Passat B6 - TRW EPB

Az Autótechnikában eddig is számos cikk foglalkozott az elektromechanikus rögzítőfékkel (Electric Park Brake – EPB), azok különböző típusaival, a fékbetétcserekor elvégzendő műveletekkel. Maga a rendszer működése ezekből a cikkekből feleleveníthető (Autótechnika 2003/2, 2006/11). A következőkben – a „szétszedtük” sorozatunkba illően – foglalkozunk ismét a TRW elektromechanikus rögzítőfékkel (melyet például a VW Passat B6 modellen is megtalálunk), az EPB működtetőegységének belső felépítését vesszük górcső alá. Mint ismert, a működtető-egységeket a hátsó féknyergekre csavarozzák fel.

Az elektromechanikus (az egyszerűség kedvéért elektromos) rögzítőfékre, az EPB-re (melyet a TRW Automotive 2002-ben mutatott be) vonatkozó korábbi ismereteinket az 1. ábra segítségével elevenítsük fel. A villanymotor és a hajtóműegység hagyományos úszónyerges tárcsafékszerkezetre szerelt, a féknyereg fékmunkahengeréhez illeszkedik. A villanymotor áttételen keresztül menetes orsót forgat jobbra, illetve balra, ezzel a menetes orsó anyát előre és vissza járatja. A fékfolyadékkal kitöltött kerékfékhenger-dugattyú belsejében lévő nyomóanya a fékhengerdugattyút elmozdítja, ezzel a fékbetétekre hatva összeszorító erőt hoz létre (2. ábra).

1. ábra

2. ábra

A villanymotort és a hajtóműházat két torxcsavar rögzíti a féknyereg öntvényéhez. Ezeket kicsavarva a műanyag ház (villanymotor+hajtómű) leszerelhető (3. ábra). A fékszerkezet és a villanymotoros hajtómű között így már láthatóvá válik a tömítő O-gyűrű, a menetes orsó vége és annak Seeger-gyűrűs rögzítése (4. ábra).

3. ábra

4. ábra

Az 5. ábrán látható módon akár egy T45 torxfejjel forgatható a már említett menetes tengely. A menetes tengelyt az óramutató járásával azonos irányba forgatva a tengely addig forgatható, amíg az anya nem ér benti véghelyzetébe. A menetes tengelyt az óramutató járásával ellentétes irányba forgatva a fékdugattyú kifelé mozgatható, a fékhengerdugattyú az eredeti helyzetében marad, a menetes anya nem húzza vissza a fékdugattyút, csak eltávolodik tőle. Ezek után a dugattyú akár kézzel is kihúzható (a tömítés peremét azért ki kell szabadítani a dugattyú vájatából).

5. ábra

6. a és b. ábra

A menetes tengely végén lévő Seeger-gyűrűt levéve a tengely a csapágyazásával együtt kitolható. (Ezek a képek a szakirodalomból származnak.)

A menetes tengely (orsó), az orsógallér, a támasztócsapágy a 6/a és 6/b ábrákon tanulmányozható. A 7. ábrán a féknyereg, a munkadugattyú és a munkadugattyúból kihúzott nyomótárcsa (nyomódió) látható.

7. ábra

A szakirodalomból ismert, hogy a villanymotor és fékdugattyú belsejében található menetes orsó közötti áttételarány 1:150. (Már csak ezért sem célszerű a dugattyút a hagyományos módon visszanyomni fékbetétcserekor!) Ismert, hogy működtetésekor az EPB elektronika a motor áramfelvételéből állapítja meg a fékszerkezet befékezett állapotát. Ilyen nagy áttétellel megoldható egyrészről az, hogy viszonylag kis méretű villanymotorral működtethető legyen a rögzítőfék, másrészről a fékdugattyú helyzete – előrejárása – nagyon pontosan szabályozható.

8. ábra

A villanymotor és a hajtómű háza roncsolással megbontható. Óvatosan satuba fogva a ház fedele – irodalmi forrás szerint – lefeszegethető, nekünk fűrész kellett hozzá. A szétválasztás után az egész belső szerkezet kiemelhető (8. ábra). A DC motor tengelyére erősített kisebb fogzott kerék a képen láthatóan csatlakozik a fogasszíjhoz, ami aztán a fogaskerék-hajtómű behajtótengelyére erősített fogatott tárcsát hajtja 1:3 áttétellel (9. és 10. ábrák). A szétszerelés után ekkor derült ki, hogy a szakirodalomból vett esetben valószínűleg a tömítés mellett bejutó víz miatti korrózió okozhatta a támolygótárcsás fogaskerék-hajtómű megszorulását.

9. ábra

10. ábra

A hajtómű második fokozata egy támolygótárcsás, 1:50 áttételű hajtómű (11. ábra). A fogasszíjjal hajtott fogazott kerékagyra csapágyazott a támolygótárcsa. A kerékagy és a tengely között szögeltérés van, ezáltal a tárcsa csak ,,támolyogni” tud, elfordulni nem (12. ábra). Az elfordulást a tárcsán látható fülek akadályozzák meg, melyeknek a házban találhatóak a nútjai (12. ábra). A támolygótárcsán 51 fog található, míg a kihajtó fogaskeréken csak 50. A fogszámkülönbség és a tárcsa támolygó mozgása miatt valójában így mindig csak egy helyen találkoznak a fogoldalak. A behajtó fogazott kerék egy körülfordulása csak egy fognyit ,,löki arrébb” a kihajtó fogaskereket. Ennek a mozgásnak az eredménye az 1:50 áttétel. Így kis helyigény mellett nagy áttétel valósítható meg.

11. ábra

12. ábra

Egy irodalmi beszámoló szerint a szétszerelés után megszorult támolygótárcsás hajtómű meglazításában segített egy egész éjszakás WD40-es fürdős áztatás és a későbbi összeszerelés után a motorra 12 V-ot kötve az egység minden gond nélkül működött.

Reményeink szerint az alábbi képsorozat segített jobban megértetni a TRW rögzítőfék szerkezetének, aktuátorának működését, felépítését és javításához is adnak segítséget.

Záró képünk (lásd a 13. ábrát) arra mutat rá, hogy „van másik…”. A 2007-ben megjelent Audi A4-es TRW EPB elektromechanikus rögzítőfék hajtóműve bolygómű.

13. ábra

Váljék hasznára!