Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2019. október | Olvasson bele!

Figyelj a kattanásra!

Egy Peugeot 307-es 2.0 HDI (RHS motorkód) érkezett a szervizbe azzal a panasszal, hogy világít a MIL-lámpa és az ESP-lámpa, és nagyon nagy teljesítményhiánnyal küzd a kocsi, időnként nem is indul be. Már cseréltek benne máshol légtömegmérőt, de ez nem hozta meg a várt javulást, ezután került hozzánk a kocsi. Elsőnek hibatároló-olvasással kezdtem (a motorirányító EDC Bosch 15c2): „Állandó hiba. Átszakadt részecskeszűrő vagy kipufogás-nyomáskülönbség információ.”


1. ábra

A FAP-szűrő eltömődése bizony okozhatja a teljesítményhiányt. Az élőadatlistában a FAP nyomáskülönbség-érzékelő nem adott jelet. Az adalék mennyisége a minimum szintet ugyan még nem érte el, kb. 1 liter eloys volt a tartályban. A hőmérsékletszonda is működőképes volt, alapjáraton kb. 140 fokos volt a kipufogógáz. A tanksapkainfó is jelen volt. Itt minden jónak nézett ki, kivéve a FAP nyomáskülönbségét. Kezdődhetett az érzékelő felkutatása, ami a 307-esnél a fékszervó vákuumdobján van. Ehhez ki kell szerelni az akkut. Az akkutartó lemez itt megosztott, elég azt kivenni, amelyik a vákuumdobot takarja. Ide van felszerelve az érzékelő. Kívülről semmi különös nem látszott rajta, a csövek csatija látszólag ép. Leszereltem az érzékelőt a vákuumdobról, és úgy szereltem vissza az akkut, hogy villamosan tudjam majd mérni: a testet és tápfeszt. Ezek a paraméterek rendben voltak, ám nyomáskülönbség-infó nem volt mérhető. Talán felcserélték a csöveket? Mert volt már ez a kocsi máshol is, ahol babrálták. Megcseréltem a két csövet, de így sem működött. Ennek több oka is lehet, gondoltam, lehet rossz az érzékelő, lyukas a FAP, lyukas a vákuumcső, vagy eltömődött korommal. A teljesítményhiányt a koromszűrő rendszer hibájának tudtam be.

Vettem egy újabb irányt, mert a műszerfalon világított az ESP-lámpa is. Kiolvastam a BOSCH ESP 8.0-as vezérlő hibatárolóját:

„Átmeneti hiba. CAN-kommunikáció hiánya a motorvezérlővel”.


2. ábra

Ez azt jelentheti, hogy a CAN-high vonalon nincsen kommunikáció, vagy valami miatt nem mindig van. A nem indulásnak köze van ehhez. A Peugeot 307-esnél, illetve multiplex rendszerében a motorelektronika és a BSI között helyezkedik el az ESP ECU. Ez a bal első fényszóró alatt van, közvetlenül a lökhárító mögött. Ez bizony nem a legjobb hely a számára, beázás, por, piszok és minden környezeti behatás éri. Arra gondoltam, ellenőrzöm a vezetékköteget az ESP-nél. Ehhez leszereltem a lökhárítót és a bal fényszórót és előtűnt az ESP-vezérlő (1. ábra). A csati fedelét lepattintva hozzáférhetővé válik a vezetékhalmaz, többek között a CAN magas vezeték sodrott érpár. Szemre itt minden okésnak látszott, nem volt elszakadva, se kiszakadva a vezeték, már ameddig látszott. De talán valahol sérült a kábelkötegben, amit nem látok és ahogy mozog, rázkódik a kábelköteg, úgy lehet galiba – gondoltam. Máris mentem, hogy előkeressem a megfelő kapcsolási rajzot. Végig kell mérjem a CAN-bus vezetéket és a lezáró ellenállásokat. Az egyik a BSI-ben, a másik a motorvezérlőben található, és e kettő között helyezkednek el a vezérlőegységek, felfűzve a CAN-hálózatra. Itt kell megjegyezni azt, hogy a CAN magas (High) hálózata nem hibatűrő, úgy mint a komfort és a karosszériahálózat. Ha a CAN magas háló valamelyik vezetéke szakadt vagy zárlatos, vagy negatívra, vagy pozitívra zárlatos, a rendszer megbénul. A motor ECU-ban az ellenállás rendben, kis eltéréssel 119 ohm volt, a BSI-ben is szintén ennyi, ez jó. Folytattam tovább a vezetékek mérését folytonosságra, és negatív, pozitív zárlatra. Mindent jónak találtam, ha lehet hinni a méréseknek, akkor a CAN-bus vezetékeknek nincsen bajuk. A dolog lényege az volt, hogy amikor indítható, akkor tízből tízszer indítható, de egyszer csak úgy gondolta, hogy nem indul, és ekkor teleírta a BSI, ESP és motor-ECU agyakat hibákkal. Ismét az autószerelők réme, egy nagyon sunyi hiba, melyet nehéz lesz elcsípni.


