Sportfékek kontra utcai fékrendszerek

Ha megnézünk egy motorsport-tudósítást, akkor jellemzően a teljesítmény, a nyomaték, a sebesség, mint fizikai paraméterek dominálnak a kiemelt adatok között, míg, ha egy versenyzőt kérnek meg arra, hogy mondja el a számára legfontosabb menetdinamikai tényezőt, akkor sokan a fékhatást és a fékintenzitást emelik ki. Talán azért nem meglepő e válasz, mivel pl. a Formula–1 pályákon 320 km/h-ról csak 110–120 méteres fékútra van szükség közel 6 g-s „csúcslassulásnál” mindössze 3 másodpercen belül! A további érzékeltetés miatt már itt az elején néhány magáért beszélő adat, mely egyben mutatja, hogy a fizika a közlekedésbiztonság alfája és omegája: 100 km/h-ról egy napjaink középkategóriás utcai autója 35–40 m alatt fékez le, addig egy sportautónál ez az érték 30 méter, miközben egy F1-es versenyautónál pedig 15 méter! Természetesen ennek „ára van”, ahol a valamit valamiért elv érvényesül, mint azt látni fogjuk.

Nagy sebesség, hőterhelés, kevés kopás és gyors reagálás – ezek azok a paraméterek, melyek a versenyeken a féktechnikával szemben óriási követelményeket támasztanak. Persze ehhez az innováció és a technológiai fejlődés, az anyagtudományok térnyerése jelentős háttérbázist tud adni. Napjainkban a „brutális fékhatékonyságot” a szénszálas anyagtechnológia teszi lehetővé, amit 1976-ban a Concorde repülőgép fékrendszerén alkalmaztak először, és a Formula–1-be a Brabham-istálló 1979-ben próbálta ki, mely oly annyira jól sikerült, hogy az 1980-as évek második felétől széles körű elfogadottságot és alkalmazást nyert mind a versenysportban, mind pedig az utcai autóknál. A www.brembo.com weblapon a specialisták is megerősítették, hogy a C/C (karbon-karbon) kompozit féktárcsák és fékbetétek nagyon nagy súrlódási együtthatóval és 400– 1000 °C-ig terjedő működési tartománnyal rendelkeznek.