VW Beetle 2012

Käfer, Bug, Beetle, Vocho, Coccinelle, Fusca, Maggiolino. Aligha van még egy autó az autótörténelemben, melynek gyárilag is jelölt neve ilyen sokféle lenne. A fenti névsor mind a VW legendás autóját, „A” Bogarat illeti. A Bogár – a Volkswagen-konszern egyik, a Golf mellett talán a legismertebb ikonja –, 2003-ig 21 529 464 példányban készült. A régi „Bogarasok” mind a mai napig népes tábort alkotnak, és ez sokaknak életformát is jelent.

A Concept 1 járműtanulmányból 1998-ban született a Bogár remake, a Beetle, mely a Bogár klasszikus stílusával vegyítve, mint a gyár nevezi, egy modern életstílusjármű. 2003-ban megjelent az új Beetle kabrió változata is. A 2012-es Beetle az új Bogár második generációja. „A VW Bogár emocionális örökségét kapcsolja össze a jelennel és a Volkswagen 21. századi örökségével” – olvashatjuk a gyári kommunikációban. A kínálatot a „Beetle”, „Design” és „Sport” kivitelek jelentik, országoktól függően eltérések lehetségesek. Általában az autóslapok megállapítják, hogy a 2012-es „már igen!”, mert az első Beetle vonalaival, kialakításával még teljesen elégedettek nem voltak.

A 2012-es Beetle-t a Mexikóban található Pueblában gyártják. A Volkswagen de México S. A. VW-gyár egyike az amerikai kontinens legjelentősebb autógyárainak, a termelés a Volkswagen Bogár gyártásával indult be 1964-ben. A gyárban jelenleg 15 000 embert foglalkoztatnak, a Beetle mellett itt gyártják a Volkswagen egyéb modelljeit is, mint például a Jettát és a Golf Variantot.

Puebla milliós nagyváros, az ország fővárosától, Mexikóvárostól mintegy 100 km-re délkeletre fekszik, 2175 m-es magasságban. Ebben a gyárban gördült le a szalagról 2003-ban az utolsó klasszikus Bogár, az „Última Edición” különleges modell, és 1998 óta itt gyártják az új Beetle-t is.

Az Autótechnikának nem kenyere az újautó-bemutatás, ennek világához, az autókereskedelemhez, fogyasztói célcsoportokhoz, a piaci összehasonlításhoz, a benchmarkinghoz érteni kell, nekünk az ehhez szükséges ismereteink nincsenek meg. Az autóslapok ezt megteszik, és a jók jól is csinálják. Ha megtisztel egy-egy importőr tesztautóval bennünket, általában akkor élünk a lehetőséggel, ha az autó technikája felkelti érdeklődésünk, vagy magunk is szeretjük az adott modellt. Így jártunk az új Beetle-vel is.

A karosszéria

Az új Beetle karosszériája szerkezetileg önhordó acélkarosszéria, amelyet az alábbi két karosszériajellemző határoz meg: nagyon stabil, biztonságos utascella és következetes acél könnyűszerkezetes felépítés. Ezt a két tulajdonságot a következő módon érik el:

– nagyszilárdságú, melegen formázott és edzett acélok alkalmazása az ütközési és terhelési irányokban,

– a többi karosszériaelemnél a terheléshez alkalmazkodó anyagminőség (a maradandó alakváltozás határára vonatkozóan) és anyagvastagság alkalmazása.

A padlólemeznél jelentős számú, a Golfból átvett alkatrészt használnak fel. A karosszéria felső része új fejlesztés.

Oldalütközés-védelem céljára mindkét ajtóba merevítőcsövet, merevítőgerendát és további erősítéseket építenek be.

A hátsó légterelő optikai szempontból egy, a jármű színére fújt alsó, és egy fekete színű felső részre különül el. A felső és alsó részt egy alkatrészbe építik össze, amelyet nem lehet szétválasztani. A hátsó légterelőt a csomagtérfedélhez ragasztják, és 6 db csavar segítségével rögzítik.

Azért, hogy az új Beetle vonalvezetése az őséhez, a Bogárhoz hasonlítson, a hátsó sárvédőt külön alkatrészként építik be. Ezt, ahogyan az első sárvédőket is, csavarkötéssel rögzítik.

A motorpaletta

Az 1,2 l-es 77 kW-os TSI-motor turbófeltöltővel a belépő változat a 2012-es Beetle-ben.

Ezzel a motorral szerelt autót próbáltunk, ezt mutatjuk be valamivel részletesebben.

