A Peugeot 407-es futóműve

A Peugeot 407-es futóműve – mind az első, mind a hátsó – viszonylag ritkán alkalmazott konstrukciós megoldású, mely önmagában is megérdemli a bemutatást, és mivel ezt még egy gömbfejet kiváltó speciális csapágyazással – a FRIP-CARB egységgel – is tetézi, így minden bizonnyal felkelti olvasóink figyelmét.

Az első futómű

A Peugeot 407-es kerékfelfüggesztésében a rugózást és a kormányzást mind kinetikájában, mind kinematikájában, azaz mozgásában és erőviszonyaiban szétválasztották. Az első felfüggesztés tornyát a felső lengőkar tartón keresztül a kocsiszekrényhez, az alsó „bumeráng” keresztlengőkart, valamint a stabilizátor torziósrudat a váznyúlványok előtt, a hosszú bölcsőhöz kötötték be. A „bumeráng” alsó keresztlengőkar egyben a hosszirányú erőket is felveszi. A kialakítást a címkép és az 1. ábra mutatja.

1. ábra

A felső és az alsó keresztlengőkaros konstrukció lengőkarjait tengelycsonktartó állvány köti össze. A tengelycsonktartó állvány tartja az elfordíthatóan beágyazott tengelycsonkot. Ívmenetben a felfüggesztés elemei nem fordulnak el.

A kialakítás további előnye: – a csapterpesztés csökkenthető volt a korábbi megoldások 15° értékéről 8°-ra, – csökkenteni lehetett a legördülési sugarat, – a negatív kerékdőlési szög berugózástól független állandó értéken tartható.

FRIP–CARB csapágy

A tengelycsonkot a tengelycsonktartó állványban elfordíthatóan rögzítik, felül gömbcsappal, alul speciális csapággyal. Ennek – a gömbfejet kiváltó – csapágynak (3. ábra) a neve a PSA-csoportnál „FRIP”, ami a francia Fonction Rotulante Inférieure de Pivot kifejezésből képzett betűszó, magyarra tengelycsonk alsó csapágy funkciónak fordítják.

3. ábra: a 10984 OPR számtól kezdődően a tengelycsonk alsó csap fejlesztése (d) és egy saválló burkolat hozzáadása (e), valamint új FRIP módosított tömítéssel (2 peremes és magasított tömítés) (f)

Az SKF ezt a csapágytípust 1995-ben hozta piacra, megnevezése CARB-csapágy: kompakt, önbeálló, tengelyirányú elmozdulásra képes gördülőcsapágy, mely zárt és nyitott kivitelben készülhet. A gépjárműiparban a Citroën C6 és a Peugeot 407 típusaiban találjuk meg, az első kerékfelfüggesztésnél. A FRIP esetében a CARB csapágy (2. ábra) szimmering tömítésű.

2. ábra

A PSA-nál már több FRIP-egységet is alkalmaztak, a fejlesztés során elsősorban a tömítést változtatták meg (pl. 2 tömítőajkas, magasított). Ezzel egyidejűleg a kerékagy kialakítása is változott. A 3. ábra a 10984 OPR számtól bevezetett változatot mutatja. Az egyes változatok egymással nem csereszabatosak, ügyeljünk az új egység rendelésénél az alvázszámra.

A FRIP meghúzási nyomaték értékeit a 4. ábrán látjuk. A felső gömbcsukló szerelésére vonatkozó nyomatékokat pedig az 5. ábrán.

4. ábra

5. ábra – A – meghúzási nyomaték: 60 ± 6 N, B – tartóelem-rögzítés: 150 ± 15 N

A futómű szerkezeti jellegzetességeit ábraszámozás nélküli további három fotón mutatjuk be, a képek egy karambolos 407-esről készültek.

