Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2022. augusztus | Olvasson bele!

Mire készüljünk? Mit tegyünk?

hirdetés

Szokásunk szerint „összeolvastuk” magunkat, hogy az elkövetkező időkre némi támpontot tudjunk adni Önöknek, akik szentül megfogadták, hogy a szakmában maradva, sikeres túlélők akarnak lenni.

A trendek, tendenciák mostanában igen nagy bizonytalansággal tapinthatóak ki, a próféciákkal is óvatosan kell bánnunk, miközben nem feledhetjük azt, hogy az élet írja a nagy „regényt”, átrajzolva itinerjeinket, váratlan fordulatai sokszor minden emberi (vállalkozói, gyártói stb.) elképzelést felülmúlnak. Az alábbiak adhatnak a továbbgondoláshoz némi alapot, fogódzkodót.

Az autóipar

Az autóipar nagyon szeretné tudni, merre is megy a világ. Valamikor régen meg voltunk győződve, hogy az igazgatótanácsokban dől el a világ sora. Már régen nem így van. Az erős tényezők váratlan „összjátéka” borít mindent. Miután nem tudja, merre is tarthat a világ, ezért az összes lehetséges vasat a tűzben tartja. Dollár-, jen- és eurómilliárdokat ölve a kísérletekbe, mert nem világos még, mi jön be, lemaradni pedig egyenlő a céghalállal. Kell a mennyiség, hogy fedezze a költségeket, ezért igyekszik mindenki minél több autót gyártani, és persze eladni. A világelsősé- gért is folyik a harc. A gyártókapacitásokat növelik, főleg ott, ahol kedvező költséggel lehet gyártani. Új piacokat is kell találni, mert egyre kevesebb autót vesznek Európa nagy részén az emberek. És nagy boomra, azaz fellendülésre nem is lehet számítani. Az európai gyártók, főleg a prémiumszegmens gyártói számára kedvező, hogy Kína és az USA még kivétel, ott szívesen vesznek európai, főleg német autót. A „prémiumautó“ iránti kereslet nagyon megnőtt a kisebb kategóriában is. Lásd például a Minit a BMW-től, az A1-et az Auditól. Ezekkel az autókkal (a kis kategórián belül is) rendes pénzt tud keresni a „prémium“ gyártó, ha nem is ad el volument. Mindenesetre sokkal többet, mint egy „mezei“ Opel Corsával vagy Suzikival. Kedvező, hogy ezeknél a típusoknál a javí- tóműhely is „másképp” számolhat. A belső égésű motor még sokáig köztünk marad, trónfosztására is legalább 20, de inkább 30 évet kell várni, de részaránya még akkor is jelentős lesz. Az alternatív hajtás elemeinek gyártása azonban addig is komoly munkahelyteremtő lesz. Az akkumulátorgyártás máris nagy kapacitásokkal bír Európában is. A villanymotorok gyártásába Magyarország is bekapcsolódott.

 

Reverse Innovation

Új trend a „Reverse Innovation”. Azt jelenti, hogy az európai és észak-amerikai autó- konszernek tanulnak olyan cégektől, például indiai cégektől, akik – adott piacokon való fellépéshez – csak a technikailag minimálisra, a szükségesre és éppen elégségesre koncentrálnak. Mert erre van fizetőképes kereslet. Lásd a Tata Nanót, ami egyelőre még éppen az indiaiknak nem sikerült, de véljük, ezek csak a kezdet nehézségei. A Daimler az indiai piacra egy olyan „egyszerű” teherautót tervezett, ami a Tata teherautókkal konkurál árban. Technikailag ez persze egy „minimalisztikus” termék, de működik. A dél-indiai Chennai-ban fogják gyártani 2012-től az indiai és feltehetően az egész ázsiai piacra. De menjünk vissza Európába: ezt a „variációt a főtémára” a franciák sokkal jobban csinálták: a Dacia különböző változatai (lé- nyegében „régi”, egyszerű Renault-technika), nagyon sikeresek és abszolút ott vannak a piacon. Ez nem egy pillanatnyi jelenség – ez az olcsó szegmens kemény realitása! A dolog egyszerű, kiforrott, olcsó és a célnak nagyon megfelel. A „Reverse Innovation” tehát, mint a Dacia példája is mutatja, máris fontos európai jelenség lett. Ez a trend számos javítóműhelynek lehet mentőöv (ha fennmaradnak addig, amíg ez a trend „megerősödik”).