Műszaki jellemzők:

motorkód: CBZB

építési mód: 4 hengerű, soros motor

lökettérfogat: 1197 cm3

furat/löket: 71 mm/75,6 mm

szelepek száma hengerenként: 2

sűrítési arány: 10:1

max. teljesítmény: 77 kW 5000 min-1-nél

max. nyomaték: 175 Nm/1550–4100 min-1

motormenedzsment: Simos 10

hajtóanyag: ólmozatlan ROZ 95

kipufogógázok utókezelése: hármas hatású katalizátor a katalizátor előtt egy szélessávú lambda-szondával, utána pedig egy ugró karakterisztikájú lambda-szondával

károsanyag-norma: EU5

Az 1,4 l-es 118 kW TSI-motor kettős feltöltéssel, motorkód: CAVD.

Ezt a motort változtatások nélkül a 2009-es Sciroccóból vették át.

2,0 l-es 147 kW TSI-motor, motorkód: CCZA.

A 2,0 l TSI-Motor az EA888 jelű soros építésű motorszériához tartozik. Megközelítőleg azonos az 1,8 l TSI-motorral. Ezt a motorváltozatot csak automatizált kapcsolású sebességváltóval kínálják.

1,6 l-es 77 kW TDI-CR-motor, motorkód: CAYC.

A 2012-es Beetle-ben azt a továbbfejlesztett 1,6 l-es TDI-CR-motort alkalmazzák, amely már a 2011-es Passatokba is bekerült.

A futómű

Az első futómű a Mc-Pherson, megegyezik a 2011-es Jetta futóművével. A Jettához képest a hátsó tengelyt 100 mm-rel előbbre tolták, ezáltal a tengelytávot csökkentették. A nyomtávot elöl 30 mm-rel megnövelték, a nyomtáv hátul megegyezik a 2011-es Jettáéval. Az alábbi alkatrészeket illesztették a 2012-es Beetle-hez:

– a nyomtávrudakat és a lengőkart a tengely helyzetéhez illesztették,

– a stabilizátort a megnövelt nyomtávhoz igazították,

– a rugókat és a lengéscsillapítókat újrahangolták.

További jellemzők:

– a motortartó segédkeret acéllemezből készül,

– a lengőkar egyrészes, és acéllemezből van,

– a lengőkar hátsó gumicsapágyának egy álló tengelye van.

A hátsó futómű a motorizáltságtól függően két különböző kivitelben is elérhető.

– A kapcsolt lengőkaros hátsó futómű a 2011-es Jettából ismert, 125 kW motorteljesítményig.

– A négy lengőkaros hátsó futómű pedig a 2009-es Golfból, illetve a 2011-es Jettából.

A kapcsolt lengőkaros hátsó futómű a 2011-es Jetta számára újonnan kifejlesztett futómű, ez kerül a 2012-es Beetle-be is. Ezt a változatot 125 kW motorteljesítményig alkalmazzák.

A műszaki jellemzők a következők:

– a hátsó futómű acélprofilból készített hegesztett konstrukció.

– a kereszttámasz a futóműtest jobb vezetését szolgálja. Megakadályozza a hátsó futómű nem ellenőrzött oldalirányú mozgását.

– az acélból készült segédkeretet a karosszéria hossztartó profiljához csavarozzák hozzá mindkét oldalon. Megnöveli a karosszéria stabilitását ebben a tartományban annak érdekében, hogy az a kereszttámasz mozgásából adódó erőket jobban fel tudja venni.

A négy lengőkaros futómű a 2009-es Golfból és a 2011-es Jettából már ismert. A 2012-es Beetle-hez illesztették, és 125 kW motorteljesítmény felett építik be. A műszaki jellemzők a következők:

– a hátsó futómű egy kompakt négy lengőkaros konstrukció,

– a futómű oldalanként 3 keresztlengőkarból (alsó lengőkar, nyomtávrúd, felső lengőkar) és egy hosszlengőkarból áll.

– a segédkeret egy hegesztett acél alkatrész, amelyet mereven összecsavaroznak a karosszériával.

– A csonkállványt a megnövelt nyomtávhoz illesztették. Ez egy acélöntvény alkatrész a belőle kimunkált tengelycsonkkal a kerékagycsapágy számára.

A négy lengőkaros futómű felépítéséből adódóan a hossz- és keresztirányú erőhatásokat majdnem teljesen szétválasztja, és ezáltal nagymértékű menetstabilitás és komfort érhető el.

Elektromechanikus szervokormány

A Beetle-nél a ZF gyártmányú, 3. generációs elektromechanikus, kettős fogaskerekes szervokormányművet alkalmazzák. A nyomtávrudakat a megnövelt nyomtávhoz illesztették.