A hátsó futómű

A hátsó futómű többlengőkaros konst - rukció, melynek felső trapézkarja és a keresztirányú, alsó vezetőkarja az üreges alumínium hátsó híd testbe (ke - reszttartóba) kötött, hosszirányú vezető - karját a karosszériához csatlakoztatták. A rugóstag a beleépített lengéscsillapí - tóval döntött helyzetbe került, ezzel a csomagtartó szélességi méretét tudták növelni. A 6. kép grafikája (Peugeot) alulnézetből mutatja a felfüggesztést. A fotók a szerke - zeti részleteket tárják fel.

6. ábra

A futóműalkatrészek anyagai

Első futómű toronycsapágytartó, a tengelycsonkállvány: Alu Cobapress, tengelycsonk: öntöttvas, alsó lengőkar: kovácsolt acél, felső lengőkar: préselt acéllemez.

Hátsó futómű tengelycsonk, hosszanti vezető lengőkar, felső trapézkar, hídtest (kereszttartó). Alu Cobapress, alsó vezetőkar: préselt acéllemez. Az Alu Cobapress megnevezés egy alkat - részgyártási technológiát jelent, ezek az alkatrészek nyomásos alumíniumöntéssel készülnek.

A futómű beállítása

A mérés, beállítás előtt a szakma legjobb gyakorlata szerinti műveleteket el kell vé - gezni, ezek sorában a gumiabroncsnyo - mást beállítani. A futóműbeállító álláson a kocsiszekrény talajtól vett távolságát a névleges felépítménymagasságra be kell állítani. A gyakorlatban ez a karosszéria méretre történő lehúzatását jelenti. Mint azt a 7. ábra mutatja a hátsó híd eseté - ben, javasoltan a hátsó csőhídon (kereszt - tartón) átvetve, a lehúzatás hevederekkel (1) történik. A feszítőszerkezet (3) az ak - naperemek alá kerül, és csavarorsós (2) erőátvitellel fejtjük ki a húzóerőt.

7. ábra: 1 – feszítőszalagok, 2 – emelő- szemek, 3 – feszítőberendezés

8. ábra: 1 – járműperem, 2 – mérővonalzó

A talpas mérőrudat (8. ábra – 2) a talaj és a karosszéria (8. ábra – 1) közé helyezzük, és addig húzzuk le a karosszériát elöl és hátul, amíg a mérőrudat nem érinti. Ekkor elértük a névleges értéket (8. ábra – H1 méret). Lásd az 1. táblázatot! Ha a kerekek zsámolyon állnak, a lehúzatás értékébe ezek magasságát számítsuk bele!

1. táblázat

2. táblázat

A futóműbeállítási értékeket a 2. táblázat tartalmazza. Beállítani elöl és hátul csak a kerékösszetartást lehet. Elöl a szokásos módon, hátul a jobb, illetve a bal oldali öszszetartás-állító rúd hosszának változtatásával. Ennek helyét a hátsó felfüggesztéséről készült egyik fotón bejelöltük. Ne feledjük, először a tényleges menettengely irányát kell ismernünk és azt a kocsiszekrény szimmetria (közép) síkjába vinnünk, mielőtt az első kerekek beállításához hozzáfognánk.

Forrás: SKF Pole Position: Szerelői útmutató a fejlett felfüggesztési rendszerekhez, SKF, 2005. illetve CARB® toroidal roller bearings http://www.skf. com/portal/skf/home/products?newlink=1_ 7_1&lang=en&maincatalogue=1 SKF CARB Bearing In Peugeot 407 Suspension Design http://vsm-origin.skf.com/international_ english/node54.aspx?id=559

Köszönetet mondunk az SKF Zrt.-nél Ecsegi Péter úrnak, a Peugeot Hungaria Kft.-nél Sipos József úrnak, a Gablini Kft.-nél Farkas Lajos úrnak, a Peugeot Fábian cégnél Pszota Dániel úrnak és a Lukács Sándor Szakképző Intézmény (Győr) autós munkaközösség tanárainak értékes konzultációs segítségükért.