Az Umberto Panini-gyűjtemény

Egy kellemes késő nyári napon egyik jó barátommal elhatároztuk, hogy elmegyünk Modenába és megtekintjük az összes létező autósmúzeumot a környéken. Ezt az elhatározást tettek is követték és az ősz kellős közepén elindultunk Olaszországba, ahol elsőként az Umberto Panini-gyűjteményt látogattuk meg.

Elöljáróban néhány szó magáról a gyűjteményről: mint a nevében is benne van, ez Umberto Panini magángyűjteménye (CUP – Collezione Umberto Panini), melyet bejelentkezés után bárki megtekinthet. Célszerű egy üzenetet írni a www.paninimotormuseum.it weboldalon található kontaktmezőbe a látogatás előtt, mivel a gyűjtemény csak időszakosan van nyitva. Helyileg Modenától kb. 15 km-re délnyugatra található egy farmon, Baggiovara és Cognento között (a látogató ne lepődjön meg, hogy az utolsó 1–2 km-t olyan széles úton kell megtenni, ahol csak 1 autó fér el, mert ez az egyetlen bekötőút a gyűjteményhez). A farm neve „Hombre”, melyet az alapító-tulajdonos venezuelai becenevéről kapta. A gyűjtemény különlegessége, hogy ez az egyetlen hivatalos Maserati- gyűjtemény is egyben, mivel magának a gyárnak nincs múzeuma.

➊ Cadillac Limousine 355 (1931)

A múzeumot 1987-ben hozta létre Umberto Panini. Jelenleg megközelítőleg 40 autó, 60 motorkerékpár és 20 traktor képezi a gyűjteményt. A múzeum belső kialakítása egy XIX. század végi vasútállomást utánoz. A Maseratin kívül olyan érdekességek is megtalálhatók a múzeumban, mint a Mercedes 300 SL, illetve néhány '30-as évekbeli amerikai autócsoda, mint pl. a Cadillac Limousine 355, ami egyenesen a Vatikánból érkezett ➊.

Belépve a múzeumba rögtön szembetalálkozunk a verseny Maseratikkal, elölről hátrafelé kettes sorban, időrendi sorrendben. A bejárattól balra találhatóak az utcai Maseratik, jobbra pedig egyéb érdekességek az autótörténelemből, valamint fent a galérián rengeteg motor és néhány egyéb különlegesség is látható. A helyzetünket nem könnyítette az a tény, hogy elképesztően rossz fényviszonyok között voltunk, ugyanis nem volt világítás a múzeumban, kint meg éppen esett az eső, így a napfény se segített. Nehéz volt a feliratokat elolvasni (már ahol volt), és még nehezebb volt értékelhető fotókat készíteni.

➋ Maserati 6C 34 (1934)

A földszinten ott sorakoznak a Maserati-történelem legnagyobb autói, mint pl. a 6C 34, mely Tazio Nuvolari autója volt a Scuderia Ferrarival történt „válása” után 1934-ből ➋. Az autóban soros hathengeres motor dolgozott, mely 30 LE-vel erősebb és 13 kg-mal könnyebb volt a nyolchengeres 8CM-mel (1933) összehasonlítva. Ez volt a márka első hathengeres motorral szerelt autója. A 3720 cm3-es Roots-fúvóval, 270 LE-s motorral szerelt, a nemzetközi szabályok szerint 750 kg maximális tömegű versenyautó 260 km/h-s végsebességre volt így képes. Közvetlen mellette volt kiállítva a 6CM 1936-ból, melynek motorja 1490 cm3-es, hathengeres, Roots-fúvóval 157 LE-s volt. A modellhez számtalan Grand Prix-győzelem és dobogós hely fűződik egészen 1939-ig.

➌ Maserati 250F (1957)

Mögöttük van a legendás 250F, Fangio autója, melyet az összes pilóta irigyelt ➌: hét Formula 1-es szezon, egyéni világbajnoki cím (1957-ben Juan Manuel Fangióval), számtalan nagydíj első helyezettje, és az első női F1-es pilóta bemutatkozása egy nagydíjon Maria Teresa De Filippis személyében 1958-ban. A 250 F („250” a 2500 cm3 -t jelenti, az „F” a Formulát) az 1953-as A6 GCM alapjaira épült, melynek soros, hathengeres motorja alumíniumból készült 7 nyugvócsapággyal, dupla OHC-rendszerű vezérműtengelyekkel és dupla gyújtással. Kezdetben 240 LE-t tudott a motor 7400-as percenkénti fordulaton, majd később több mint 280 LE-t teljesített, 8000-es percenkénti fordulaton. Fangio 1954-ben megnyerte ezzel a modellel az első kettő Formula 1-es nagydíjat (Argentin, Belga), majd több versenyt is nyert a következő bő két évben olyan pilótákkal, mint Moss, Musso, Hawthorn, Collins stb. 1957-ben a 250F V12-es motort kapott, mely 310 lóerőt teljesített, végsebessége elérte a 305 km/h-t.

