A tüzelőanyagcellában látják a haszongépjármű erőforrás jövőjét

A Volvo Group és a Daimler Trucks közös vállalkozást hoztak létre, amely hidrogén tüzelőanyagcellás rendszereket fejleszt ki, épít és forgalmaz nagy teherautók számára.

A Daimler Mercedes-Benz tüzelőanyagcellás teherautó koncepció (Fotó: Daimler)

Ez a fejlődés, valamint a Toyota, a Hyundai és más haszongépjármű-gyártók közelmúltbeli lépései jelzik a változásokat a teherautó hajtástechnikában. A dízel leszálló ágban van - bár több évtized fog eltelni -, a hidrogén lesz a távolsági áruszállítás tüzelőanyaga.

Ezek a teherautó-gyártók a járműipar nagy hagyományokkal rendelkező, megfontolt főszereplői, nem pedig olyan startupok, amelyek csúcstechnológiai hullámot próbálnak elkapni. Már most is szoros kapcsolatban állnak a motorbeszállítókkal és a szállítmányozókkal. A Daimler, amely a Freightliner és a Western Star márkák között az amerikai „8. osztály” teherautópiacának 40 százalékát birtokolja, minden bizonnyal tudja, merre tart a piac. A Volvo további 20 százalékkal rendelkezik a Volvo és a Mack márkákkal.

Könnyű azt mondani, hogy a vállalatok reagálnak az Európában zajló eseményekre, ahol a városok és az országok magas adókat kezdenek kivetni a szén-dioxid „forrás” tüzelőanyagok után, és egyre szigorúbb szabályozást terveznek a dízeltüzelőanyagokra vonatkozóan, beleértve a tiltásokat is. Ezeknek a teherautó-gyártóknak termékfejlesztési tevékenysége nem korlátozódik Európára, hiszen jelen vannak az amerikai piacon is. Lehet, hogy némi késéssel, de a hidrogén-hajtás a Daimler és a Volvo teherautókban az amerikai utakon is meg fog jelenni.

És nemcsak két vállalat halad ebben az irányban. A Hyundai az év elején tüzelőanyagcellás teherautóval kezdett árukat szállítani a kiskereskedők számára Svájcban. A tervek szerint a következő néhány évben több mint 1600 teherautóra bővíti a flottát. A dél-koreai autógyártó azt tervezi, hogy tüzelőanyagcellás teherautókat kínál az Egyesült Államokban.

Miután több éve tesztelte tüzelőanyagcellás teherautókat Kalifornia déli részén, a Toyota is belép erre a piacra. A Hino-val, az autógyártó teherautó leányvállalatával dolgozik az XL sorozatú teherautó tüzelőanyagcellás változatának fejlesztésén, támaszkodva az tüzelőanyagcellás technológiára, amelyet a Toyota a személygépkocsikban alkalmaz.

Mindezek a vállalatok szerint több tényező teszi a hidrogént vonzó tüzelőanyaggá a teherautók számára.

Kihasználják azt a tudást és tapasztalatot, amelyet elektromos teherautók és hajtórendszerek fejlesztése során szereztek. Az elektromos hajtásláncnak mindegy, hogy az áram egy hatalmas akkumulátorcsomagból vagy egy tüzelőanyagcellás elektronszeparátorból származik-e. Ez már egy valós világú technológia, amely a következő öt évben gyorsan növekszik.

Ez nem azt jelenti, hogy a hidrogénhajtású szállításhoz vezető út akadálymentes vagy kockázatmentes.

A vállalatok úgy vélik, hogy az tüzelőanyagcellás és az akkumulátoros elektromos teherautók, a felhasználási céltól függően fogják megosztani a piacot.

„A jövőben a világ hajtása akkumulátoros és tüzelőanyagcellás elektromos járművek kombinációjával történik, bizonyos mértékig más megújuló tüzelőanyagokkal együtt. Tüzelőanyagcellás közös vállalkozásunk megalakulása fontos lépés egy olyan világ kialakításában, amelyben élni akarunk”- mondja Martin Lundstedt, a Volvo Group vezérigazgatója.

Ez év elején Lundstedt a Trucks.com-nak elmondta, hogy az akkumulátoros teherautókat látja a megfelelő technológiának a helyi fuvarozáshoz és a hulladékkezeléshez. Ez alapvetően az a felhasználási cél, ami az elosztóközpontból indul, fut egy útvonalat és visszatér töltésre. Az tüzelőanyagcellás teherautók szerinte „hosszútávfutó” teherautóknál működnek.

Ennek egyik oka, hogy az tüzelőanyagcellák mentesítik a 8. osztályú elektromos teherautókat attól, hogy hatalmas, nehéz akkumulátorokat kelljen cipelniük.

A hidrogén tüzelőanyag tankolás nagyjából azonos időt igényel, mint a gázolaj betöltése. Az tüzelőanyagcellás teherautók e tekintetben hatalmas előnnyel rendelkeznek az akkumulátoros elektromos járművekhez képest. Nincs feltöltési várakozás.

Az elektromos járművekhez hasonlóan az tüzelőanyagcellás teherautóknak is sokkal kisebb karbantartási költségekkel és nagyobb megbízhatósággal kell rendelkezniük, mint a dízelüzemű teherautóknak. A dízel emissziótechnikai rendszereket, az összetett sebességváltókat és a belső égésű motorokat drága megjavítani, és túl gyakran meghibásodnak.

Az akkumulátor-technológia nagy áttörése eléggé csökkentheti az elektromos teherautók költségeit ahhoz, hogy versenyképessé tegye az tüzelőanyagcellák fejlesztését.

Teherautót ma még szinte sehol sem lehet hidrogénnel feltölteni. De még itt is érdekessé válik a közgazdaságtan. A Hyundai szerint mindössze 10–15 teherautó tankolása elegendő lenne ahhoz, hogy naponta nyereséges legyen a hidrogénkút.

Végül ott van a költség. Ahhoz, hogy egy FC teherautó elérje a mai 8. osztályú dízel teherautó beszerzési árát, sok évnek kell eltelnie.

Mindkét partner törekvése, hogy az új cég vezető globális tüzelőanyagcella-gyártókká váljon, és ezáltal segítse a világot abban, hogy 2050-ig jelentős lépést tegyen az éghajlat-semleges és fenntartható szállítás felé" - áll a közleményben.

De látják azt az tüzelőanyagcellás potenciált is, amely túlmutat a teherautókon. A technológia helyhez kötött áramellátáshoz és vészüzemhez kiválóan használható.

Mivel az tüzelőanyagcellás technológiába belevágnak a nagy, régi cégek, és globálisan a környezetvédelmi szabályozók adják ezt a lendületet, nehéz megérteni, hogy a dízel hogyan tud túlélni hosszú távon.

Forrás: trucks.com