Havas úton keményebb fék

Tudjuk: „erős láb és féktisztító mindent megold…”, ez a sajnos csak félpoén amellett, hogy rendkívül felelőtlen, ráadásul szakmaiatlan is, az alapvetően úrvezetői kvalitásokkal rendelkező nembevállalós felhasználói ügyfélkör felé sem lehet tanács, feléjük is magyarázattal, illetve azonnali megoldásokkal kell rendelkeznünk ennek az ijedtségnek, netán rémületnek a ledolgozásához. Vajon mi okozhatja a felkeményedett fékpedált a havas téli autózásnál? Mennyire szükséges azonnal szervizbe menni? Hát szinte azonnal… kitárgyaljuk miért.

Egykori szervizvezetőm mondta: „az autót omlósra kell kenni” (az indok félig önös is volt: leginkább azért, hogy amikor legközelebb jön, ne csesszünk ki önmagunkkal a berohadt csavarokkal), de ez a féknyergek tekintetében kifejezetten igaz, nemhiába okítják a szerelőtanulóknak már az első műhelyórákon „a féket legalább az éves szervizen szét kell, szedni, kipucolni és megkenni (elhasznált, elkopott, szakadt gumi elemeit cserélni)”. Miért? Bevezetőben a féktisztító adja a választ: koszos lesz és nem is akárhogyan és akármennyire!

A kosz képződése, megfejelve a havas úttal

Rendszeres olvasóink tudják: a fékrendszerben „alapból” felhalmozódó kosz nem azonosítható leegyszerűsítve az útról felhordott sárral, hanem egy kifejezetten a fékezési folyamatból származó, kémiailag és mechanikailag aktív szennyeződés-elegy, amelynek gerincét a fékbetét–féktárcsa súrlódásából keletkező finomszemcsés fékpor adja: ez vas-, réz- és ónalapú fémrészecskéket tartalmaz, amelyek elektrosztatikusan és hőhatásra rátapadnak a féknyereg csúszó felületeire: a vezetőcsapokra és a féktárcsára; ezzel párhuzamosan az öntöttvas féktárcsákon már egyetlen nedves éjszaka után megindul a felületi oxidáció (vakrozsda), amely normál üzemben ugyan letisztul, de jelenléte állandó korróziós alapállapotot jelent.

Kritikus jelenség a „rust jacking”, amikor a fékbetét acél hátlapja és a súrlódó anyag közé bejutó nedvesség hatására a korrózió térfogat-növekedése szétfeszíti a betétet, torzítja az illeszkedést és állandó szorulást hoz létre; mindezt belülről tovább súlyosbítja a fékfolyadék higroszkópos viselkedése, amely a levegőből felvett víz révén belső korróziót indít a dugattyúkon, miközben a hőterhelés és a szennyeződés hatására a speciális fékzsírok idővel kiszáradnak, besűrűsödnek, elveszítik kenőképességüket, és a csúszó mechanizmus gyakorlatilag „megfő”.

Ebbe a már eleve jelen lévő, működésből fakadó alapkoszba érkezik meg télen a latyak és az útszóró só elektrolitként, amely drasztikusan felgyorsítja az elektrokémiai korróziót, a felületi rozsdát mély pittinges kráterekké alakítja, kimossa a vezetőcsapokról a kenőanyagot, tönkreteszi a porvédő gumiharangok tömítettségét, és kvázi „kémiai ragasztóként” rögzíti a mozgó alkatrészeket; ennek közvetlen következménye a fékpedál felkeményedése.

A szoruló csapok miatt a dugattyú és a csúszó mechanika nehézkesen dolgozik együtt, a vezetőnek lényegesen nagyobb pedálerőt kell kifejtenie, szélsőséges hidegben ehhez még társulhat a fékrásegítő visszacsapó szelepének befagyása, amely teljes vákuumvesztést okoz, továbbá az extrémen vizesedett fékfolyadék hidegben besűrűsödik vagy igen extrém esetben részlegesen megfagy, akadályozva a hidraulikus nyomás gyors felépülését - ha mindez tartós szorulással párosul, a fék túlmelegszik, a betét felülete beüvegesedik, a pedál „fásnak”, keménynek érződik, miközben a tényleges fékhatás erőteljesen degradálódik.

Ezért találták ki az időszakos szervizt és régebben a „téli átállás” gyakorlatát!