➍ Maserati 420M Eldorado (1958)

A kiállított prototípussal hiába próbálta 1957-ben Fangio kvalifikálnia magát a Monacói Nagydíjra, de ez meghiúsult a motor túlzott teljesítménye miatt (310 lóerő 10 000 min-1-es fordulatszámon). Mellette „Monzanapolis fagyigépe”, a 420M Eldorado állt ➍. Az 1958-as 500 Miglia di Monza-ra építették, melyben Sterling Moss küzdött az elsőségért, de a győzelem nem sikerült. Az Eldorado vázát a könnyített 250F képezte, az első futómű a 450S-ből származik és a De Dion hátsó híd is, mely meg volt erősítve a monzai ovál egyenetlen betonburkolata miatt. A 4500 cm3-es motor lökettérfogatát 4200-ra csökkentették és 90 mm-re balra tolták a középvonaltól. A V8-as motor 8000-es fordulaton 410 lóerőt teljesített, így csak két fokozat plusz hátramenet volt a sebességváltója, ennek ellenére 350 km/h volt a végsebessége. 1959-ben neveztek vele még egy versenyre, az Indianapolis 500 mérföldes versenyére, de a kvalifikáció nem sikerült Ralf Liguorival a volán mögött. Ez volt az első versenyautó Európában, melyet teljes egészében az autóiparon kívülről érkező cég szponzorált, a Gino Zanetti által birtokolt Eldorado jégkrémkészítő vállalat. Az autó jobb oldalán még látható Sterling Moss aláírása is. A versenyautók sorát az A6G sorozatból eszármaztatott 2 darab autó zárta.

➎ Maserati A6 GCS 53 Berlinetta Pinin Farina (1954)

Ahhoz, hogy versenyezhessen a Maserati a „sportautó-világbajnokságon” (ma ezt hosszú távú világbajnokságnak hívják – a szerk.), kifejlesztette az A6 GCS/53 modellt, melynek motorja 170 lóerőt teljesített. Nyitott karosszériás volt, melyet Gioachino Colombo tervezett, valamint Medardo Fantuzzi és Celestino Fiandri építettek meg. Jelentős versenyeket nyertek ezzel a modellel, így például az 1953 és 1954- es Olasz Nagydíjat. 4 darab Berlinettát a Pininfarina épített meg, melyhez az alapokat az olasz üzletember, Guglielmo Dei szerezte be a Maseratitól. Ez az autó az A6 GCS 53 Berlinetta Pinin Farina ➎.

Az A6G 54 (1954) modellel indult a „GT” sportautók érája. Nem volt valami erős az A6G 2000 modell, csak 150 LE-t teljesített, és ennek megfelelően csak pár darabot készítettek belőle. A soros, hathengeres, rövidlöketű motort az A6 GCS-be (kétüléses versenyautó) és az A6 GCM-be (együléses versenyautó) is beépítették, korábban kisebb módosításokkal. A modell ennek ellenére elérte a 210 km/h-s végsebességet, köszönhetően a hosszú végáttételnek, mely abban az időben figyelemre méltó volt. Az autót a katalógusokban 2000 Gran Turismóként hirdették anno. A kiállított modellt Allemano karosszálta.