 

Elöregedés

Az elkövetkező időben az autóállomány folyamatos elöregedésével kell számolni. Az emberek hosszabb ideig tartják meg autóikat, kevesebbet használják a nagy tüzelőanyagárak és fenntartási költségek miatt. Persze a mai autó, ugyan vannak szomorú ellenpéldák is, de megfelelő karbantartással tovább tart. A javítóipar egyre öregebb, műszakilag egyre problémásabb autókkal találkozik, és egyre problémázóbb ügyfelekkel. Közben az oldtimerüzlet legalább virágzik… Ha a potenciális vásárló jelenleg tud várni az újautó-vásárlással, okosan teszi. Ugyanis várhatóan kb. 2015-ig kijön a piacra az „új generációs” autó, amit sokkal érdemesebb lesz megvenni, mint a mostaniakat. A kuncsaft már tudja: „autóügyben” nagy lesz a változás, csak még a „főirányt” eddig senki nem tudta megmondani.

 

Internetes szervizajánlat

Egyre nagyobb számban jelennek meg az interneten az ún. szervizbörzék. Hasonlóan az internetes biztosítói vagy használtautó-piaci kínálathoz. Ebből főleg a szervizhálózatok profitálhatnak, de egy körzetben a szabadok is versenghetnek jó ajánlataikkal, és ebbe a márkaszervizek is bekapcsolódhatnak! A gumiabroncs + felni piacon ez már évtizedek óta gyakorlat. Az interneten megjelenő, magukat kínáló, kecsegtető, „beetető” ajánlatokkal jelentkező műhelyek száma megnő, mivel a kuncsaft az interneten is keresi a javítószolgáltatásokat. Ezen a fórumon a műhelyeknek is fokozottan, kellő agresszivitással jelen kell lenni.

 

Cégautók

A cégek gyakrabban fogják cserélni az autójukat, mint a magánszemélyek, így a céges autók, kiemelten a lízingcégek autóinak jelentősége a szervizpiacon is megnő. Keresni kell az ilyen cégekkel való kapcsolatot egy megfelelő, nagyobb volumenű javítási keretszerződés reményében.

hirdetés

 

Szokásváltozások

Az autó számos társadalmi körben, lassan, de biztosan elveszti, illetve már el is vesztette a korábbi emocionális, imidzsszerepét. Az ún. „dot.com” (interneten nevelkedett) generációra már ily módon kevéssé hat. Az individuális mobilitás továbbra is fontos, de ez nem kapcsolódik össze az autóval mint státuszszimbólummal. Megjelennek a különböző „mobilitáskoncepci- ók“, ahol az ember az autót nem birtokolja, hanem időszakosan, igényének megfelelően bérli. Ilyenkor az autó szervize és javíttatása a bérbeadó cégre hárul. Ezek a cégek a gazdaságossági követelmények miatt is nagyszámú autóval rendelkeznek és emiatt kedvezőbb anyagi feltételekkel tudják az autóikat javíttatni. Egy ilyen céggel kötött javítási keretszerződés az illető műhely számára is egy jobban tervezhető műhelykihasználást eredményez. A különböző bérleti modelleknek főleg a tisztán elektromos autók elterjedésekor lesz nagyobb jelentősége. Itt belépnek új szereplők, úgymint az energiaszektor cégei, az áramszolgáltatók, gázszolgáltatók. Az autógyárak máris aktívak lettek ebben az irányban, pl. a Daimler-Benz AG. „Carsharing” Projektje „Car2Go” néven vagy a Peugeot/Citroën cég „Mu by Peugeot” nevű autóbérleti modellje.

