Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2019. október | Olvasson bele!

Autóbusz műszaki vizsga problémák - Csak néhány ízelítő!

Az autóbuszokat karbantartó és vizsgáztató szakemberek – a cikk szerzője ezen a területen dolgozik – gyakran szembekerülnek napi munkájukban olyan műszaki kérdésekkel, melyekre a vonatkozó rendeletekben nem találják meg a választ. A gyakorlatban szükséges, hogy ezeket valahogy áthidalják, de ez nem megnyugtató, műszakilag nem tökéletes. 

Az alábbiakban két ilyen kérdéses problémát vetek fel, kérve ezúton is az illetékeseket az állásfoglalásra, válaszadásra.

Ikarus IK 280 rögzítőfék értékelése

Az Ikarus IK 280-as típusnál csak a „B” (középső) tengelyen van rugóerő-tárolós fékhenger. A „C” tengelyen, a konstrukcióból adódóan, csak üzemi fékkamra van, ami a rögzítőfék használatakor is mint üzemi fék működik, és pneumatikusan fékezi a „C” tengelyt. A probléma a pneumatikus működtetésből adódik, mert a rögzítőfék működtetésére előírás, hogy mechanikusnak (rugóerővel) működtetettnek kell lenni. A „C” tengely fékhatása, mivel ez nem rugóerő hatására létrejövő fékerő, az előírásból következően nem számíthatjuk hozzá a rögzítőfék hatásához.

A fentiek miatt, az IK 280 autóbusztípusnál csak a „B” tengely rugóerő-tárolós munkahengerei által biztosított kerékfékerő jöhet számításba mint rögzítő fékhatás.

A csak középső tengelyre ható rögzítőfék gyakran nem tudja az egész szerelvényre előírt rögzítő fékhatást teljesíteni, hiszen a csuklós autóbusz legnagyobb tömege jelentősen nagyobb, mint a szóló autóbuszé. Számszerűen az IK 280 autóbusz legnagyobb tömege 
22 500 kg, amíg az IK 260-as szóló változaté 17 500 kg, ezen adatokkal számol a program. A rögzítést végző kerékfékszerkezet mindkét változatnál azonos paraméterekkel rendelkezik, tehát azonosnak tekinthetjük.

Néha nehéz helyzetbe kerül a vizsgabiztos a gyakorlati munka során, mert a program automatikusan alkalmatlan minősítést ad a rögzítőfék gyengesége miatt az autóbuszra.

Országos szinten még sok ilyen autóbusz van forgalomban, ezért hivatalosan is szabályozni kellene az ilyen esetekben alkalmazandó eljárást.

A tervezési nyomás értelmezése körüli bizonytalanságok

Hasonlóan fejtörést okoz a tervezési nyomás” értelmezése. A fogalommal a görgős fékpadi mérés megkezdése előtt a „Járműtípusok kezelése” táblázatban, az adatok rögzítése során találkozunk.

A mérés megkezdése előtt a vizsgálandó járműtípus adatait rögzíteni kell a mérési programban. A bevitt adatok alapján a program megszerkeszti a fékerő-határgörbét és ehhez a határértékhez viszonyítva, minősíti a vizsgált járművet.

A tervezési nyomás értékével azonban még a típusbizonyítványban sem találkozunk.

hirdetés

Az adatbevitel során a program felajánl egy 6 bar-os értéket, amely módosítható.

A problémát az okozza, hogy, milyen értékre történhet a módosítás, és tudjuk-e vállalni a felelősséget a módosítás miatt, az alapdokumentum hiányában!

Az tény, hogy vannak emelt üzemi nyomáson dolgozó légfékhálózatok, hiszen a 7,35 bar-os rendszereket felváltotta a 8,0 bar-os rendszer, de már nem ritka a 12 bar-os rendszer sem.

Jogosan feltételezzük, hogy a növelt nyomáshoz nagyobb tervezési nyomás is tartozik.

Egyértelművé és mindenki számára elérhetővé kell tenni ezt a fontos paramétert.

Jogosan kérdezhetné a kedves olvasó, hogy akkor eddig mi alapján dolgoztunk?

A nem hivatalos csatornákon és fórumokon a kérdésben érintett vizsgabiztosok informálódtak.

A következő nem hivatalos eljárás szerint: a növelt üzemi nyomáson dolgozó autóbusztípusoknál a 6 bar helyett 7 bar kerül az adatoknál bevitelre, és így a számított határértékgörbe is kedvezőbben alakul (laposabb lesz, azonos nyomáshoz kevesebb fékerőt vár el).

A kérdés csak az, ezt milyen alapdokumentum alapján tehetjük meg hivatalosan.

Várjuk a hatóság állásfoglalását!

A táblázattal szeretném a kérdést még jobban megvilágítani.

Egy azonos gyártmányú és hasonló paraméterekkel rendelkező, de különböző típusú 
autóbusz nyomásszabályzójának paramétereit tartalmazza a két táblázat. A különbség a két adatsor között, hogy az elsőt 8 bar-os, a másodikat (későbbi évjáratú) 12 bar-os üzemi nyomású rendszerrel gyártották. A régebbi dobfékes, a későbbi évjáratú tárcsafékes rendszerű. Feltételezésünk szerint a tervezési nyomásnak a két autóbusznál eltérő értékűnek kell lenni!

Vajon hova húzható be a tervezési nyomás értéke?


Kapcsolódó dokumentum:


52-53


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés