Le Mans hibrid hajtásláncai

Május-június mindig hangos hónapok a világ valamennyi autósport-sorozata tekintetében. 2023. június 10-11. csodálatos napfényes hétvégéjén került lebonyolításra a 2023. évi Le Mans 24 órás futam, melynek győztese a hypercar kategóriában visszatérő Ferrari – 1965 után – olasz kocsi olasz pilótával - nyerte meg ismét a versenyek-versenyét. Cikkünkben ennek a pár éve bevezetett új kategóriának mögöttes tartalmát nézzük át, természetesen a hajtásláncokra és az aerodinamikára fókuszálva egy rövid cikk erejéig.
 

A Le Mans 24 órás versenysorozat 2021-es évben vezette be a hypercar kategóriát, amely a korábbi LMP1 kategóriát váltotta. Célja az volt, hogy csökkentse a költségeket és vonzóbbá tegye a gyártóknak a részvételt a versenysorozatban. A hypercar szabályok szerint a versenyautóknak rendelkezniük kell legalább 20 darab utcai változattal és a tervezési megkötések miatt a versenyautóknak a gyári/közúti változatokon kell alapulnia. Hajtáslánc tekintetben a versenyautók hibrid vagy nem hibrid hajtásláncokkal rendelkezhetnek, de az általános cél (trend), hogy a technológiákat a versenypályákról a közutakra vigyék – így a hypercar kategória is erősen hibrid arculatot mutat.

A résztvevők közé tartoznak a jól ismert vezető gyártók: Toyota, Peugeot, Ferrari, Renault, BMW valamint a FIA WEC új és régiúj csapatokat is üdvözöl, mint például a Scuderia Cameron Glickenhaus, vagy az amerikai Penske, amely Porsche koprodukcióban versenyez az élmezőnyben. A hypercar kategória „új aranykor új hajnalaként” is számon tartott – és valóban, a Le Mans 24 órás futamon nem kisebb nagyságokat látunk megjelenni csapataik padockjában, mint pl. Carlos Tavares a Stellantis(PSA)-, John Elkann a Ferrari-elnöke, valamint Roger Penske a nevét viselő Penske Racing Team legendás alapítója, de az autóipar – főként az érintett márkák - illetve ipari, politikai vezetők – és persze szupergazdagok - éves programtervében is biztos pont a Le Mans-i futam, mely kapcsolataik építésére és legfőképpen ápolására kiváló VIP esemény.

Nekilátva a résztvevők elemzésének: a Toyota – mint címvédő - már harmadik szezonjában versenyzett hypercarjával, de fő riválisai csak most érkeztek meg: a Ferrari és a Peugeot hypercarjai a hétvégén debütáltak Le Mansban egy Vanwall-márkájú géppel és a már három éve versenyző Glickenhaus versenyautóval együtt. A Porsche és a Cadillac is hozott autókat World Endurance Championship (WEC) kategóriában, amely magában foglalja a Le Mans-t is.

Kicsit zavarosnak tűnhet, hogy az elstartolt mezőny több féle autótípust foglal magában: az egyik az LMH/„hypercar”, amely jelentős tervezési szabadságot kínál, a másik az LMDh/„prototípus”, amelyek építése olcsóbb, de megkötöttebb, mert a csapatoknak több kész elemet kell használniuk az utcai szériaautó változatokból, a harmadik pedig az LMP2 kategória, amely a „kisebb” költségvetésű - de amúgy hatalmas szakmai neveket felvonultató: Ligier, Dallara, Oreca, Multimatic - csapatok gyűjtőkategóriája és szigorúan a Formula-1 sorozatra emlékeztető megkötései vannak. Tehát a kamerák igaz legfőképp az LMH kategóriára és fejlesztéseire szegeződnek, de a „zömben” is igazi szakmai csemegék és nevek is rejlenek, ha valaki gondosan figyel.