A Maseratit Alfieri Maserati alapította 1914 decemberében, mint autószerelő műhely, melyben Isotta Fraschini motorok teljesítménynövelő finomhangolására („tuningjára”) specializálódott Bolognában. Az I. világháború alatt Alfieri Milánóban gyújtógyertyák gyártásába kezd. 1919-ben visszatér Bolognába és Isotta Fraschiniket és Diattókat tuningolnak ügyfelek részére. 1925-ben a munkakapcsolat a torinói kis versenyautó-építővel megszűnik a Diatto pénzügyi gondjai miatt. A Maserati fivérek (négyen voltak a vállalkozásban, de hatan voltak fiútestvérek, akik közül Carlo, a legidősebb 1910-ben tuberkulózisban elhunyt – a szerk.) a saját tapasztalataikat és a meglévő anyagokat felhasználva, 1926 év elején elkészítették az első saját autójukat, a „Tipo 26”-ot. Az autó alapja a Diatto Grand Prix volt, melyet 1925-ben készítettek a torinói kis cég számára. A soros, nyolchengeres motor lökettérfogatát 2000-ről 1500 cm3-re csökkentette Alfieri és kompresszort használt a feltöltésre. 1926. április 25-én Alfieri a Targa Florio-n nyolcadik lett összesítve és megnyerte az 1500-as kategóriát. Ezen az autón jelent meg a Maserati név és a szigony, mint jelvény először. A szigonyos jelképet a negyedik Maserati fivér, Mario, aki festőművész volt, készítette el, melyet a bolognai Neptun-szobor szigonya inspirált. Azóta a márka egy igen hosszú utat járt be, melyet a technikai fejlesztések, egyedi megoldások jellemeztek és jellemeznek azóta is mind az autók, mind a motorok, és mind a dizájn terén egyaránt.

1965-ben az időközben megszaporodott kollekció miatt az ekkor már az Orsi család tulajdonában lévő vállalat döntést hozott arról, hogy ezt a gyűjteményt a nagyközönség részére is láthatóvá teszi múzeumi keretek között a gyár Ciro Menotti úti központjában, Modenában (az Orsi család 1937-ben vette meg a Maseratit). A Maserati Múzeum 1965. október 27-én nyitotta meg kapuit számos fontos olasz újságíró és az ötszörös Formula 1-es világbajnok, Juan Manuel Fangio jelenlétében.

A múzeum gyűjteménye szépen növekedett ettől az évtől kezdve, többek között olyan különleges darabokkal, mint a Maserati 6 CM Grand Prix versenyautóval 1936-ból. 1993-ban a Maseratit a FIAT megvette a De Tomaso-tól a részvények 100%-ának megszerzésével (1968-ban az Orsi családtól a cég a Citroënhez, majd 1975-ben a De Tomaso-hoz került. A pontos jogi procedúrák ettől sokkal összetettebbek voltak), de a gyűjtemény a már meglévő és eredeti Officine Alfieri Maserati S.p.a. birtokában maradt, mely később átalakult O.A.M. s.r.l.-lé. 1994 decemberében, a Maserati vállalat 80. évfordulóján a Bologna Motor Show-n különleges kiállítást szervezett, majd a cég új központjába került a múzeum.

1996 júliusában a De Tomaso jogosan követelte, hogy a gyűjtemény kerüljön vissza hozzá. A Maserati eleget tett a követelésnek, de 15 motort a gyűjteményből megvásárolt és a modenai központban maradt, míg 19 darab autó a De Tomaso kérésére Londonba lett szállítva, hogy ott egy aukción értékesítsék őket. Az értékesítést a Brook Aukciós Ház intézte és 1996 decemberére volt meghirdetve. 1996 októberében Modena városa és a helyi hatóságok megkongatták a vészharangot, hogy a város történelmének egy jelentős darabja fog elvészni. A kulturális miniszter, valamint Modena város polgármestere és helyi szervezetek rögtön megkezdték a munkát, hogy megoldást találjanak a város számára igen fontos történelmi és kulturális örökségének a megmentésére.

A Panini család és Umberto Panini beavatkozásának köszönhetően az aukciós ház közölte az árverés időpontja előtt, hogy a Maserati-kollekció visszavonásra került az aukcióról és visszakerült eredeti helyére, Modena városába. 

Azóta a Maserati Múzeum Umberto Panini-gyűjteményként él tovább (CUP – Col-lezione Umberto Panini).

A múzeum leghátsó részében volt még két Maserati Trofeo-s versenyautó is a mai időkből. Az egyik egy 2003-as 4200 GT-ből készített versenyautó, melyben a szériamotor 4200 cm3-es, 420 LE-s. A másik pedig egy 2010-es Granturismo, melynek szintén a szériamotorja 4700 cm3-es, 460 LE-s. Az MC Granturismo versenyautókkal a mai napig versenyeznek kisebb-nagyobb módosításokkal a különböző GT4-es versenysorozatokban.