Az ESP-rendszer

Az MK60EC típusú ESP-egység a 2011-es Jettából már ismert. Az ESP-egység gyártója a Continental Teves cég.

Az ESP-egység jellemzői a következők

– blokkolásgátló (ABS) elektronikus fékerő-elosztással (EBV),

– kipörgésgátlás (ASR),

– elektronikus menetstabilizálás (ESP),

– elektronikus differenciálzár-funkció (EDS),

– kiterjesztett EDS (XDS),

– hidraulikus fékasszisztens,

– a motor fékezőnyomatékának korlátozása (MSR).

Az elektronikus menetstabilizálás mindig aktív, mivel az autóban nincs az ESP-t kikapcsoló gomb.

A fedélzeti hálózat felépítése

A 2012-es Beetle-ben az első generációhoz képest módosított fedélzeti hálózat található az alábbi jellemzőkkel:

– a fedélzeti hálózat alapvető felépítése erősen támaszkodik a 2010-es Polóban találhatóra.

– a komfortelektronika különféle komponenseit és kapcsolóit a 2009-es Golfból vettek át, és ehhez a fedélzeti hálózathoz igazították.

A fedélzeti hálózatot a felszereltségtől függően kétféle változatban építik ki:

1. „LOW“-fedélzeti hálózat – A J533-as adatbusz-diagnosztika interfész a J519-es fedélzeti hálózati vezérlőegységbe integrált.

2. „HIGH“-fedélzeti hálózat – J519-es fedélzeti hálózat vezérlőegységgel és külön J533-as adatbusz-diagnosztika interfésszel.

A J519-es fedélzeti hálózati vezérlőegységet a műszerfal bal oldala alatt lévő tartóház hátoldalára építik be. A biztosító, illetve a relétábla a tartóház elülső oldalára került fel.

A relétábla tartalmazza a J935-ös átalakítódobozt. Ez alakítja át a gyújtáskapcsoló, az elektromos kormányoszlop-reteszelés és a fedélzeti hálózati vezérlőegység vezérlőjeleit terhelőárammá, ezáltal megvalósítva a kapcsok kivezérlését. Az átalakítódoboz és a fedélzeti hálózati vezérlőegység együttműködése által valósul meg a ráindításgátlás is.

A fedélzeti hálózat vezérlőegysége a 2011-es Jettából már ismert, kétcsatlakozós megoldású változat. Ellátja a J393-as központi komfortelektronika funkcióit is.

A „HIGH”-kivitelű fedélzeti hálózat esetén a J519-es fedélzeti hálózati vezérlőegységet és a J533-as adatbusz-diagnosztikai interfészt a CAN-adatbusz nagyobb terhelése miatt önálló vezérlőegységként építették be. Ebben az esetben tehát „külső” beépítésű J533-as adatbusz-diagnosztikai interfészről (Gateway) beszélünk. Ez a változatot pl. kettős tengelykapcsolós sebességváltó és Highline műszeregység vagy xenonfényszórók kombinációjával szerelt kivitelnél építik be.

A külső médiaforrás-csatlakoztató egység

A 2012-es Beetle-t opcionálisan külső médiaforrás-csatlakoztató egységgel (MDI-Box = media device interface box) szerelik fel.

Az MDI-box segítségével lehetséges mobil audio vagy multimédia eszközöket csatlakoztatni az infotainment rendszerhez, a rajtuk tárolt audiotartalmakat a jármű hangszóróin lejátszani, illetve kijeleztetni. Az MDI-vezérlőegységet a kesztyűtartóba bal oldalra, a kesztyűtartó hátfala mögé egy külön házba építik be.

A mobil eszközök csatlakoztatása az eszközökhöz tartozó speciális adaptervezetékkel történik, amelyeket a központi adaptercsatlakozóba kell bedugni a megfelelő helyre. Az alábbi audioformátumok lejátszása támogatott jelenleg: MP3, AAC, WMA és OGG Vorbis.

Az 1,2 literes TSI-motor

Az 1,2 literes TSI-motor közvetlen benzinbefecskendezésű, turbótöltött, levegő-visszahűtéses benzinüzemű (motorkód CBZB), maximális nyomatéka 175 Nm, mely 1550–4100 min-1 fordulatszám-tartományban állandó. Az előd motorhoz képest az 1550 min-1 fordulatszámon rendelkezésre álló nyomaték 45%-kal nagyobb. A műszerfali fokozatválasztást tanácsoló kijelzés – nyíl fel vagy le – már 50 km/h sebességnél is javasolja a 6. fokozatot! (A váltó MQ200-6F0AJ) A maximális motorteljesítmény 77 kW/5000 min-1.

