Vákuumnyomozás

Egy Seat Cordoba 1.2, 12 szelep, évjárat: 2004., motorkód: AZQ Simos befecskendező-rendszer. A panasz: a kocsi indíthatatlan. Előző nap még nem volt vele baj, de másnap, már ki tudja mért, nem indult be. Egy kolléga előzetes megállapítása az volt, hogy nagyon benzinesek a gyertyák, sokat fecskendez be, és ez teljesen eláztatja a gyertyákat. Vízhőmérséklet-érzékelőre terelődött a gyanú.

1. ábra

Nálunk a hibakódolvasás jócskán hozott hibát: MAP-szenzor, 3. henger égéskimaradás és volt még 4 hiba, amit az ECU nem tudott megnevezni, ezekhez P hibakódokat társított. De ezeket összeszedhette máskor is, a nem indulással olyan nagyon összefüggésben nem voltak. Töröltem a hibatárolót. Élőadatok közül a vízhőmérséklet 21 fokos, ez nem annyira hideg, hogy ne induljon és beköpje a gyertyákat. A levegő 12 fok, ez sem annyira vészes. A motoron hallatszik, hogy nem igazán akar még pöffenni sem. E befecskendező-rendszernél találni vezérműtengely-jeladót. A főtengelyjeladóval szinkronban történik a gyújtás és a befecskendezés „helyi” megállapítása. Kiszereltük a vezértengely-jeladót, ami Hall-jeladó volt, ám mechanikai sérülés nem volt rajta. A főtengelyjeladót már kissé nehezebb volt kihalászni a helyéről, a bal oldali féltengely előtt van, a motorblokk háta mögött. Sikerült kiszedni, ez is Hall-jeladó, és itt sem volt semmi érdekes látnivaló, hibának nem is hozta egyiket sem, és ettől még nem kellene olyan sokat fecskendezni.

2. ábra

Talán becsurognak a szelepek? Elképzelhető, ezt könnyen ki lehet deríteni, a szelepeket kipattintottam a szívócsőből, első ránézésre is mindhárom kokszos volt, szennyezett (1. ábra) Elképzelhető, hogy nem zárnak tökéletesen. Így kiszerelve rápróbáltunk indítózással, nem csöpögött, elzárt rendesen és nem is porlasztott csúnyán. Csak a dózis volt sok. De mért sok a dózis, ha nem volt hideg motor és nem rosszak a szelepek sem? Az élőadatok közt még föltűnt, hogy indítózáskor a befecskendezett mennyiség 16,48 ms, ami három autónak is elég volna. És a terhelés 100%! Az ECU teljes motorterhelést lát, mintha padlógázt adtam volna.

Hogyan lehet 100% a terhelésjel már alapból? Hát úgy, hogy például a szívócsőben a légkörnyomás uralkodik. Tömítetlen a szívórendszer, de ennyire? Mintha nem is lenne szívócső! Nincsen vákuum? Nem szív a motor. Eközben kiderült egy érdekes dolog, az autóban nem volt lecserélve az olaj, túlengedték a csereperiódust 20 ezer km-rel. Az olajszűrő darabokban jött ki belőle, szinte szétmállott. Ennek az információnak birtokában már más szemmel kellet nézni a dologra. Az jutott eszembe, hogy ezeknél a kis láncos motoroknál az előfordul hogy elugrik a vezérlése, mivel a vezérműláncot az olajnyomás feszíti meg. Ennek köze lehet ahhoz, hogy miért nincsen vákuum a szívócsőben. De ezt be kell bizonyítani! A MAP-szenzor a szívócső oldalára van fölcsavarozva. Kiszereltem, némi olajos kosz volt rajta, de nem vészes. Gyújtásnál a jelvezetéken 3,95 voltot kell mérni, az adatok szerint ez meg is volt. Alapjáraton pedig 1,05 voltot. Mivel nem indul be a motor, így ezt lehetetlen lesz megmérni, de a jelből mégiscsak lehet következtetni valamire. Indítózáskor a jelfeszültség nem ment lejjebb, mint 3,56–3,65, így tehát elvileg nincsen vákuum, a dugattyúk nem hoznak létre vagy legalábbis nagyon kevés depressziót a szívócsőben. A MAP-szenzort hozta hibának az ECU, de kipróbáltuk egy vákuumpumpával is, és működőképes. Fogjuk rá. A szenzor helyét ujjal befogva és indítózva, semmilyen vákuumot nem lehetett érezni. Semmi! A MAP-szenzor jele nélkül a befecskendezési idő kisebb lett (14,06 ms). Ellenőrizni kell mindent, még mielőtt elhamarkodottan döntenénk. Másnap a komplett szívócsövet leszereltem és átnéztem mindenhol, de nem volt rajta sérülés, ez jó. Mértem kompressziót a vezérlés felől: 10,5 – 10,5 – 10 bar volt. Túl nagy különbség nem volt a hengerek között, bár egy 64 ezret futott motornál többre számítottam. Ledugóztam az összes szívócsőre menő csövet, az EGR-t, a kartergáz-visszavezetőt, a fékrásegítőt és a benzintank-szellőzőszelep vákuumcsövét, majd beépítettem egy vákuummérő órát. Indításkor még alig -50 mbart se ért el.

