EHB-EPB fékjavítás és fékvizsgálat

Mindezeket a megállapításokat Peter Diehl az AUTOSERVICE 2002/11. számában tette. Megállapításai a magyar szakemberek számára is elgondolkodtatóak, ezért kivonatosan ismertetjük olvasóinkkal.
Megkezdődött az elektrohidraulikus és elektromechanikus fékek alkalmazása a Mercedes-Benz SL-nél, majd az E-osztálynál, valamint az Audi A8-asnál, a BMW 7-esnél, a Jaguár S-típusnál és a Lancia Thesisnél. Az új fékrendszer a szervizműveletekben is számos változtatást von maga után.
A Bosch a Mercedesszel közösen fejlesztette ki a Mercedes részéről Sensotronic Brake Control-nak (SBC) nevezett fékrendszert. A rendszer a pedálnyomást és a pedálműködtetési sebességet érzékelő jeladókon keresztül megállapítja a vezető lassítási igényét, melyet tudomásul véve megkezdi önálló, a vezetőtől független működését.

A nyomásfelépülés váratlanul is bekövetkezhet

A nyomásfelépülés a fékrendszer nyomásának a felépülését jelenti, a fékbetétek féktárcsákra fektetésével. Ez a művelet azonban nem csak a fékpedál működtetésével indítható el. Az indításgátló távkapcsolóval történő kireteszelésével, az ajtó vagy a csomagtartó fedél kinyitásával, a gyújtáskulcs 1. állásba forgatásával, a kézifék oldásával és az önteszt (Pre Drive Check) lefutásával is automatikusan beindulhat a folyamat. Ezért feltétlen szükséges a szerelési munka megkezdése előtt a rendszert deaktiválni, hogy elkerüljük a dugattyúk önálló és váratlan elmozdulásával keletkező nyomásnövekedést, ennek következtében a fékfolyadék kiáramlását. Az EHB deaktiválása azonban csak a márkaszervizek számára átadott „Star-Diagnosis” diagnosztikai műszerrel lehetséges. Neves német diagnosztikaiműszer-gyártó cégek közül csupán kettő közölt a cikk szerzőjével körülbelüli időpontot az EHB tesztelésére, parancsadásra képes saját szoftverműszerükbe történő integrálására (lásd a táblázatot).

Márkafüggetlendiagnosztikai műszerek rendszerképessége SBC-re és EHB-re
(2002. októberi állapot)

Manuális deaktiválás

A Mercedes-Benz ügyfélszolgálat jelenleg az EHB-deaktiválás diagnosztikai műszer nélküli végrehajthatóságán dolgozik, elősegítve ezzel a fékbetétek, féktárcsák stb. biztonságos cseréjét. A hidraulikus és működtető­egységeken végzendő munkáknál azonban így sem lesz nélkülözhető a diagnosztikai műszer.
Jó, ha tudunk róla: sem a már futó, sem a jövőben üzembe helyezett EHB-rendszereken, speciális EHB-tanfolyam elvégzése előtt a gyártók semminemű tevékenység elvégzését nem engedélyezik. A DaimlerChrysler részéről ez év októbere előtt nem várható beiskolázási ajánlat. A Bosch és más nagykereskedők kellő számú jelentkező esetén a Bosch oktatóközpontjában, Wernauban vagy a kívánt régióban készek oktatási időpont egyeztetésre.
A további rendszerbeszállítók, mint a TWR Automotive (Lucas) vagy a Continental Teves, saját EHB-rendszereik szériabevezetése után ugyancsak felzárkóznak az oktatásban is. Az EHB-rendszer mellett létezik egy második elektromosan vezérelt fékfajta is.

Az Audi A8 EPB-funkciói

Az Audi A8 (gyártási sorozat: D3 vagy típus: 4E), a BMW 7-es E65-ös gyártási sorozat, a Lancia Thesis és a Jaguár S-típus átdolgozott változata elektromechanikus rögzítő fékkel/kézifékkel (parkolófék), EPB-vel is rendelkezik. Márkánként és rendszerbeszállítókként számos egyedi megoldással találkozhatunk. Ide sorolható az Audi és a BMW 7-es elektromechanikus rögzítő féke is. Az Audi A8-as EPB-funkciói Az Audi A8-nál az EPB aktuátorait (működtetőegységeit), melynek rendszerbeszállítója a TRW Auto¬motive, a hátsó féknyergekre csavarozták fel. Az aktuátor elektromotorja több sebességfokozattal rendelkezik, ahol az utóbbi hajtóműve csavarorsó hajtású, és a nyomást egy anya viszi át a kerékfékhengerre (1. ábra).

1. ábra: Audi A8 elektromechanikus kéziféke (EPB) a féknyeregre csavarozott aktuátorral

Az automatikus és hőmérsékletfüggő után feszítéssel működő rögzítőfékhez további különleges funkciók társulnak, mint az:
-Elindulási asszisztens: azaz a kézifék fokozatos kioldása, emelkedőn történő elindulás során megakadályozva a jármű visszagurulását. Ennek észlelésére a vezérlőkészülékbe egy lejtésszög-érzékelő szenzort építettek be.
-Vészfékezés: ez a folyamat az EPB- kapcsolónak a behúzásával és tartásával (2. ábra) – maximálisan 8 m/s² lassítást feltételezve –, 8 km/h járműsebesség felett az ESP működtetésével (azaz a nyomás felépítésével mind a négy keréken), míg 8 km/h sebesség alatt az EPB zárásával játszódik le.