A motor néhány szerkezeti jellemzője:

– új fejlesztésű alumínium motorblokk, open-deck kialakítású, integrált öntöttvas hengerhüvellyel, az Al-blokkba új gyártástechnológiával rögzítik, az öntöttvas betét nem fut végig a blokkban, csak a gyűrűjárati szakaszon,

– hengerenként 2 szelep, hengertengelyhez vett szelepszög 12o–12o, szívószelepülék maszkolt (kis szelepemelésnél a szeleptányér-kerület mentén csak egy körcikkben van gázbeáramlás), szívószeleptányér-átmérő: 35,5 mm, kipufogószeleptányér-átmérő:30 mm, a kipufogószelep nátriumtöltésű, maximális szelepemelés: 9,5 mm,

– hidraulikus szelephézag-kiegyenlítés,

– egy felülfekvő vezérműtengely, lánchajtás – hidraulikus láncfeszítés, hosszú feszítő- és vezetősínek,

– acél főtengely, fekvő és forgattyúcsap-átmérő 42 mm,

– csökkentett tangenciál erejű dugattyúgyűrűk,

– lekapcsolható hűtőközeg-szivattyú,

– turbótöltő elektromosan működtetett waste gate szeleppel, szívóoldali visszavezető szelepet nem alkalmaztak,

– kétszikrás (parazitaszikrás) gyújtótrafó,

– a közvetlen benzinbefecskendezés üzemi tüzelőanyagnyomás-tartománya: 40 – 125 bar, a nagynyomású benzinszivattyú egyhengerű, vezérműtengelyről 4 csúcsú bütyökkel hajtott,

– a benzinelosztó csőből nincs visszafolyás,

– az injektor 6 lyukú,

– kétszeri befecskendezés: 3000 min-1 fordulatszámig, az alapjárattól a teljes terhelésig a dózis két befecskendezéssel kerül az égéstérbe. A szívóütemben a dózis 50–80%-át juttatják be, a sűrítési ütem kezdetén fecskendezik be a még fennmaradó mennyiséget. A kétszeri befecskendezés a motor és katalizátor felmelegítési periódusában annyiban módosul, hogy a főadagot, a meghatározott dózis 80%-át továbbra is a szívóütemben fecskendezik be, míg a 20%-ot a kompresszióütem végén.

A vezérműláncház-fedél két részből áll. A felső műanyag, az alsó magnéziumöntvény. Ezt a hengerfej levétele nélkül le lehet szerelni. Fontos figyelmeztetés: a magnéziumfedél rögzítéséhez bevonat nélküli alumíniumcsavarok szolgálnak, hogy a helyi elektrokémiai korróziót megelőzzék.

Rövid ismertetésünkben az 1,2 literes TSI motor három alrendszerét emeljük ki, a hűtést, a turbónyomás-szabályozást és a világítást.

Hűtés

1 – lekapcsolható szivattyú, 2 – vízszivattyú membrán EP-szelep, 3 – töltőlevegő-hűtő

A hűtőkörök meglehetősen „tekervényesek”, mivel a motorhűtés két önálló körből áll és a közbenső hűtő (intercooler) a motor szívóblokkjában van. Mindezt tetézi, hogy a hűtőszivattyú lekapcsolható, illetve van egy külső villamos hajtású szivattyú is. A rendszernek egy közös kiegyenlítőtartálya van. A motorhűtés és a levegő-visszahűtés között lehet 100 oC is. Bármelyik hűtőkör megnyitása után gyári előírásnak megfelelő sorrendű, technológiájú légtelenítés szükséges, célszerűen VW célberendezéssel (VAS 6096).

A kétkörös hűtésnél a motorblokk gyorsabban felmelegszik, mert a hűtőközeg 87 oC elérésig benne nem áramlik. A hengerfej viszont kisebb hőmérsékletre hűtött, ezzel a töltésfok növelhető, csökken a kopogási hajlam és mérséklődik a nitrogén-oxid-képződés.

A motor hűtőközeg-szivattyúja kikapcsolható. A hűtőközeg 90 oC hőfok eléréséig a szivattyú nem dolgozik (szíjhajtással a főtengelyről forgatott, de folyadékot nem szállít). Ha a motor indításakor a hűtővíz hőmérséklete 30 oC vagy nagyobb, a szivattyú normál üzemben dolgozik, ha kisebb, nem szállít. Az ábrák mutatják a szivattyúlapát köré betolt árnyékolócsövet, tolattyúgyűrűt. A gyűrűt szívócs-ődepresszió hatására, rugó ellenében membrán mozgatja. A membránkamrára a szívócső-depressziót EP szelep (N513) vezérli ki. A folyadékszállítás visszakapcsolását a rendszer óvatosan végzi: az N513 EP szelep a visszakapcsolási ECU parancs után kb. 7 másodpercig többször ki-be kapcsolja, hogy a motorból kiáramló meleg hűtőközeg a „kinti” hideggel fokozatosan keveredjék. Fűtési igénynél a szivattyú azonnal teljes szállításra kapcsol.