3. ábra

De a gyertyákat kiszerelve ismét benzinesek. Szikra is van, hibakód nincsen. Ez kezd furcsának tűnni, kezd beigazolódni a vezérlés átugrása. Még felmerült, hogy a vezérműtengelyek bütyke is lehet karikára kopott a rossz olajtól. Mivel van kompresszió, így ezt is elvetettük. Tettünk egy olyat, hogy a szívócső nélkül indítózva, tenyérrel befogtam a hengerfej szívónyílását. Inkább elfelé lőtte a kezem, mintsem odaszívta. Talán nem bír kipufogni a motor, mert nincsen hova? A lambda-szondát felülről kicsavartuk és ezt is befogtam kézzel, semmilyen kipufogási szándéka nem volt, semmi. Ebbe valami összeszakadt! hangzott fel kollégám, megtörve a műhely csendjét.

Nincs más hátra, mint előre, meg kell bontani a motort! Ehhez pedig szükség volt a gyári rögzítő célszerszámokra, amit szerencsére egy ismerőstől be is tudtunk szerezni.

4. ábra

5. ábra

Kezdődjék a motorbontás! Előtte rögzítettem a főtengelyt a célszerszámmal a vezérműtengelyeknél, ezt a képet kaptam (2. ábra). A kipufogótengely bizony jócskán el volt fordulva. Először az oldalsó alumíniumburkolatot kell levennünk, ami egészen az olajteknőig ér le (3. ábra), e mögött található a vezérműlánc, a hidraulikus feszítő és a két láncvezető sín, valamint az olajszivattyú lánca, amit szintén a főtengely hajt meg. Itt már lehetett látni azt, hogy mennyi olajsár volt a motorblokk oldalán végig. A hidraulikus feszítőt szinte elfedte az olajsár. Az volt az elméletem, hogy a blokkban is kb. ennyi lehet, és eltömítette a feszítőt, ami nem tudta már rendesen megfeszíteni a láncot. Ezután a feszítőt ki kell venni, és le lehet akasztani a láncot a két vezértengelyről. Fordítva semmiképpen sem lehet, mert ha felülről kezdjük el bontani, akkor a lánc folyamatosan le akarja húzni a két vezérműtengelyt. Tehát először a láncot kell leakasztani. Az oldalsó deklit pedig nem felülről kell feszíteni, mert törik! Sikerült is nekem, hála istennek még menthető volt. A vízpumpánál több az anyagvastagság és ott kell próbálkozni. Az oldalsó dekli mehetett a mosodába. Közben megrendeltük az új lánckészletet. Majd a vezértengely-csapágyházat is levettem a tartókengyelekkel együtt. És ez alatt is szép olajsár réteg volt (4. ábra). Itt a hidrotőkék is tele vannak kosszal, ezeket is ki kéne cserélni. De hát a költségkímélés, az nagy úr. Mentsük a menthetőt alapon tisztítás lesz a vége.

Ahogy így elnéztem a motort, egyetértettünk abban, hogy ezt ki kell pucolni, ahol csak lehet, így hát érdemesebb kivenni a motort és kint szabadabb helyen végezni a tisztítást. Nem tartott sokáig, amíg ezt a kis háromhengeres blokkot kikaptuk a helyéről. A hengerfejet nem vettük le, mert volt kompresszió alapon, a szelepek nem sérültek. Bár 16 szelepes motornál, ha átakad a vezérlés, ott egyből üti a szelepeket. Itt úgy néz ki, ez nem állt fenn. Kezdődhetett a takarítása a motornak, ez több órát is igénybe vett, áztattam, kapargattam, ahol csak értem. Az olajszivattyút is külön megtisztítottam és ugyanígy a szelephimbákat is. Megpróbáltam minden szennyeződést kimosni, kikaparni mindenhonnan. Közben pedig megérkeztek az alkatrészek, a vezérműlánc készlet. A vezérműtengely bütykei, úgy látszik, megúszták épségben (5. ábra). A blokk még kapott egy hosszas levegős kifújást minden járatába. Ezután megkezdhettem az összeszerelést. A készlet tartalmazta a vezérműláncot, egy módosított láncvezetőt, a hidraulikus feszítőt és új vezérműlánc-kerekeket is. Az összerakás után így fest a helyzet az új alkatrészekkel (6. ábra). A módosított láncvezetőt láthatjuk világos színnel, ez abban különbözött az elődjétől, hogy hosszabb úton vezeti meg a láncot, így akadályozva meg talán biztosabban a lánc futását. Visszahelyeztük a motort.

Nekiláttam annak, hogy indítható állapotba kerüljön az autó, mindent összeraktam, mehetett bele a víz és az olaj. Elvileg készen vagyunk, gondoltam. Elsőnek kézzel átforgatom a motort a biztonság kedvéért. Az első áttekerésnél csattanást hallottam a lánc felől. Hűha! Ez mi? Még egyszer átfordítom, és nem adott hangot, nem tudom, mi volt pontosan, ami csattant. Az első indítás elég gyötrelmes volt, talán másfél henger működött és rettentően rázkódott a motor, nehezen, kínlódva járt. Egyszer csak megint két csattanás a lánc felől. Motor állj! Megijedtünk, hogy itt valami nemigen jó. Próbálkoztunk megint, és most el sem indult, mintha óriási előgyújtása lenne. Kínlódva fordul át a motor. De mi lehet? Szikra van, befecskendezés is. Mégiscsak a szelepekkel van gáz? De van kompresszió. Átugrott volna a vezérlés máris? Az nem lehetséges. De mégis úgy csattogott, mint a biciklilánc, amikor ki van nyúlva. Kicsavartam a gyertyákat, és így indítóztunk és semmi zaj, csak amikor van kompresszió és fordulna át a motor. Nem is kínoztuk tovább. Ennek a megoldása másnapra maradt már.

6. ábra

Másnap reggel mégiscsak mértem egy kompressziót újra a vezérlés felől 12.5 – 12-12.5, nocsak még több is, mint volt. Ez lehetséges, a vezérlés helyre rakása után lehetett. Ez nagyon rendben látszónak tűnik, de a vezérlés jó helyen van-e? Mindent rendben találtam. Akkor meg mi a baj? Mégiscsak a szelepeknél kell kereskedni, le a hengerfejjel! Nagyon bosszankodtam, hogy amikor a motor kint volt, nem vettem le, de bíztam a kompressziómérésben. Néhány óra múlva lent volt a hengerfej. Sajnos első ránézésre is tökéletesek voltak a szelepek, mind a 12! De lehet, hogy nem tömítenek. Felöltöttem a szelepeknél a szívó- és kipufogócsatornákat, de semmi szivárgás az égvilágon. Ami feltűnt, hogy a hidrotőkék teljesen üresek, az összes! Vagyis itt olajnyomás még mutatóban sem volt. Mivel lent volt a hengerfej, még egy alapos mosást kapott az olaj csatornákba. És láss csodát, még mindig sikerült kimosni belőle olajsarat. Talán szét kéne szedni az egész motort, de hát az sok idő és pénz a tulajnak. A hengerfej-takarítás után megint csak nekiláttam a motor összeszerelésének, megmondom őszintén, csak reménykedtem, hogy nem kell megint szétszedni az egészet. Amikor végeztem, a kézzel történő átforgatás simán ment, többször is megtettem ezt. Ismét olaj, víz bele és feszült várakozás az első indításkor.

A motor pöccre indult szépen! Csak a hidrotőkék csilingeltek, innentől kezdve vártam és vártam és vártam, hogy érkezzen már meg az olaj felülre is. És egyszer csak csend lett, csak szép motorjárás volt. Meg is jött az olaj a hengerfejbe. Éppen ideje volt már! Azután még egy olajszint-ellenőrzés volt hátra és a hibakódtörlés, és élőadatban a fő paraméterek az elvártnak megfeleltek: szívócsőnyomás 336,6 mbar, befecskendezési idő 75 foknál 2,06 – 3,09 között, a terhelésjel alapjáraton 3,5% volt. Még azért járattam a motort. Nem volt gond. Úgy néz ki, én győztem! Egy jó adag szerencsével karöltve.

Nyári Attila

A legjobb jó tanács: az ügyfél autóhasználati gyakorlatához igazított olajcsere, szigorúan a típushoz előírt minőséggel. A csereperiódus – mutatja a gyakorlat – az esetek egy részében indokoltan lehet sűrűbb, mint azt a gyár előírja. Ne feledjük: a motorolaj alkatrész, melyet a motorüzem – a motorüzemi körülményektől függően – inkább előbb, mint utóbb, elhasznál.