A látómezőn innen és túl
Olvasói felvetés ihlette jelen cikket, ami már önmagában rámutat arra, hogy olyan témáról beszélünk, mely a mindennapokban foglalkoztatja a közúti közlekedés „szereplőit”. Fontos kiemelni, hogy mind nemzetközi, mind hazai közlekedésjogi elvárás, hogy a gépjármű, a mezőgazdasági vontató és a lassú jármű vezetőterének olyannak kell lennie, hogy a vezető részére minden vezetési művelet esetében lehetővé tegye az előre és oldalra való kilátást, továbbá visszapillantó tükrökkel a jármű mellett lévő mindkét oldali forgalmi sávra történő hátralátást. Ezzel szemben idézet a már említett fi gyelemfelhívásból: „Közösségi közlekedésben a buszok vezetőinek kilátását is csökkentik a cégek is pl. a jegykiadó készülékekkel, fogyasztásmérővel stb., amelyek nemcsak a kilátást akadályozzák, hanem igen sérülésveszélyesek is az éles sarkaik miatt. Egy egész iskoláscsoportot takar jobbra a műszerfalra biggyesztett készülék.”
A MEGKÜLDÖTT FÉNYKÉP TÁMASZTOTTA ALÁ AZ ÁLLÍTÁST
A vezető szemhelyzetének meghatározását és a takarási szögek mérési módszerét szabvány rögzíti – pl. a fénysűrűségkontraszt mérését az ISO/DIS 15008 szabvány szerint kell elvégezni-, illetve a BIZOTTSÁG IRÁNYELVE (1990. október 30.) a gépjárművezetők látóterére vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 77/649/ EGK tanácsi irányelvnek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról (90/630/EGK). A látótér a térnek tehát az a része, amit mozdulatlan szemmel látunk, egy pillantással is átfogunk. Fontos tudni, hogy a jármű sebességének növelésekor a vezető látótere szűkebb, kisebb sebesség esetén szélesebb lesz. Ha ránézünk az ábrára, akkor láthatjuk, hogy egy szélvédő látómezejének meghatározása összetett feladat, melyről a mindennapokban a leggyakoribb kérdés, hogy pl. adott kavicsfelverődés – rossz esetben repedéssel együtt – a látőmezőbe esik-e, ezért a hatósági előírás a szélvédő cserére vonatkozóan jogos-e?
Mindannyian tudjuk, hogy egy-egy komolyabb kavicsfelverődésből adódó sérülés a szélvédőn bizony a látótérben komplett cserét generál. Bár némiképp eltérő gyakorlat van a sérülések javításával kapcsolatban, de az ábra egyfajta konszenzust szemléltet e témában.
ZÖLD TERÜLET: sérülések a zöld területen javíthatók, ha nem nagyobbak 25 mm-nél.
SÁRGA TERÜLET: sérülések a sárga területen javíthatók, ha nem nagyobbak 15 mm-nél.
PIROS TERÜLET: sérülések a piros területen (a vezető látótere), közel a tetőhöz, vagy az A-oszlophoz nem javítható, szélvédő csere szükséges. Kiemelt probléma az, ha bármi zavaró, figyelemelvonó eszköz, információhordozó van ezen területeken. A többször módosított 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet értelmében gépkocsi vezetőüléséből a vezető szemhelyzetéből nézve
a) a jármű hossztengelyére szimmetrikus elülső 180°-os szögtartományban takarást szemmagasságban csak ajtóés ablakoszlop, szélvédő, osztóléc, ablaktörlő és törletlen szélvédőfelület okozhat,
b) a jármű előtt, a jármű elejétől 5,0 méter távolságban a talajnak a szélvédő törölt felületén keresztül láthatónak kell lenni,
c) a jármű előtt, az úttest szintje felett 5,0 méter magasságban, a jármű elejétől 8,0 méter távolságra lévő pontnak láthatónak kell lennie. A szélvédő törölt felületén át nézve ez a távolság 10,0 méter lehet,
d) a törletlen szélvédő felület takarási szöge a vezető szemmagasságában és a vezető oldalán nem lehet nagyobb, mint a mellette lévő oszlop takarása,
e) a külső tükröknek a szélvédő törölt felületén keresztül vagy oldalablakon át láthatónak kell lenni.
Több közlekedésbiztonsági kísérlet igazolja sajnos azon tényeket, hogy akár egy autópálya-matricasor egész gyalogos alakot ki tud takarni.
Sajnos szemléletes, de egyre gyakrabban előforduló jelenség a személyautókban a középső tükröket „akasztóként is használva” különböző zavaró kiegészítőket elhelyezni, vagy egyéb tárgyakkal az amúgy is holtteret generáló, pl. „A-oszlopok” takarási mezejének felelőtlen módon történő megnövelése.
Kevésbé ismert, hogy a nehéz tehergépjárművekhez (Heavy Goods Vehicles, HGVs) és veszélyeztetett úthasználókhoz kötődő kockázat csökkentése érdekében született egy, a Nagy-Londonba behajtó vagy ott üzemelő, 12 tonnát meghaladó tömegű valamennyi teherautó biztonsági engedélyére vonatkozó javaslat. Az ilyen gépjárműveknek 2020. október 26-tól biztonsági engedéllyel kell rendelkezniük. Ennek egyik alappillére, hogy ha a tehergépkocsi eléri a közvetlen látótérre vonatkozó szabvány (DVS) minimális csillagos besorolását, akkor megkapja az engedélyt. A Nagy-Londonba való behajtáshoz vagy ottani üzemeléshez legalább egy csillagos DVS-besorolást kell elérniük, ami 2024-re legalább három csillagra fog növekedni a jelenlegi információk szerint. A közvetlen látótérre vonatkozó szabványt egy kutatókból, akadémikusokból és a szállítmányozó ipar, a nehéz tehergépjárművek élenjáró európai gyártói, valamint a szabályozó szervek képviselőiből álló szakértői testülettel egyeztetve hozták létre, melyhez bemenetként az információkat egy, a kerékpáros- és gyalogoscsoportok, az ágazati szakmai szövetségek, a gépjárműgyártók és a kormányzati szervek képviselőiből álló független tanácsadó csoport a jelenlegi ágazati bevált gyakorlatként azonosította.
A közvetlen látótérre vonatkozó minimális egy csillagos besorolást el nem érő járművek esetében az első és oldalsó holtteret teljesen meg kell szüntetni, vagy a lehető legjobban minimalizálni kell az alábbiak mindegyikének használatával:
- egy teljesen működőképes kamerás megfigyelőrendszer,
- V. és VI. osztályú tükrök,
- a vezetőt figyelmeztető érzékelőrendszer.
Nem köztudomású, de bizony a kerekes mezőgazdasági vagy erdészeti traktorok látómezőjéről és szélvédőtörlőiről az EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2008/2/EK IRÁNYELVE konzekvensen rendelkezik. A traktort úgy kell megépíteni és felszerelni, hogy a járművezetőnek a közúti forgalomban, valamint a mezőgazdasági és erdészeti munkavégzés során megfelelő látómezője legyen az országúton történő használattal, valamint a szántóföldeken és erdőkben végzett munkával járó valamennyi szokásos körülmények között. A látómező akkor tekinthető megfelelőnek, ha a járművezető amennyire ez lehetséges, rálát mindkét első kerék egy részére. Bár alternatívaként matematikailag meghatározható a takarások elfogadhatósága, de ebbe nem kalkulálták bele a látótérbe plusz vakfoltot előidéző táskákat, vagy felszerelt egyéb kiegészítőket.
Általánosságban járműkategória-specifikációtól független az értékelt jármű körüli tér, amely azt a területet foglalja magában, amelyet a járművezetőnek látnia kell ahhoz, hogy észlelje a veszélyeztetett úthasználókat a legnagyobb kockázatot jelentő területen belül. Az értékelt területet a baleseti forgatókönyvek és a közvetett látási követelményeknek az ENSZ-EGB 46. előírásában meghatározott területe határozza meg.
Alapvető fontosságú, hogy az értékeléshez használt modell tartalmazzon minden szükséges geometriai felépítést, hogy reprezentatív belső és külső vezetőfülkét mutasson. A modellfájlnak magában kell foglalnia minden geometriai felépítést, amely eltakarhatja a látóteret a vezető üléséből. A modellnek nevezetesen az alábbi elemeket kell tartalmaznia:
- külső panelek, amelyek összekötik az átlátszó területeket,
- külső panelek, amelyek meghatározzák a jármű kiterjedését előre (lökhárító) és oldalra (kerékdobok),
- külső elemek, amelyek akadályozzák a járművezető látását, ideértve a tükröket és tükörkarokat, ablaktörlőket és egyéb, a gyártó által felszerelt elemeket és berendezéseket,
- belső felületek, amelyek akadályozhatják a járművezető látását: műszerfal, ablakszigetelések/szalagok, az ajtók belső kárpitozása, A-oszlop, B-oszlop, fogantyúk,
- a szélvédő elsötétülésének/kivilágosodásának határa,
- a járművezető látását esetlegesen akadályozó belső berendezések, ideértve az esőérzékelőket, napellenzőket és egyéb vezérlőberendezéseket vagy kijelzőket,
- a járművezető felszerelésének kulcsfontosságú elemei közé tartoznak az ülések (vezető- és utasülés), a kormány, az AHP.
Az utasülés akadályozhatja a járművezető kilátását bármelyik utasoldali ablakon keresztül, ezért figyelembe kell venni az értékeléskor.