3. ábra

A nem induláskor a diagnosztikai műszerrel lehetőségem volt kiolvasni a motor ECU, a BSI állapotát: a motor-ECU-ban az volt, hogy reteszelt komputer. A BSI-ben pedig, hogy nem párosított a motor-ECU-val. Ez olyasmi lehetett, mintha az immo nem üzemelne rendesen, az immo pedig a BSI-be integrált. Általános gond az, mint fenntebb említettem, hogy a ESP-komputer a kommunikáció szempontjából mintegy átjáróként szolgál, mint egy kapu. A BSI a motor-ECU-val az ESP-n keresztül tárgyal. Ha nincsen átjárás, akkor a BSI nem tud beszélgetni a motor-ECU-val és az immo funkció is halott. Az ESP csatiját jobban szemügyre véve semmiféle gondot nem láttam rajta.

Időm éppen több nem volt, összeraktam az autó abban az állapotában, mint amikor indult. A tulajdonos elvitte az autóját. Engem csak nem hagyott nyugodni az ügy, elkezdtem mélyen búvárkodni az információs tengerben. A CAN-hálózat multiplex rendszerében és mindenben, aminek köze lehet az ügyhöz.

Telt-múlt az idő, lehetett egy hónap talán, vagy másfél is, amikor megláttam a parkolóban a jól ismert járgányt. Mint megtudtam, már egyre rosszabb a helyzet, egyre sűrűbben nem akar indulni, és most már menet közben is vannak leállási hajlamai, ami az életveszély maga!

Amikor bekerült az autó ismét a műhelybe, a műszerfalon világított a MIL-lámpa és az ESP-lámpa, a hibatárolók kódjai nem változtak azóta se. Nincs kommunikáció a BSI és motor-ECU között, és ráadásként egy csomó FAP-szűrő hiba.

Az első dolog az volt, hogy megmérem a CAN-bus vezetékei feszültségét, de mindezek előtt még egyszer át akartam nézni a vezetékköteget, amennyire csak lehet. Ehhez le kellett szerelnem a lökhárítót, és kivenni a bal első fényszórót. Most azonban kivettem az mb34-et, és az egész tartó műanyag konzolját, és az akkut is a tartólemezével együtt. Így már hozzáfértem rendesen a kábelköteghez. Az ESP-csatiból kiindulva kezdtem szépen kibontani a gégecsövet és ellenőrizni a CAN-vezetékeket. Egészen a tűzfalig mentem, és sajnos semmit sem találtam. Ezt követően az utastérben kivettem a BSI-t, eljutottam a comm2000-hez. Minden jó volt. Akkor miért nincsen kommunikáció? Vagy csak mikor nincs?

Összeraktam mindent indítható állapotba, és elkeztem mérni a CAN-vezetékek feszültségeit. Valami azt súgta, hogy itt is minden okés lesz. A CAN-bus vezetékeknél a magas oldalon (high) 2,65 volt, az alacsonyan (low) 2,35 volt-ot kell mérni. Amikor indítható volt, akkor a fönti értékeket kaptam. Amikor nem indult be, mindösszesen a hordozófeszültséget mértem, ez 3 volt. Tehát nincsen a CAN-hálózatnak ébresztése. Amikor meggondolja magát, és indul, akkor a normális értékre áll be. Az ébresztést mi működteti? A BSI. Még hátra volt az ESP-ECU ellenőrzése. Kaptam egy kiváló tanácsot: az ESP-csatiba a CAN-vezetékeket kössem össze egy sönttel, mintha nem is volna ott az ESP-ECU. Ha az ESP-től nem indul, akkor így bizony kellene neki röffenni, de nem. Elvetettem az ESP-ECU bajt. Arra gondoltam, hogy a gyújtáskapcsoló kapcsol néha rosszul és a BSI-be nem jut jel, nem tudja a BSI, hogy el van fordítva a kulcs. A gyújtáskapcsolótól két vezeték megy a BSI-be: az egyik állandó 12 volt, a másik pedig egy minimális áramerősségű jel, de a műszeres paraméter-kiolvasásból láttam, ezt mindig meg is kapta, illetve meg is mértem multiméterrel. A gyújtáskulccsal csak egy kis jelet viszünk be a BSI-be, a többi kapcsolását és elosztását a bm34 végzi és részben a BSI. Ez is rendben volt, mit kellene még megnéznem? Eközben az autó indult, aztán nem, aztán megint indult. Egyre jobban a BSI felé terelődött a gyanúm. Talán beázott, vizet kapott a nyáklap? Megpróbáltam szétszedni, de csak egy darabig jutottam, tovább már csak roncsolással tudtam volna a burkolatot elávolítani, de nem láttam a nyáklapon beázás nyomát.

hirdetés

A képen megfigyelhetjük (2. ábra), hogy az elöl lévő három darab nagy csati helyét, ezek a CAN és VAN adatkommunikáció portok, ezek szoktak beázni, mert a tűzfallal vannak szemben, először mindig ide folyik a víz.