Turbónyomás-szabályozás

A turbónyomás-szabályozás beavatkozó szerve a turbinaoldali megkerülőszelep, a wastegate-szelep. A szívószelep előtti szakaszon, a fojtószelep előtt és után van egy-egy nyomás és hőmérséklet kombinált jeladó. Az elsőt töltőnyomás-jeladónak (G31, G299), a másodikat szívócsőnyomás-jeladónak (G71, G72) nevezi a VW-irodalom. A barometrikus (környezeti) légnyomásmérő az ECU-ban van. A rendszerben nincs önálló légnyelésmérő.

A töltőnyomás állítóműve (beavatkozó, aktuátor) a wastegate-szelepet PWM jellel nyitó-záró villanymotor (Ladedrucksteller V465 – MAHLE gyártmány). A villanymotoros állítás előnye a gyorsaság, szabályozhatóság, a töltőnyomás-független működtetés. Ez utóbbi például szükséges a kis fordulatszám- és terheléstartományban, amikor a motor töltetcsere-veszteségének csökkentése miatt, a kipufogási ellennyomást csökkenteni kell a wastegate teljes nyitásával. A szabályozás alapja a turbónyomás adatmezőben található „kell” értékek teljesülése. A „kell” nyomásérték beállításához a wastegate nyitásának mértékét adják meg elsődlegesen. Ehhez ismerni kell a beavatkozó előrejárásának pontos értékét, útját. Ehhez kell a beavatkozóba egy útadót beépíteni. Az ábrák megértetik ennek működését, egy vonórúddal elmozduló állandó mágnes és Hall-jeladó kapcsolatát.

Fényképünk a beavatkozó villanymotor és tartókonzolja között „beilagot”, hézagoló alátétlemezt mutat. Ezt szervizakcióban (visszahívás alkalmával) a márkaszerviz helyezi be, mert ennél a típusnál így lesz a dolog véglegesen rendben.

Fényszórók és világítás

A 2012-es Beetle-t halogén vagy bi-xenon fényszórókkal látják el. Az irányjelzőt és a ködfényszórót a lökhárítóba építik be. A kanyarfényt a ködfényszórókba integrálják. Alapkivitelébe halogén fényszórót építenek be. A fényszóróban egy H4-es izzó adja a tompított és a távolsági fényt. A helyzetjelző és a nappali menetfény funkcióját külön izzó látja el. Opcionálisan bi-xenon fényszórót építenek be. A bi-xenon azt jelenti, hogy a tompított és a távolsági fényt egy modulba integrálják. A bi-xenon modul újonnan kifejlesztett higanymentes xenon gázkisüléses lámpával működik, teljesítményfelvétele 25 W. A bi-xenon modult a rendeleti előírásnak megfelelően dinamikus fényszóróelőrevetítésitávolság-állítással is ellátják.

Opcionálisan LED-es technikán alapuló nappali menetfényt építhetnek be. A nappali fény és a helyzetjelző számára egy 15 LED-ből és a szóróoptikából álló „c”-alakú ívet építenek be a fényszóró külső részébe. A bi-xenon modul mellé beépített egyedi LED-sor nappali menetfényként és csökkentett teljesítménnyel helyzetjelzőként is szolgál.

A fényvetőegység pozicionálása hagyományos módon, könnyen hozzáférhető állítócsavarokkal történik. Az izzócseréhez a lámpatestet egy reteszelő oldása után (lásd a fényképábrát!) előre ki lehet csúsztatni. A lámpatest viszi magával a vezetékeket, így visszaszerelésnél nem lehetséges érintkezési hiba (mint más típusoknál).

A hátsó lámpák egyrészesek és simaüveg-optikával látták el őket. Egy homogén „c” alakú körbefutó hátsó helyzetjelző és féklámpa vesz körül egy világító szemet. A rendszert a csomagtérfedélben található harmadik féklámpa egészíti ki. A hátsó lökhárító bal oldalán egy LED-es technikán alapuló ködzárófény és egy fényvisszaverő található. A jobb oldalra csak fényvisszaverőt építenek be.