Az LMH és LMDh kategóriák között vannak hasonlóságok és különbségek. Mindkét kategória a Le Mans-i 24 órás versenyre koncentrál, de a LMDh a két fő endurance versenysorozat, a Le Mans és a Daytona közötti összekapcsolást is szolgálja, míg az LMH kategória kifejezetten a Le Mans-i versenyre fókuszál és önálló kategóriaként működik. Az LMP2 kategória egy az F1-hez hasonlóan megkötött hajtáslánccal – V8 motor, maximálisan 600 lóerő (447 kW), hátsókerék meghajtás, szekvenciális váltó - illetve karosszéria szabályokkal futó kategória. Alváz tekintetében különbség, hogy az LMDh csapatoknak előre meghatározott LMP2-es alvázat kell vásárolniuk a Ligiertől, az Orecától, a Dallarától vagy a Multimatic-tól, addig az LMH-csapatok szabadon elkészíthetik saját alvázukat, amelyek alapja lehet egy közúti hiperautó vagy egy speciális prototípus. Mindhárom kategória a gyártók és a csapatok számára nagy lehetőségeket kínál a versenyzés és a technológia fejlesztése és önmaguk, „mesterremekeik” megmutatása terén.

A hypercar (LMH) autók hajtáslánca a hibrid vagy nem hibrid hajtáslánc lehet, 671 lóerő maximális teljesítménnyel és 1030 kg maximális tömeggel. A csapatok – majdnem - szabadon dönthetnek az erőforrásról, azzal az egyetlen feltétellel, hogy az nem lehet dízelmotor. Az alapvetően V6 és V8 motorpaletta a 671 teljesítmény eléréséhez villamos hajtáslánccal egészül ki, amelynek a szabályok szerint az első tengelyen kell lennie, maximális teljesítménye pedig 200 kW (268 LE) lehet.

Az irányelv

Ez a megoldás a hypercarok számára alaphelyzetben döntő előnyt ad(na) viszont a versenyszervező ACO (Automobile Club de l'Ouest), bevezetett egy szabályt, amely korlátozza a hypercarok elektromos hajtásának használatát bizonyos versenykörülmények között. Ennek az oka az, hogy a hypercarok, amelyek rendelkeznek elektromos hajtással az első tengelyen, technikailag előnyben lehetnek az esős időjárási körülmények között. Az elektromos hajtás nagyobb tapadást és jobb irányíthatóságot biztosíthat a nedves pályán – ez széria/közúti autóknál közlekedésbiztonsági szempontból kiváló, viszont versenykörülmények között aránytalan előnyt jelentene az LMDh/prototípus kategória autóival szemben. Ennek a „balance of performance” irányelv értelmében hozott fenti ACO szabály szab gátat, a hypercarok nem kapcsolhatják be elektromos hajtásukat azon versenykörülmények között – részüzemtartományban - amikor 120 km/óra alatti sebességgel haladnak. A szándék – mely sportetikai indíttatású - szerint így biztosított, hogy a verseny mezőnye minél kiegyensúlyozottabb legyen és a versenyzők képességei, valamint az autók teljesítménye határozza meg a végső eredményt.

További pár szóban a „balance of performance” (BoP) irányelvről: alkalmazása során a versenybírók korlátozhatják az autók teljesítményét és súlyát annak érdekében, hogy hasonló teljesítményt és szoros versenyzést biztosítsanak a résztvevők számára. Ez a rendszer általában szimulációs adatokon alapul és célja, hogy minimalizálja a csapatoknak azt a lehetőségét, hogy elrejtsék valódi teljesítményüket, vagy előnyös – és rejtett - beállításokat alkalmazzanak egy-egy fontos verseny előtt. A BoP rendszer keretében a csapatok „energiapótlékát” is változtathatják, hogy nagyobb vagy kisebb teljesítményt érjenek el akár körönként! Emellett a súlyhoz ballaszt is hozzáadható vagy eltávolítható az autókról a verseny kiegyensúlyozása érdekében.

A Formule-E sorozatban pár éve már ez az „energiapótlékos” dolog odáig ment, hogy a futam ideje alatt a nézők támogató sms üzenetei alapján a közönségszavazatok élére került versenyzők alapvetően - a nézők szimpátiája és sms-ei alapján - extra energiát is kaptak pár kör időszakra, hogy felhozzák esetleges lemaradásukat.
 

Aerodinamika

Aerodinamika tekintetében a hypercaroknak általában két különböző aerodinamikai beállítást kell alkalmazniuk, amelyek között váltaniuk kell az egyenesek és a kanyarok közötti optimális teljesítmény érdekében. Ezt a két beállítás közötti átmenetet nevezik "teljesítményablaknak". Az egyenesekben a legfontosabb szempont a minimális légellenállás és a legnagyobb sebesség elérése. Ebben az esetben az autók általában minimalizálják a légterelők állásszögét, hogy csökkentsék a légellenállást, ezzel növelve a sebességet. Az autók formáját és beállításait olyan módon optimalizálják, hogy a legkevesebb turbulenciát és légellenállást generálják. Ezzel szemben a kanyarokban viszont a tapadás a kulcsfontosságú tényező. Az autóknak ebben az esetben több leszorítóerőt kell előállítaniuk, hogy jobban tapadjanak a pályához és biztosítsák a megfelelő stabilitást. Ezért a kanyarokban kiemelt szerep jut a nagyobb légterelőknek, diffúzoroknak, szárnyaknak és más aerodinamikai eszközöknek, amelyek növelik a leszorítóerőt és javítják a tapadást.