A hibakeresés közben kollégák azt mondták, hogy azért nem indul a motor, mert a motor-ECU bereteszelődik!

Én ezt el is hittem, e szerint is kezdtem neki a hiba keresésének, mindaddig, míg utána nem olvastam. Én azt kerestem, hogy miért reteszel be, pedig azt kellett volna keresnem, hogy miért nem reteszelődik ki!

Mert bereteszelődik, ha leveszem a gyújtást, és kb. 6–10 másodperc múlva a bm34 elveszi a tápot az ECU-tól, illetve az ECU elereszti a főrelét a bm34 ben, és így élesedik az immobiliser!

Így már teljesen más a leányzó fekvése: azt kell keresni, hogy miért nem tud kireteszelődni a motor-ECU.

Figyeljük meg a kapcsolási rajzot! (3. ábra) A motor-ECU a bm34-ben található r1-es relét működteti, ez a saját tápellátása, a relét testtel vezérli. Az f2-es lábon testre húzza a főrelét, ami egy nagy áramerősségű mf7-es biztin keresztül kapja az akkutól a 12 voltot. Ezt is ellenőriztem, mértem a testet, amit kapcsol, és mértem, hogy a motor-ECU-ra, az A4-es lábra, megérkezik-e a kapcsolt tápfesz. Ez tökéletesen megvolt, ha indult, ha nem!

Közben az is föltűnt, hogy csak akkor fog indulni, ha a műszerfalon a MIL-lámpa villágít, ha nem világít gyújtásráadásra, akkor nem fog. A motor-ECU elvileg teljesen néma. Néma nem lehet, mert a főreléjét működteti. És kap is tápot tőle. Volt olyan is párszor, hogy nem kattant a relé. És már nagyon ideges voltam, hogy mi lehet a valós ok! Már mindent megmértem, mindent! Mégis olyan volt, mintha nem is csináltam volna eddig semmit sem. A következő és utolsó a BSI volt, amit még nem veséztem ki!

Amikor összeszereltem a műszerfal alatt a BSI-t, rajta maradt a gyújtás. Tettem volna vissza a helyére a BSI-t, amikor is kattanást hallottam belőle! Kapcsolt egy relé? Vagy most engedett el? Az autó legutoljára a nem induló korszakában duzzogott, de ezután indult. Aha! Ugye nem a tápellátó relével lesz gubanc? Mondtam és máris kapcsolási rajz után néztem.

Az r5-ös relé a gyújtáskulcstól kap 12 voltot és a másik lábát a BSI-kapcsoló áramköre húzza le testre. Ez a relé osztja szét a tápfeszültséget, vagyis a VAN+ tápot a részegységeknek, az F24, F16 és F4 biztosítékokon keresztül.

F24: műszeregység, klíma, rádió, esőérzékelő, tolatóradar (ha van),

F16: riasztó, comm2000, FAP-ECU, légzsák-ECU,

F4: vezetőoldali ablakemelő, napfénytető-motor.

Ha a comm 2000 nem kap VAN+ tápot, akkor a kommunikáció megszűnik a BSI és comm2000 között, mert enélkül nem tud párbeszédet folytatni, és az indításgátló funkció innen indul! És így reteszelve is marad a motor-ECU. Mivel a comm2000 a VAN karosszériahálózatot használja, a high CAN-busz csak az ESP kormányszögérzékelőjéhez kell, és felébresztése a gyújtáskulcs elfordításakor jön létre, és nem ettől a relétől...

De ezt a relét sajnos nem érem el. Viszont ha a nem induláskor alulról erősebben ráütöttem a BSI-re, akkor kattan a relé és indul az autó. Éreztem, közel a megoldás, nagyon közel. De bizonyítani akartam! Az autó kikerült a műhely elé. Három napon keresztül időnként kimentem és próbálgattam indítani, volt, hogy indult, volt, hogy nem, ekkor finom ütés, és a relé behúzott, a motor indult. A végén megrendeltük a BSI-t. A csere és fölprogramozás után kitöröltem a motor-ECU hibatárolóját, az ESP-ét és a FAP-ECU-ba is bepillantottam. Ez is rendesen tele volt hibakóddal, de a VAN+ tápját hiányolta ő is, ezért voltak hibakódok benne.

Az autó elkészült és néhány próba után tökéletesen indult, nem tévesztett egyet sem. A BSI volt a ludas, ezt jól titkolta!


Kapcsolódó dokumentum:


39-41


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés