszélyes üzemi jellegét nem szünteti meg, ha annak rövid időre történő leállítása a továbbhaladás szándékával történt.

Az elsőfokú bíróság kiemelte azt, hogy a tevékenység veszélyes üzemi jellege akkor szűnik meg, amikor a gépjárművet szabályszerűen leállítják, azaz elvégzik mindazokat a szükséges teendőket, amelyek a teljes üzemen kívüli állapot létrehozásához szükségesek, és ennek a bíróság álláspontja szerint része a kézifék behúzása is. A másodfokú bíróság ítéletében az elsőfokú bíróság ítéletét helyben hagyta, elfogadva az elsőfokú bíróság által a veszélyes üzemi jelleg megszűnésének körében elfoglalt álláspontját.

A másodfokú bíróság kiemelte, hogy a perbeli gépkocsi motorja bár nem járt, mozgásba lendült, üzemelt, így alperesi biztosító társaság helytállási kötelezettsége megállapítható.” Fordítsuk le gyorsan ezen jogi nyelvezetet műszakira: a szóban forgó biztosítótársaság alapvetően azt mondta, hogy a „parkoló gépjármű állásában elveszti veszélyes üzemi jellegét, mely mintegy a gépjármű-besorolást is időlegesen megszünteti”. Ennek alátámasztására egyébként a gépjármű kárügyi tájékoztatás a parkoló autó üzemeltetésénél a veszélyes üzemi két kritériumaként a „gépi erőt és a sebességet” definiálja.

Jó következtetést von le az az olvasó, aki szerint a fentiek alapján a gépi erőre való hivatkozás kiemelése, tehát a veszélyes üzem jelleg megszűnése téves, hisz a veszélyes üzemi jelleg a kézifék behúzásával valósul meg a jog szerint, ami esetünkben a Gépjármű kárbejelentőben leírtak alapján tényszerűen nem történt meg, és egyenes előzménye lett a károkozásnak. A Gépjármű kárbejelentő „Helyszínrajz” – mely szinkronban van a baleseti bejelentő baleseti vázlatával – alapján a kárt okozó járműnek kellett lennie sebességének  – még ha a kárt okozó gépjármű aktuális, leállítása utáni tömegéből adódott is.

8. SZÁMÚ MELLÉKLET A 6/1990. (IV. 12.) KÖHÉM RENDELETHEZ A GÉPKOCSI, MEZŐGAZDASÁGI VONTATÓ ÉS A LASSÚ JÁRMŰ FÉKRENDSZEREINEK  HATÁSOSSÁGÁRA VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK

Jelmagyarázat a 8–10. és 12. számú mellékletekhez V: Vizsgálati fékezés kezdeti sebessége km/h K: Kézi működtetésű fékrendszer megengedett legnagyobb működtető ereje N L: Lábműködtetésű fékrendszer megengedett legnagyobb működtető ereje N S: Megengedett legnagyobb fékút a vizsgálati fékezés kezdeti sebességéről m a: A megengedett legnagyobb fékúthoz tartozó legnagyobb lassulás m/s2 B: A lejtő százalékos nagysága, amelyen a rögzítő féknek a járművet meg kell tartania P: Az összes fékezett kerék kerületén mért fékerők összegének legkisebb értéke N G: A megengedett legnagyobb össztömegig terhelt álló jármű kerékterheléseinek összege N H: A ráfutó fék megengedett legnagyobb működtető ereje N
 

A kárt okozó „mozgásba lendült”, mivel közel egy gépjárműhossznyi távolságot gurult hátra, az első tengely beparkoláskori alákormányzottsági állapotának megfelelő ívet követve. Az a megállapítás született tehát a BH2005.54 legfelsőbb bírósági döntés alapján, hogy a biztosítói elutasítás alapját képező két kritérium hiányának („gépi erő” és „sebesség”) megalapozottsága nem igazolt. Ezt a megállapítást a biztosítótársaságnak megküldték.

NÉZZÜK A VÁLASZT! 