Az autók a verseny során többször váltanak az egyenesekre és a kanyarokra optimalizált beállítások között, hogy a lehető legjobb teljesítményt érjék el a különböző pályaszakaszokon. Ez a rugalmasság és a teljesítményablak megfelelő kezelése döntő fontosságú a verseny sikeréhez – és saját nyelvünkre lefordítva az aktuátorok és azok vezérlése szempontjából kifejezetten összetett és intenzív kihívást jelentenek a fejlesztőknek, illetve a versenymérnököknek.
 

És a győztes(ek)!

A Ferrari 2022 februárjában jelentette be Le Manssal kapcsolatos hypercar programját; több hónapos találgatások után jelentette be, hogy megvizsgálja a lehetőséget, hogy a patinás verseny századik évfordulóján visszatér a Le Mans-i 24 órás futamra. A 499P Le Mans hypercar tavaly októberben mutatkozott be a Ferrari Finali Mondiali rendezvényen. Hogy miért hypercar, azzal kapcsolatban Antonello Coletta a Competizione GT főnöke a következőket nyilatkozta:

„Azért választottuk az LMH-t, mert a Ferrari számára fontos, hogy az összes autót és az összes alkatrészt elkészítse” – Coletta azt is elárulta, hogy az egyedi, 200 kW-os ERS-t működtető 900 V-os akkumulátort a Forma-1-ben szerzett tapasztalatok alapján fejlesztették ki. Ez az autó a Ferrari technológiáinak jelenlegi „mesterremeke”.

A csapat ragyogóan tért vissza az élmezőnybe: Sebringben debütált egy pole-t, Le Mans-ban pedig megszerezte az első sort. A No50-es autóban Antonio Fuoco, Miguel Molina és Nicklas Nielsen volt GT-pilóta, az N051-ben pedig Alessandro Pier Guidi, James Calado és Antonio Giovinazzi volt F1-es pilóta ülnek – utóbbi nyerte most meg a 2023. évi Le Mans 24 órás futamot.

Az LMDh/prototípus kategória győztese a Corvette, az LMP2-ben pedig a lengyel (!) Europol Competition Oreca csapat nyerte a történelmi és egyben századik alkalommal megrendezett állóképességi viadalt. További kelet-európai és magyar vonatkozású érdekesség is, hogy az utolsó magyar király IV. Károly dédunokája Ferdinand Habsburg, aki 2021-ben az LMP2 kategória egyik győztese volt, most a Team WRT 31-es rajtszámú LMP2 autóját vezette. A mezőnyben szerepelt még Scott Dixon hatszoros IndyCar bajnok, illetve a "Garage 56" néven ismert "kísérleti" NASCAR versenyautó is futott a futamon, majd a 39. helyen végzett.

Összességében a versenyről elmondhatjuk, hogy történelmi verseny volt történelmi győzelemmel, kaotikus rajttal, ami eleve fokozta a verseny izgalmát, az esőzések, kicsúszások – éjszakai - ütközések hozták a feszültséget, izgalmas eseményeket és fokozták az intenzitást. A verseny második felében kialakult A Párbaj az élen a 8-as rajtszámú Toyota és az 51-es rajtszámú - későbbi győztes - Ferrari között, akik folyamatosan közvetlen idegőrlő nyomás alatt tartották egymást.

A Ferrari győzelem jelentősége abban rejlik, hogy a Ferrari ismét komoly kihívó lehet az autósport legnagyobb versenyein. Az 1965-ös év óta nem sikerült nekik győzniük Le Mans-ban, így ez a sikeres verseny visszatérésüket jelzi.

A 2023 Le Mans 24 órás összefoglalója az alábbi linken látható:

Magukkal a versenyautókkal pedig itt ismerkedhet a kedves olvasó:

Forrás: motorsportmagazine.com, motorauthority.com, media.alpinecars.com