➏ Maserati Tipo64 csőváza (1961)

Oldalt még látható volt a galéria alatt két versenyautó, a Tipo61 és a Tipo63. Mindenki által elismert, hogy a legjobb értelmezése egy versenyautónak az úgynevezett „madárkalitka” kialakítású váz ➏. A tanulmányt 1959-ben mutatták be, a Tipo60-hoz (2000 cm3) készült, majd később a Tipo61-hez is adaptálták, amit Le Mans kalitkájának is neveztek. A konstrukció különlegessége, hogy könnyűszerkezetű és nagy szilárdságú, több mint 200 szegmensből álló rácsszerkezete 10, 12, 15 mm átmérőjű csövekből áll, és tömege mindössze 36 kg. Összesen 17 darabot készítettek belőle.

➐ Maserati Tipo63 (1961)

A Tipo63 ➐ a Tipo61 továbbfejlesztéséből jött létre. A versenyautót 1960 decemberében tesztelték először. A váz ugyanaz mint a Tipo61-é, kivéve a független hátsókerék-felfüggesztést és a kétoldali tüzelőanyag-tartályokat. Az eredetileg négyhengeres, 2890 cm3-es motorral tesztelt autóba 1961 áprilisában Giulio Alfieri beletette a V12-es motort, amit eredetileg a 250F-hez fejlesztettek, hogy a Le Mans-i 24 órás versenyen induljanak vele.

Ezeket az autókat leszámítva, már csak utcai Maseratik állnak, melyek között két darab prototípus is van. A következőkben megtartva a kronológiai sorrendet mutatom be a látottakat.

Az első a 3500 GT, mely bizonyíték arra, hogy a Maserati egy versenyautó-gyártóból utcai autókat gyártó céggé alakult át. Az autót 1957-ben mutatták be.

Umberto Panini 1930-ban született, a család hetedik gyermekeként. Tanulmányai és gyakorlati éveinek végeztével kovácsként, hegesztőként és szerelőként dolgozott különböző műhelyekben, így például a Stanguellininél és a Maserati Motornál. 27 évesen Venezuelába ment szerencsét próbálni. 1959-ben megnősült, majd 1964-ben visszatért Olaszországba és a testvéreivel a családi vállalkozásban működtetett kiadónál dolgozott, az „Edizioni Panini”-nél. (A vállalkozást a Panini fivérek 1945-ben indították, mint újságárus stand, majd 1954-ben egalapították a saját lapterjesztésüket. 1961-ben készítették el az első „lutra-albumukat”, mely azóta is a cég fő profilja.). Itt kifejleszti a „Fifimatic” csomagológépet, mely megakadályozza, hogy egy csomagba több matrica kerüljön. 1972-ben 3 fivérével együtt megveszik álmaik kisbirtokát 30 hektár termőfölddel és 30 darab tehénnel, melyet a venezuelai beceneve után „Hombre”-nak keresztelnek el. Parmezán sajtok előállításába kezdenek tradicionális 700 éves receptúra szerint, de a legmodernebb eszközökkel zárttechnológiás rendszerben (azaz a gazdaság teljesen önellátó). Ma a gazdaság 310 hektáron terül el (ebből 200 hektár termőföld), napi 6000 liter tejet és 12 guriga sajtot ad, alkalmazottainak száma 15. Ezen gazdaság szívében található egy csarnokban a különleges gyűjtemény, melynek jelenlegi gondozója Umberto Panini fia, Giovanni Panini.

Kialakításában nagyban hagyatkoztak a hathengeres versenyautóknál szerzett tapasztalatokra, a motor nem volt más, mint az utcai verziója a 350S-nek, teljesítményét 290 LE-ről 220 LE-re csökkentették. A 3500 GT volt a garancia a Maseratinak, hogy az értékesítési sikerekkel gyors gazdasági javulást hozzon és megalapozza a gyár jövőjét, ugyanis 1957-re igen komoly pénzügyi gondjai támadtak a cégnek. A karosszériát Touring di Milano készítette, az alábbi mottó alapján: „A tömeg az ellenségünk, a légellenállás az akadály”. Ezzel az autóval a Maserati a néhány darabos modellekből átváltott „szériagyártóvá”, ugyanis különböző módosításokkal 7 év alatt több mint 2200 darabot értékesítettek a 3500 GT-ből.