Igaz a multigrade kenéstechnika korában utóbbi már visszaszorult, de a hideg még mindig ad feladványokat, mind a régebbi hagyományos modellek, mind pedig az innováció termelte új technológiai megoldások tekintetében – főként, ha elmarad a jármű éves szervize – mondván „az úgyis csak a kocsi garanciális korában kell…”. Hát nem.

A megoldás szerelői oldalról nem pusztán tisztítás, hanem „páncélozás”

Vagyis tudatos felkészítés a korrózióval, elektrolittal és hőciklusokkal szemben: a féknyereg részleges vagy indokolt esetben teljes szétbontása után minden felfekvő és csúszó felületet fémtisztára kell hozni, nem esztétikai, hanem funkcionális okból, mert már mikronos rozsda- és fékporréteg is elegendő ahhoz, hogy a fékbetét ferde állásba kényszerüljön vagy a nyereg ne tudjon visszaengedni. Ezt követően a vezetőcsapok, csúszkák és érintkező felületek kizárólag magas hőállóságú, víztaszító, gumi-kompatibilis szilikon- vagy kerámiaalapú fékzsírral kenhetők, mivel az általános lítium- vagy grafitos zsírok hidegben megszilárdulnak, hő hatására kifolynak, illetve kémiailag megtámadják a porvédő gumiharangokat, ami rövid időn belül újabb szorulást és korróziós gócokat generál. A „páncélozás” része továbbá a porvédők gumik és a tömítések állapotának ellenőrzése és szükség szerinti cseréje, mert egy repedt vagy megkeményedett gumiporvédő nyitott kaput jelent a sós latyak számára, onnantól a kenés csak idő kérdése, hogy kimosódjon.

Szakmailag ide tartozik a fékfolyadék rendszeres (márkafüggően évenkénti - kétévenkénti) cseréje is, mivel a vizesedett folyadék nemcsak a forráspontot rontja, hanem belső korróziót indít a dugattyúk és szelepek felületén, ami mechanikai szorulásként jelentkezik.

Összességében a téli fék karbantartása nem „szervizcsomag”, hanem megelőző gépészeti védekezés, ahol a cél nem csupán az, hogy csendes legyen és fogjon, hanem hogy a következő fagyos, sós szezon végére se váljon a féknyereg egy „elektrokémiai satuvá”, mert a fékrendszer nem ott hibázik látványosan, ahol koszos, hanem ott, ahol látszólag tiszta, de belül már össze van hegesztve.

Nem csak felvizesedett fékfolyadékkal találkozhatunk, hanem az ellenkezőjével is

Fontos kiegészítés, hogy nem kizárólag a vizesedett fékfolyadék jelent problémát, hanem az is, amikor a fékfolyadék túl magas „effektív forráspontúvá” válik a gyakorlatban, ami elsőre ellentmondásosnak hangzik, mégis nagyon is valós, és a vezető számára kifejezetten kellemetlen jelenségeket okoz: az elöregedett, szennyezett, adalékanyagait részben elvesztett fékfolyadék viszkozitása megváltozik, hidegben számottevően besűrűsödik, a hidraulikus rendszer reakcióideje megnő, a nyomásfelépülés lassabbá válik, ezért a pedál keményebbnek, „szárazabbnak” érződik, miközben a tényleges nyomás nem épül fel elég gyorsan a munkahengereknél.

Ilyenkor a vezető ösztönösen nagyobb pedálerőt fejt ki, a fék mégis késleltetve működik és nem igazán „harap”, ami objektíven megnövekedett fékutat eredményez, különösen az első pedálérintésnél. A probléma gyökere nem az, hogy a folyadék „jobb lett”, hanem épp ellenkezőleg: a hosszú ideig nem cserélt fékfolyadék hőciklusok hatására részlegesen polimerizálódik, oxidálódik, miközben a nedvességtartalom nem gőzbuborékot képez, hanem mikroemulzióként kötődik meg, ami a rendszerben nem szivacsos, hanem fás, túl direkt pedálérzetet hoz létre, csökkentett hidraulikus dinamika mellett. Ez az állapot különösen alattomos, mert nem „puhul el” a pedál, nincs klasszikus fading-érzet, a fék „papíron” működik, a vezető mégis azt érzi – és megrémül - hogy az autó „nem akar megállni”, főként hideg időben vagy rövid, agresszív menetdinamikai változásokkal terhelt városi menetek során. Szerelői oldalról a fékfolyadék időalapú cseréje nem a forráspont-táblázatok miatt fontos, hanem pont emiatt a hidraulikus reakcióképesség fenntartás érdekében: egy túl sűrűvé, adalékszegénnyé vált folyadék ugyan nem forr fel, de cserébe kőkemény pedált és alattomosan hosszabb fékutat produkál, ami vezetési szempontból az egyik legrémisztőbb kombináció.

