„Álcázott” hátsó aláfutásgátlók

Egy személygépjárműnek egy tehergépjármű hátsó részével történő ütközése során a személygépkocsi „aláfut” a tehergépjármű alváza alá. Ezekben az esetekben a személygépjármű elsődleges deformációs zónája nem a nagy energiaelnyelő képességű első hosszés keresztnyúlvány lesz, hanem akár az „A” oszlop és a tetőszerkezet. Ebből kifolyólag az ilyen típusú baleseteknél a személyautó utastere nagymértékben károsodhat, az ún. „túlélési tér” nem biztosítható. Az ilyen balesetek következménye nagyon gyakran súlyos, életveszélyes, vagy akár végzetes kimenetelű sérülés lehet.

Ennek elkerülése érdekében a járművek hátulján ún. aláfutásgátlót – angolul: RUP (Rear Underrun Protection) – alkalmaznak. Sajnos, mint látni fogjuk, ezen védelmi feltételrendszer kijátszására a „költséghatékonyság jegyében” sok esetben csak a lemezből – s = 1–1,5 mm – hajtott hátsó lámpatartókat szerelik fel, rakják vissza, melyek bizony „álcázott hátsó aláfutásgátlók”, és sajnos egy-egy ráfutásos baleset esetén ez a felelőtlenség emberi életeket is követelhet!

Ahhoz, hogy megértsük napjaink folyamatait, tekintsünk vissza a múltba. 1969-ben az amerikai nemzeti autópálya-biztonsági hivatal (NHTSA) meghirdette az ún. biztonságos autó programot. A cél egy olyan tesztjármű megalkotása volt, amelynek tömege 1800 kg és képes megvédeni mind a vezetőt, mind a jármű utasait egy 80 km/h sebességű merev tárggyal történő frontális ütközéstől, és 67 km/h oldalütközéstől. Fontos feltétel volt az is, hogy az utastér gyorsulását 40 g alatt tartsák. Ezeket a célokat nem sikerült elérni, a nagy gyártók (Ford, GM) túl költségesnek ítélték meg az ilyen járművek kifejlesztését, ezért részben az ő nyomásukra levitték a túlélési határsebességet 50 km/h-ra. 1970-ben az európai és a japán gyártókat is meghívták a programba.