➑ Maserati 5000GT Allemano (1964)

1959-ben Mohammed Reza Pahlavi, Perzsia utolsó sahja kipróbálta a 3500GT-t. Érdeklődött az autó iránt, de neki nem volt elég exkluzív. Giulio Alfieri átdolgozta a 450S V8-as motorját, mely így nagyobb lökettérfogatú lett, viszont a tartósság miatt gyengébb is. A 325 lóerős motorral és az 1500 kg-os karosszériával ez az autó lett a világ leggyorsabb GT autója, melynek végsebessége 260 km/h volt. Az első példányt a Touring karosszálta, utána következett az összes nagy név, akivel a Maserati akkoriban együtt dolgozott: Frua, Pininfarina, Allemano, Ghia, Bertone, Vignale. Összesen 34 darab készült belőle, amiből Allemano egymaga 22-t készített. A kiállított példányt is Allemano karosszálta ➑.

➒ Maserati Mistral Frua (1967)

A „szelek érája” a Mistrallal ➒ indult el. A Berlinetta Granturismo részeként az autót 1963-ban mutatták be a Torinói Autószalonon, majd egy évvel később a nyitott verziót is, mely tökéletes kombinációja volt a kipróbált és tesztelt tesztelt mechanikának és az új, attraktív külsőnek, melynél az autó frontrésze a legkarakterisztikusabb, nevezetesen, hogy először készítették el szériaautón a hűtés légbeömlőjét a lökhárító alatt. 1969-ig közel 1000 példány készült belőle. Ez az utolsó modell, amiben a sikeres soros hathengeres motor dolgozott. A karosszálást a Frua végezte. A „Mistral” név egy mediterrán szél neve, mellyel egy korszak kezdődött a Maseratinál. 1968-ban a Ghia megbízást kapott, hogy készítsen egy négyszemélyes, nagy teljesítményű autót. Simún lett a neve, ismét egy szél után. Motorja 4200 cm3-es, V8-as volt, 260 lóerővel. Az 1968-as Torinói Autószalonon be is mutatták az autót, de csak ez az 1 példány készült el belőle.

A Ghibli Coupé volt az első Maserati, melyre Giugiaro letette kézjegyét. A nagy autók után a Maserati visszatért a sportos gyökerekhez. A 4700 cm3-es, V8-as, szárazkarteres motornak és a csőváznak köszönhetően a Giugiaro a Ghia-nak készítette el ezt a kupét. 1966–1973 között valamivel több mint 1200 darab készült belőle, beleértve a nyitott változatot is, melyből összesen 125 darab. Az autó izgalmas kinézetű volt és simulékony, de nem túl feltűnő. A „Ghibli” a líbiai sivatagban uralkodó szél neve.

➓ Maserati Bora Italdesign (1975)

A Maserati utolsó igazi „szele” a Bora volt ➓. Amikor 1968-ban a Citroën átveszi az irányítást, akkor Giulio Alfieri elkészíti 2 üléses kupé tanulmányát V8-as középmotorral, mely az akkori idők trendje szerint készült, mint ahogy a Lamborghini Countach és a Ferrari Berlinetta Boxer. Így született meg a Bora. A formatervet az Italdesign (Giugiaro) készítette és 1971–1979 között gyártották. A Bora volt az első Maserati, Granturismo középmotorral szerelve. A motorok 4,7 és 4,9 literes, V8-asok voltak, 330 LE maximális teljesítménnyel, mellyel az autó 265 km/h-s végsebességet ért el. Ezzel a modellel a cég bebizonyította, hogy a Maserati-hagyományoknak megfelelően tudnak komfortos Granturismót építeni nagy teljesítménnyel úgy, hogy a motor hátul van. A Bora név az Adria vidékén fújó szél neve.

A Merak volt a Maserati első „csillaga”, ugyanis nevét a göncölszekér egyik csillagáról kapta. A Borával egy időben elkészült egy kisebb autó terve is, mely a Dino (Ferrari) 308/208 GT4-gyel és aLamborghini Uracco-val szállt szembe. A formatervet Giugiaro készítette a Bora mintájára, csak a Merak teteje egy hirtelen függőleges hátsó ablakkal és egy teljesen sík motortérfedéllel ér véget. A „borás” sziluettet az autó hátuljától a tetőív végéig tartó vékonyka „C-oszlop” tartja meg. 1975-ig a beltérben a Citroën SM elemeit használták fel (műszerfal, kormány stb.). Az autót 1972–1983 között gyártották.

1974-ben mutatták be a Torinói Autószalonon a Coupé 2+2 Italdesign prototípust, melyben 4,9 literes, V8-as motor dolgozott, 335 lóerővel. Sorozatgyártásba nem került.

