A "beragadó" befecskendezőszelep

Az alábbi eset egy 2001-es évjáratú Peugeot 406 2,0 benzines gépjárművel történt meg. A tulajdonos egyenlőtlen motorjárásra panaszkodott és a javítás megrendelésével egy időben egy komoly listát is átadott.

Az ezen szereplő tételek száma egy hétvégi nagybevásárlási listával volt összehasonlítható. Szerepeltek ezen új gyújtógyertyák, utángyártott és gyári gyújtótranszformátorok, főtengelyfordulatszám-jeladó, tüzelőanyag-tápszivattyú és szivattyúrelé, még lambdaszonda is. Kiderült, hogy a tulajdonos ezeket maga cserélte ki az internetes fórumokon fellelhető tanácsok, javaslatok alapján! Egyébként dicséretes módon cselekedett a tulajdonos, mivel a lista alapján legalább tudni lehetett, hogy milyen alkatrészek cserélődtek a gépkocsiban.

Nem kellett ezeket is hosszantartó kutatómunka alapján feltérképezni, nem is beszélve egyes ,,aranykezű mesterek” áldásos ténykedésének felderítéséről. Az már az elején nyilvánvalóvá vált, hogy a motor egyenlőtlen járása többé-kevésbé állandóan jelen volt, és ez nem függött a motorterheléstől és annak hőmérsékletétől. A kiolvasott hibakódok hossza vetélkedett a kicserélt alkatrészlista hosszával, de egyik sem volt kapcsolatba hozható a kicserélt alkatrészekkel.

Első körben így valamennyit kitörölték. Legalább így tiszta lappal kezdtünk. A motor ismételt beindításakor az élőadat sort kísértük figyelemmel. Hibakód nem jelentkezett. A fűtött lambdaszonda jele folyamatosan alsó értéken volt, a ,,Fuel-trim” (adaptív illesztés) folyamatosan egyre nagyobb pozitív értéket vett fel. Azaz az ECU próbálta kompenzálni azt, hogy oxigénben dús volt a kipufogógáz. A hengerteljesítmény-különbség mérése a 3-as hengert mutatta ki hibásnak. Azonban mind a gyújtás, mind a kompresszió megfelelő volt. Nem maradt más hátra, mint a benzinellátás mint kérdéses faktor. Nosza, megnéztük, milyen feszültségjelet mérhetünk a 3. henger befecskendezőszelepén. Az 1. ábrán a barnássárga regisztrátum mutatja a 3-as befecskendezőszelep ECU felőli kivezetésén mért feszültséget.

1. ábra

Talán nem haszontalan egy kicsit átismételni ezen szelepek működését. A befecskendezőszelep-tekercsek egyik vége majd minden esetben a tápfeszültségre kapcsolt. A tekercs másik végét az elektronika a működtetés idejére kapcsolja testre. A tekercs induktivitása az áram növekedését exponenciálissá teszi. Amíg az áram értéke el nem ér egy olyan értéket, hogy a kialakuló mágneses tér a szeleptűt elmozdítsa, addig a szelep zárt. A mozgórész a tekercs mágneses terének hatására felmágneseződik, így nyitáskor az elmozduló ,,mágnes” a tekercsben feszültséget indukál, melynek iránya ellentétes az őt létrehozó feszültséggel. Ha ekkor mérjük a tekercsáramot, akkor azon az első visszaesés a tű elindulását és az első minimum a tű megérkezését jelzi nyitott állapotba. Sok esetben ezután még egy-két kisebb,,hupli” is látható, mely a tű pattogását mutatja, azaz a véghelyzetét fokozatosan éri el. Kikapcsoláskor a keletkező önindukciós feszültség késlelteti a tű zárását. A mágneses tér fokozatosan épül le. A feszültségképen látható ,,hupli” jelzi a szeleptű zárását. A fentiek ismeretében az 1. ábrán látható, hogy mindegyik injektort működteti az ECU. Továbbá az alábbi funkciókról tudhatunk meg adatokat:

– az injektor működtetéséről, azaz az ECU letesteli-e a tekercs egyik végét,
– maga a testelés megfelelő-e, azaz mekkora a feszültségesés,
– mekkora az elméleti befecskendezési idő,
– mekkora a tekercs áramfelvétele (ha lakatfogót is használunk),
– a szeleptű mozgása, azaz nyitása, zárása megtörténik-e.

A továbbiakban, ha áttekintjük az ábrát, számos megállapítást tehetünk.

2. ábra

Ha a kérdéses 3. henger injektorát nézzük, azaz a barnássárga görbét, akkor látható, hogy a végfok letestelte a tekercs egyik végét. Látható, hogy az elméleti befecskendezési idő egyezik a szomszédos hengerek befecskendezőszelepeivel. A szelep tekercsáramának megszakításakor fellépő önindukciós feszültségcsúcs egyezik a többi tekercsével, azaz a tekercs villamos szempontból való megfelelősége szintén leolvasható. Ne kerülje el a figyelmünket az önindukciós feszültség lecsengése sem, a 3-as henger kivételével az összes többi injektornál látható egy ,,púp”.

Mint említettük ez jelzi, ahogy a megszakadt tekercsáram miatt összeomló mágneses mezőben mozgó szeleptű lezár. Mivel ez nem látható a 3-as hengernél, ebből már levonható az a következtetés, hogy a tű nem mozog, azaz folyamatosan zárt vagy nyitott állapotú lehet. Mivel azonban már az előzőekben megállapítható volt a szegény keverék fennállása, ezért ez a szeleptű folyamatos zárását valószínűsítette. A tekercsáramot megmérve egy lakatfogóval, a hiba egyértelművé vált.

3. ábra

A 2. ábrán a piros regisztrátum egy megfelelően működő befecskendezőszelep tekercsén átfolyó áramot, míg a kék vonal az ECU felőli kivezetésén mért feszültséget mutatja. A tekercsen átfolyó áram növekedésében látható ,,megtorpanás” a szeleptű annak ülékéről való elmozdulása, azaz a szelepnyitás kezdete. A 3. ábra a 3. henger injektor szeleptűjének szabálytalan, vándorló nyitáskezdetét, illetve az X-szel jelölt részen a szeleptű zárva maradását mutatja. Ez a jelentős szelepnyitási késedelem, illetve szeleptű esetenkénti beragadása okozta az egyenlőtlen motorjárást, a keverék elszegényedését. Az új injektor beszerelése orvosolta a problémát.

Váljék hasznára.

forrás:
www.picoauto.com/tutorials/diy-expert.html