A biztosító arra való hivatkozással, hogy a „biztosítottuk” – esetünkben a károkozó – azt nyilatkozta a káreseménykor tett helyszíni nyilatkozatával ellentétben, hogy gépjárműve a kézifékkel megfelelően rögzített volt, így a biztosító továbbra is fenntartotta elhatárolódását a fizetési kötelezettségtől. A közlekedési törvény értelmében az üzembentartó felelős azért, hogy a forgalomban tartott járműve a műszaki, közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi követelményeknek megfeleljen, valamint a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról szóló törvényben meghatározott biztosítási kötelezettségének eleget tegyen.

A hatályos – és egyben a károkozás időpontjában is érvényes – gépjárművek műszaki, közúti közlekedésre alkalmassági követelményeit szabályozó 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet értelmében „a rögzítő fékrendszernek alkalmasnak kell lennie arra, hogy a járművet – a vezető távollétében is – a rögzítő fékezésre előírt hatásossággal rögzítse”, valamint szintén e jogszabály szerint mindennek a maximum 20%-os lejtőn is meg kell valósulnia.

Azt egyik fél sem vitatta, sőt a biztosító kárszakértője is megvizsgálta, elfogadta, hogy a kárbejelentőben leírtak szerint történt a károkozás. A helyszíni adottságokat figyelembe véve, a károkozó gépjármű megállítási helyén a lejtési szög messze nem 20%, így a műszakilag alkalmas állapotban lévő gépjármű behúzott kézifékkel nem gurulhatott hátra. Így tehát mivel a károkozó továbbra is fenntartotta a biztosító felé tett utolsó nyilatkozatát, hogy behúzott kéziféknél gurult hátra a gépjárműve, akkor vélelmezhetővé vált a közúti közlekedésre történő műszaki alkalmatlansága a károkozó gépjárműnek, melyet a közlekedési törvény 24. § (2) bekezdése alapján a közlekedési hatóság ellenőriz.

Itt kiemelném a hazai KRESZ 5. §-ában foglaltakat, mely alapján a közlekedésben olyan járművel szabad részt venni,

a) amelynek jogszabályban meghatározott érvényes hatósági engedélye van;
b) amelyre külön jogszabályban meghatározott számú, típusú és elhelyezésű hatósági jelzés(ek) [rendszámtábla(ák)] van(nak) felszerelve;
c) amelynek műszaki-, biztonsági- és környezetvédelmi jellemzői megfelelnek a jogszabályban meghatározott feltételeknek;
d) amely az utat és tartozékait nem rongálja és azok környezetét nem szennyezi;
e) amely megfelel a (9) bekezdésben meghatározott feltételnek;
f) amelyre a külön jogszabályban meghatározottak szerinti kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási fedezet fennáll.

Szögezzük le tehát, hogy amennyiben a behúzott kéziféknél a gépjármű el tudott gurulni, akkor műszakilag alkalmatlan állapot volt feltételezhető, így a veszélyes üzem álló járműnél is fennáll! A közlekedési hatóság a felé tett jelzés alapján berendelte műszaki vizsgára a kárt okozó gépjárművet, és műszakilag alkalmas állapotban találta. A kézifék kifogástalan műszaki állapotban volt, tehát a jogszabályi kritériumrendszer tükrében akár 20%-os lejtőn is behúzott állapotban ez alapján megtartotta volna a gépjárművet, így a lehetséges magyarázat az lehet, hogy a baleseti bejelentőben foglaltakat alapul véve a kézifék nem volt behúzva.

Ha viszont nem volt behúzva, akkor a többször is említett BH2005.54. számú eseti döntés alapján a veszélyes üzemi jelleg nem szűnt meg a kézifék behúzásának, a gépjármű stabil rögzítésének hiányában. És itt a végén akkor a költőinek tűnő kérdés: csak azért, mert a biztosítótársaság nem akar helytállni, egy egzakt műszaki kérdésben miért kell többszörös köröket futni a bizonyítás érdekében, és annak igazolására, hogy a gépjármű még állásában is gépjármű marad?