Sokan megmosolyoghatják, de bizony a kormánykerekek is önmagukban – főleg a 3,5 t feletti járműveknél – látómezőt befolyásoló tényezők. A kormánykerék helyzetének a beállítási skála közepénél kell lennie mind a „szög-”, mind a „két szélső” beállítás esetén.
Az előre néző szemnek megfelelő pontot (FE) az AHP-tól X-ben 678 mm-re, Z-ben pedig 1163,25 mm-re való eltolásként kell meghatározni. A bal és jobb oldali szemnek megfelelő pontokért a fej forgatása felel. Ezeket a SAE J1050 szerint a P nyakforgáspont meghatározásával kell megállapítani. A P pont 98 mm-rel az FE mögött található. A bal (LE) és jobb (RE) oldali szemnek megfelelő pontot a fejnek a nyak körüli 60 fokos forgatásával kell meghatározni. Ne felejtsük azonban el azt sem, hogy napjainkban egyre több „közvetett látást biztosító eszköz” van a gépjárművezetők szélvédő előtti belső látóterében, mely a jármű körüli, közvetlenül nem látható forgalmi terület megfi gyeléséhez szükséges eszközök. Ezek lehetnek hagyományos tükrök, kamera-/monitorrendszerek vagy más olyan eszközök, amelyek képesek a járművezetőnek a közvetett látómezőről információt közvetíteni. A 2003/97/EK IRÁNYELV – a közvetett látást biztosító eszközök és az ilyen eszközökkel felszerelt járművek típusjóváhagyását szabályozza.
A „kamera” olyan készülék, amely képet ad a külső környezetről majd ezt a képet jellé alakítja át (pl. videojel). A „monitor” olyan készülék, amely a jelet képekké alakítja át, amelyeket a látható színképben ad át. „Látási spektrum” az a fény, amelynek hullámhossza az emberi szem észlelési tartományán belül van: 380–780 nm.
Az ENSZ-EGB 46. számú előírása alapján követelmény, ha használójának állítania szükséges, a közvetett látásra szolgáló készüléket szerszám nélkül állíthassák. Ha a közvetett látásra szolgáló készülék csak a teljesen leírt látóteret nyújtja a látótér letapogatásával, a teljes letapogatási, bemutatási és visszaállási folyamat a kezdeti helyzetbe együtt ne vegyen igénybe többet, mint 2 másodpercet.
Mondhatnánk, hogy a fentiekben leírt, sokszor túlzónak tűnő szabályozáshalmazzal nézünk szembe, de a létjogosultságukat sajnos az élet támasztja alá. Kivonat egy 40 t-ás megrakott nyerges járműszerelvénnyel történt balesetben érintett gépjárművezető nyilatkozatából:
„A szerelvény bal oldalán hátrafelé szűk sávban, jobb oldalra pedig félig takarva a műszerfal, illetve a szélvédő belső oldalára tett eszközök – pl. OBU, GoBox, GPS – által előre, oldalra és hátra nagy holttér keletkezett. A periférikus látás hirtelen változott: előttem az említett eszközök takarásából az útterelésnél hírtelen egy munkás lett érzékelhető az úton. Fókuszba az élet megmentése került, mivel a sérülés rá nézve végzetes lett volna.” A hídfelújításnál lévő terelésnél az „életmentő manőver” viszont jelentős anyagi kárt okozott, hisz a nyerges vontató elkapott, majd „felgyűrt” egy terelő fényeket tartalmazó táblával felszerelt pótkocsit, mely felszabta pl. az üzemanyagtartályt, ahonnan közel 300 l gázolaj elfolyt az autópályán. Nem mehetünk tehát el a gépkocsivezető által leírt „kiindulási” ok-okozati összefüggések mellett.
Mivel az olvasói megkeresés a belső berendezések balesetveszélyes kivitelére is utal, ezért röviden pár szó a gépjárművek belső berendezéseire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló a TANÁCS 74/60/ EGK IRÁNYELV-ről. Kiemelt követelmény, hogy a műszerfal alsó szélét le kell kerekíteni; a lekerekítési sugár nem lehet kisebb 19 mm-nél.
Azoknak a kemény anyagból készült kapcsolóknak, húzógomboknak stb., amelyek 3,2 mm és 9,5 mm közötti távolságra nyúlnak ki a műszerfal síkjából, a legtávolabb kiálló résztől 2,5 mm-re lévő keresztmetszetben mérve legalább 2 cm2 felülettel és lekerekített szélekkel kell rendelkezniük, amelyek lekerekítés sugara nem lehet kisebb, mint 2,5 mm. Összegezve tehát, a látómezőn innen és túli világnak a balesetveszély minimalizálása miatt harmonizáltnak kell lennie, amit csak gondos és körültekintő tervezéssel, a defenzív taktika alkalmazásával tudunk megvalósítani.
Kapcsolódó dokumentum:
a-latomezon-innen-es-tul