A Khamsin 1974-ben váltotta az 1973-ig gyártott Ghiblit. Ez volt az első frontmotoros Maserati, melynek mind a négy kereke független felfüggesztésű volt. 4,9 literes, V8-as motorja 280 lóerős volt és 270 km/h-s végsebességre segítette a Khamsint, mely az egyiptomi sivatagban uralkodó szél neve. Ez volt az utolsó autó a Citroën felügyelete alatt, valamint az utolsó (20 év után), mely Giulio Alfieri technikai irányítása alatt készült.

⓫ Motorkerékpárok gyűjteménye

1986-ban, a Tipo26 megjelenésének 60. évfordulójára, Alejandro De Tomaso utasítására piacra dobták a Quattroporte III „ráncfelvarrott luxusverzióját”, a Royale-t. A karosszéria csak apróságokkal tért el az elődtől, de a belsejét jelentősen átdolgozták. Ez azonban kevés volt a sikerhez. Ennek megfelelően a 120 példányosra limitált szériából 4 év alatt kevesebb, mint 60-at adtak el. A földszintet magunk mögött hagyva,  az emeleten rengeteg motorkerékpár található ⓫, köztük Indiánok, Arielek, Moto Guzzik, Ducatik, Harley Davidsonok mind utcai, mind verseny és mind katonai kivitelben. Természetesen a katonai motorok közül nem hiányozhatott a BMW sem.

⓬ DKW (Hercules) W2000

A motorok között figyelmes lettem egy igen érdekes példányra, egy DKW-ra. Különlegessége, hogy Sachs Wankel-motor volt benne. Utána nézve kiderült, hogy ez a motor a Hercules (egyes piacokon DKW) W2000 volt ⓬, mely a világ első sorozatgyártású Wankel-motoros motorkerékpárja volt a '70-es évek közepéről.

⓭ Maserati Chubasco (1990)

Az emeleten még látható volt egy Lotus Formula Junior versenyautó is, valamint egy újabb Maserati prototípus, a De Tomaso-korszak végéről származó Chubasco 1990-ből ⓭. A név spanyolul zivatart jelent, erős széllökésekkel. A prototípus mellett a Tipo64 „kalitkaváza” volt látható még, ami a Maseratihoz tartozott. A prototípust leszámítva, nem volt semmilyen tábla vagy felirat a járműveken. Így előfordulhat, hogy a motorok között elkerülte a figyelmemet egyéb különlegesség, lévén, nem vagyok jártas a kétkerekűek történelmében, ezt kérem, nézzék el nekem!

⓮ Stanguellini Formula Junior (1959)

A földszinten még láthatók egyéb érdekességek is, mint például a XX. század elejéről egy De Dion-Bouton, egy Rolls Royce Phantom, a ’20-as, ’30-as évekből Chrysler, Lancia, Cadillac, LaSalle (melyről hiányzott a hűtő tetejéről a dísz, helyette egy cetlin ez állt: „A radiátor sapka elveszett. Egy kedves vendég ellopta.”), Simca-Fiat. Ezen túlmenően volt még 2 db Stanguellini ⓮ versenyautó, valamint 2 db Alfa Romeo Giulietta. A múzeumban még megtalálható volt néhány darab Maserati Moto motorkerékpár is, valamint rengeteg korabeli plakát, zászló, katalógus, serleg, valamint egy autentikusan berendezett bárpult is. Akadtak kiszerelt motorok és motoralkatrészek (V6-os hengerfej leömlővel és turbóval) is szép számmal. A teljesség igénye nélkül: V10-es F1-es Ferrari-motor, V12-es Ferrari karburátoros versenymotor, a Dino V6-os motorja, a Maserati MC12 V12-es motorja, a 3500GT motorja, illetve a Maserati Biturbo V6-os motormetszete is megtalálható volt. A múzeum mellett számos traktor is ki volt állítva, melyek leromlott, feltehetőleg fellelési állapotukban álltak az eresz alatt. Itt olyan gépek voltak kiállítva, szintén a teljesség igénye nélkül, mint pl. International és Fordson a ’20-as évek környékéről, Lanz Bulldog és Case a ’30-as évek végéről, Deutz és OM Italia az ’50-es évekből.

INFÓ:

Cím: Collezione Umberto Panini,
Via Corletto Sud 320 Modena (MO) IT
Web: www.paninimotormuseum.it
E-mail: west@hombre.it

Forrás:

www.paninimotormuseum.it
collectibles.panini.it
Gianni Cancellieri: All the cars
Maserati, 2015