Vissza a kenőanyagokra

A fékrendszer megfelelő kenéséhez elengedhetetlen a speciális, magas hőmérsékletnek ellenálló anyagok alkalmazása, mivel a fékezés során a súrlódó felületeken – nagyobb teljesítményú autók esetében - a hőmérséklet rendszeresen eléri, intenzív igénybevételnél pedig meghaladja az 500 °C-ot, ezért a nem erre a célra készült kenőanyagok gyorsan elvesztik funkciójukat. A legmagasabb szintű védelmet a kerámiatartalmú paszták és zsírok biztosítják, amelyek folyamatos üzemben 600–800 °C, rövid idejű csúcsterhelésnél pedig 1000–1650 °C hőmérsékletet is elviselnek elfolyás vagy kiégés nélkül, ezért kifejezetten alkalmasak a fékbetétek felfekvő pontjaira, a betét–nyereg érintkezési felületeire és nagy terhelésű, teljesítményorientált fékrendszerekhez, ahol szilárd elválasztó réteget képeznek a fémfelületek között és hatékonyan csökkentik a fékcsikorgást.

A rézpaszta hagyományos, fém–fém érintkezésre szánt kenőanyag, amely jellemzően –30 °C és +1100 °C közötti hőmérséklettartományban marad stabil, és elsősorban a fékbetétek hátoldalán, nyomórugóknál, rögzítőfelületeken, illetve egyes konstrukcióknál a féklemezek környezetében alkalmazzák, ahol közvetlen gumiérintkezés nincs.

A szilikon alapú és egyéb szintetikus fékzsírok szerepe elsősorban a vezetőcsapok, csúszkák és gumi alkatrészek környezetében jelentkezik, ezek tipikusan –40 °C és +200…+204 °C közötti hőmérsékleten maradnak stabilak, míg az ásványi alapú, kifejezetten vezetőcsapokra fejlesztett termékeknél az elvárt tartomány –45 °C és +180 °C között van. Előnyük, hogy nem károsítják a porvédő gumiharangokat, nem okoznak dagadást, és ellenállnak a víznek, valamint az útszóró sónak; a molibdén-, grafit- vagy teflonadalékos szintetikus zsírok szintén ebbe a kategóriába tartoznak, hőstabilitásuk jellemzően +200…+204 °C-ig terjed, és elsősorban zaj- és rezgéscsökkentésre alkalmasak fém–fém érintkezési pontokon.

Szerelői szempontból alapvető szabály, hogy általános célú kenőzsír használata tilos (!), mert ezek jellemzően már 120–150 °C körül elvesztik kenőképességüket és károsítják a gumitömítéseket. A fékhez használt anyagokat mindig csak vékony rétegben szabad felvinni, ügyelve arra, hogy a súrlódó felületekre ne kerüljenek, és minden esetben ellenőrizni kell a kiválasztott kenőanyag pontos hőterhelhetőségét.

Láthatjuk, a havas úton tapasztalt keményebb fékpedál és a megnövekedett fékút nem egyetlen hibára vezethető vissza, hanem a hideg, a nedvesség, az útszóró só, a korrózió, az elöregedett fékfolyadék és a nem megfelelő kenéstechnika egymást erősítő hatására alakul ki. A fékrendszer ilyenkor nem egyszerűen „koszos”, hanem mechanikailag és kémiailag is túlterhelt állapotban van, ahol a szoruló vezetőcsapok, a befeszülő betétek és a megváltozott hidraulikus viszonyok együtt adják a vezető számára ijesztő, száraz, kemény pedálérzetet.

A megoldás ezért nem az erősebb láb, hanem a tudatos karbantartás: a féknyergek rendszeres szétbontása, tisztítása, a megfelelő – hőálló, gumi-kompatibilis – fékzsírok alkalmazása, valamint a fékfolyadék időalapú cseréje. Így válik a fék valóban mindenkor megnyugtatóan (!) üzembiztos rendszerré: olyan védett mechanikává, amely a téli, sós, 500 °C feletti hőterheléssel járó környezetben is megőrzi mozgékonyságát, és nem akkor okoz meglepetést, amikor a vezetőnek a legnagyobb szüksége lenne rá.

Forrás: wagnerbrake.com, permatex.com, mechanicsdiary.com, create.vista.com, hubitools.com