 

Társadalmi átrendeződés

Egy, a mi szempontunkból is nagyon fontos szociológiai trend a középréteg folyamatos, erős és főleg gyors csökkenése. Egy jelentős réteg „lecsúszik”, csökken a vásárlóereje. A korlátlanul megkapható és kön - nyű banki kölcsönök is megszűnnek. Ebből levezethető: az autópiacon nagy tömegű olcsó autó lesz, minimális technikai „vívmánnyal” felszerelve. A másik jelentős réteg a „prémiumautó“ vásárlója. Ebből persze kevesebb van. Ezt nevezik ügyfélköri polarizálódásnak. A javítási igény és elvárás az autószervizekkel szemben ebből következik: a sok olcsó autó javítása olcsón és kevesebb premiumautó javítása drágán. Az olcsó autót igyekszik az ügyfél a nagy szervizhálózatokban olcsón javíttatni. A drága prémiumautókat a szakszervizek és a specialisták javítják, természetesen pré- miumáron. Egy további fontos szociológiai tény az, hogy demográfiailag Európa folyamatosan öregszik. Az idős emberek kevesebbet használják az autót (nem olyan „mobil”, nem kell például mindennap munkába mennie) és más az elvárása az autóval szemben (kevesebb kupét, kabriót vesz, és még jobban ügyel a fenntartási költségekre). Egy idős ügyféllel erős kötődés alakítható ki, ha elhozzuk javítási igény vagy vizsga esetén tőle az autót, és vissza is visszük. De biztosan van még ennél sokkal több lehető- ség is a kötődés erősítésére. Az idős ügyfelek körére figyelni kell!

 

Szervizpolarizáció – specializáció

Tehát a szervizek is polarizálódnak. Egyes, nem eléggé tőkeerős, nem eléggé innovatív műhely túlélését lehet, hogy még sokáig biztosítja az öreg, használt autó. Viszont a specialistához – ha ráadásul különböző fórumokon is ismert – a helyi vonzáskörzetén kívüli kuncsaft is el fog menni, mivel olyasmit nyújt, amit az ügyfél nem mindenhol talál. Az információs hálóban Az autó elkezd „önállóan” a környezetével kommunikálni. Ez azt jelenti, hogy túllép a szorosan autóhoz kötött információkon, és az autó információit összeköti egyéb más, az adott szituációban hasznos külső (közlekedési) információkkal. Tehát sokkal intenzívebben használja például a GSM + GPS navigáció adta lehetőségeket, a netről levehető információkat. Ez az autó lényegét fogja adni, ma még beláthatatlan távlatokat nyújtva. Az autó önállóan jelenti a szerviznek az esetleges hibát, mielőtt a szervizbe menne. Minderre időben kell fogadókésznek lenni.

 