2. ábra: az A8-as EPB-kapcsolója balra a Tiptronic-kulissza mellett

-Betétkopás-felismerés: kb. 1000 km-es időközönként, a leparkolt jármű esetén (gyújtászár reteszelve, EPB nyitva) a fékbetétek nyugalmi helyzetükből elindulva nekinyomódnak a féktárcsának, és a Hall-adó által megadott értékre mozdulnak vissza.
-Fékbetétcsere: a VAS 5051 diagnosztikai műszerrel az orsómeghajtás ide-oda működtethető. Néhány műszergyártó cégnél ez a funkció a saját márka független készülékének a szoftverébe is integrálható.
-Vizsgálópad-felismerés: ha a hátsó kerekek egy görgős fékpadon állandó 3–9 km/h sebességgel forognak, bekapcsolt gyújtás esetén 3 másodperc után vizsgáló moduszként felismeri azt. Az EPB módosítja a zárási viszonyokat, az azonnali zárás helyett egyenkénti rövid idejű kapcsolóbehúzással zár. Az Audi EPB-je így mintegy mechanikus kézifékként vizsgálható.
Feszültségkiesés vagy az elektronika meghibásodása esetén a zárt kézifék mechanikus úton is oldható. Ebből a célból található az A8 fedélzeti szerszámai között egy kétoldalas Torx-kulcs (3. ábra). A kulcs egyik oldalával az aktuátorok szerelhetők le a féktárcsáról, míg a másik oldalával az orsó-meghajtó mű forgatható vissza.

3. ábra: szerszám az elektromosan meghibásodott EPB mechanikus oldásához

EPB-különlegességek a BMW 7-nél

A 7-es BMW EPB-je, melyet házon belül elektromechanikus rögzítő­fékként (EMF) jelölnek, felépítésében különbözik az Audi A8-astól. Közvetlenül a hátsó híd féknyergeire felszerelt aktuátor helyett a BMW a hátsó híd környezetében, központosan helyezte el azt (mindkettő duó-szervo-kézifék, bowdenhuzallal összekötve). Működő motor esetén az EPB a DSC-rendszeren keresztül (nyomásfelépülés mind a négy keréken = Dynamic Stability Control) és csak leállított motor esetén, az EPB-aktuátoron keresztül működik. A motor leállása és elindulása során funkcióátadás megy végbe az üzemi fék részéről a parkolófék számára, illetve fordítva. Ebből következően az EPB-fék vizsgálatához a motort le kell állítani, ellenkező esetben a DSC fékhatását méri. Az EPB működési feltételei nem tartalmazzák a fékpad felismerését, így a BMW 7-es kézifékezése a vizsgálat során nem adagolható. Mivel a kézifék azonnali (nem adagolható/fokozatos) zárása a kerekek blokkolásához és a fékpadi görgők csúszást észlelő lekapcsolásához vezet, nem lehetséges a vizsga keretében a jobb és a bal oldal közötti eltérés fokozatos megfigyelése. A mérési értékek leolvasásakor vizsgált tengely egyik kereke sem blokkolhat. Az automatikus kiértékelés során csak a blokkolási határ előtt kimutatott egyenlőtlenség vehető figyelembe. A BMW képviselői javasolták a vonatkozó fékvizsgálati előírások módosítását. A módosítási javaslat beépítése szerint az elektromechanikus kézifékek csak akkor kifogásolhatók, ha
-az egyik oldalon teljesen hatástalan,
-a jobb és a bal oldali fékerők összege kisebb, mint a megengedett össztömeg 16%-a, vagy
-a kiszolgáló és jelző rendszerek nem működnek.
Az EPB-vizsgálatoknál még egy további különlegességet is figyelembe kell venni, amely az EHB-re is érvényes. A lap fékvizsgáló padok az ilyen fékrendszerek vizsgálatára nem alkalmasak, ez a véleménye a BMW-nek és a DaimlerChryslernek is.
Az EPB esetén nehézséget jelent a kapcsoló működtetésének a pillanatában a rövid mérőlapok találkozása vagy rövid működési szakaszuk. Más szempontból nézve, a féknyereghez csavarozott aktuátorokkal szerelt járműveknél 200 ms-os időeltolódás léphet fel a kézifékek záródásakor, amely a jobb és a baloldal között mért értékeltéréseket meghamisíthatja.

Egyedi kerékszabályozás

A lap fékvizsgáló padok alkalmatlanságát az EHB számára az egyedi kerékfék-szabályozási rendszer is indokolja, amely már 5 km/h alatt is működésbe lép. Belátható, hogy a nedvesség vagy a kenőanyag hatására különböző súrlódási értékek állhatnak fenn a keréktalppontokon, és ehhez hasonlóan alakulnak a jobb/bal mérési eredmények is. Más szóval, ha különböző mérési eredmények mutatkoznak, nem állapítható meg egyértelműen: vajon fékhibáról, vagy súrlódási tényezõtõl függő, egyedi kerékfék-szabályozásról van-e szó. Görgős fékpadok az egyedi kerékszabályozást egyrészt a jelentősen hosszabb megfigyelési időtartammal, másrészt a súrlódásra optimalizált görgőfelület-bevonással „szűrik ki”.