Technika- és technológiaváltás

A VW-konszern vezetői szerint a közeljö- vőben a belső égésű motorral hajtott „Polo-kategóriájú“ autó 2-3 l/100 km tüzelő- anyagot kell hogy fogyasszon, és ezáltal egy „kevert”, városi, országúti használat esetében sokkal gazdaságosabban üzemeltethető, mint egy „normál“ hibrid. Egy ilyen autó azonban nem lehet több, mint max. 900 kg. Tehát „downsizing” (méret-, mennyiségcsökkentés) az egész autóra, így össztömegére is, de úgy, hogy az autó nem lehet „lényegesen” drágább (majd meglátjuk…). Ekkor azonban sok „karbonstruktúra” (szénalapú, például szénszálas, nanotechnológiával készült anyag) is van az autóban, a nagy szilárdságú, nagyon vékony acéllemez, az alumínium és a magnézium mellett, aminek pl. akkor van javítói szempontból jelentősége, ha valaki egy ilyen autóval karambolt szenved. Ebben az esetben a javítás – ha egyáltalán lehetséges – teljesen új javítási technológiát követel. Kétséges azonban, hogy az autógyártónak érdeke-e az autót úgy megtervezni, hogy a karbonstruktúra még javítható is legyen. Egy ilyen kritérium figyelembevétele exponenciálisan megdrágítja a tervezést, és persze a gyártást is. A gyártónak azonban inkább megéri az „egyszerűen” megtervezett cserealkatrész, mert azon többet keres. Tehát várható az ilyen anyagok és technológiák kihatása a javítóiparra. Ekkor szükségessé válnak a különböző ragasztási, kötési technológiák – esetleg vákuummal kombinálva –, hogy ne legyen a dolog egyszerű. A karbon+alu+magnézium struktúra a tiszta elektroautónál is elkerülhetetlen, mivel valahogy kompenzálni kell a beépített akku súlyát. Mindezekből következik, hogy sok műhely nem lesz képes olyan invesztícióra, amik a fenti – a műhelyekkel szemben támasztott követelményeket – kielégítik. Emiatt valószínűleg sok „hagyományos“ műhely tönkre fog menni. Ezen prognózisok miatt a megmaradó, egyre kevesebb műhelyre mégis egyre több javítandó autó jut. Tehát aki fennmarad, annak lesz munkája elég. Ezeknek a műhelyeknek azonban technikailag (felszereltség + tudás) nagyon jól felkészültnek kell lenni. Emiatt nagyon fontos téma a jövőben is a szerelők állandó továbbképzése. Nem szabad elfelejteni azt sem, hogy majd a tiszta elektroautónak kevesebb lesz a szervizigénye, mint a hagyományos belső égésű motorral rendelkezőnek. Trendelemzők szerint ez a technikai átállás kedvező lesz a független specialistáknak. A környezetvédelem és fogyasztásminimalizálás miatt rendkívül bonyolult motor elmarad, a villamos hajtás „feketedobozos” javítása pedig, problémáit illetően, ettől lényegesen elmarad.

 

A túlélés stratégiája

Egy dinamikus, jól felszerelt, jól kiképzett szerelőkkel és elég forgótőkével rendelkező, a piaci viszonyokra előnyösen és időben reagáló, valamint jó kuncsaftkörrel bíró „flexibilis“ önálló műhely nyilván meg- állja a helyét ebben a „viharban“ is. Szóval a mindenkori cégtulajdonos pénze, szakmai tudása, vezetői képességei, üzleti és egyéb kapcsolatai, kreativitása határozza meg döntően egy adott autószerviz sikerét a jövőben is. Marad tehát a feladat ebben a „többdimenziós erőtérben” is: a műhelytulajdonosnak, műszaki vezetőnek ki kell dolgoznia egy megfelelő, az adott műhelyre pontosan illeszkedő, középtávú (3–5 évre) stratégiát, amit aztán következetesen végre kell hajtani. Ne felejtsük el: egy reális cél definiálása nagyon fontos: akkor ugyanis pontosan tudjuk, hogy mit és remélhetőleg, hogy hogyan akarunk elérni. Főleg az ilyen bonyolult gazdasági helyzetben nem „valamit”, hanem „effektív dolgokat” kell tenni! És keressük a területeket, ahol a szakmabelivel (az esetleges konkurencia ellenére) jól együtt tudunk működni! A krízishelyzeteket bizonyíthatóan azok a struktúrák élik át a legkevesebb veszteséggel, amik pont ilyenkor fokozottabban összedolgoznak. Egy krízis a megfelelően gondolkozók számára egy új „sansz” lehet!

Ponyiczky László

Nagyszokolyai Iván


Kapcsolódó dokumentum:


14-16


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés