Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2019. október | Olvasson bele!

P0420-as DTC-kód

Egy 2003-as V8-as Dodge Ram érkezett a műhelybe P0420 „Catalyst system efficiency below threshold”, azaz „katalizátorátalakítási hatásfok nem megfelelő” hibakóddal a tarsolyában.

A javítási útmutatók erre a hibakódra jellemzően a következő hibaforrásokat nevezik meg: lyukas a kipufogórendszer, valamelyik lambdaszonda hibás, illetve a katalizátor működése nem megfelelő. A további diagnosztikához érdemes diagnosztikai műszerrel ellenőrizni a lambdaszondákra vonatkozó információkat. Ha egy oszcilloszkóp kerül a kezünkbe, a folyamatok mélyére nézhetünk, csak a használatához érdemes a következőket tudni. A gépjármű OBD, EOBD öndiagnosztikai rendszere felügyeli a három komponensre ható katalizátor oxigéntároló képességét. Mivel a katalizátor oxigéntároló képessége szoros kapcsolatban van annak átalakítási hatásfokával, ennek megítéléséhez szükség van egy katalizátor utáni lambdaszondára. Ennek a jelét hasonlítja össze az elektronika a katalizátor előtti szonda jelével. Amikor a katalizátor megfelelően működik, a katalizátor utáni szonda „kevésbé” aktív, mint a katalizátor előtti szonda. A katalizátor által tárolt és „elengedett” oxigénre szükség van a katalizátorban lejátszódó kémiai folyamatokhoz, így a katalizátor utáni szenzor kis változással közel állandó oxigénszintet kell hogy jelezzen. Itt érdemes megjegyezni, hogy a katalizátor előtti szondát (kimeneti feszültségét) például egy soros motornál B1S1 (B-Bank-hengersor, S-Sensor-szenzor), míg a katalizátor utánit B1S2 megnevezéssel jelölik. A katalizátor előtt ma már találkozhatunk széles sávú lambdaszondákkal, azonban a katalizátor után jellemzően keskeny sávú, hagyományos „ugró” szondát alkalmaznak. Ha a katalizátor átalakítási hatásfoka leromlik, akkor az S2 szenzor „együtt lélegzik, mozog” az S1 szenzorral. Azaz az amplitúdók különbségéből a katalizátor hatásfoka meghatározható. Ennek szemléltetésére nézzük meg az 1. ábrát.

hirdetés

Jelen esetben a V8-as motor mind a 4 lambdaszondajelét megmértük a motor bemelegedése után 2500 min-1 motorfordulaton. A 2. ábra kék regisztrátuma az egyik hengersor katalizátor előtti, a piros ugyanezen hengersoron a katalizátor utáni, a zöld a másik hengersor katalizátor előtti és a sárga a katalizátor után mért szenzorjelet mutatja. Látható, hogy a sárga (D csatorna) színű regisztrátum, egy ellaposodott, a feszültségszintet lassan változtató jel, azaz itt a katalizátor megfelelően működik. Míg a piros (B csatorna) szignál gyakorlatilag megegyezik a katalizátor előtti (kék) feszültségjellel. Az ábra második felében hirtelen gázadásra a szenzorok reakcióideje is tesztelésre került.

Ezek után sajnos megállapítható volt, hogy a tulaj nem ússza meg katalizátorcsere nélkül a javítást. A gyakorlatban gyakran lehet találkozni olyan katalizátorokkal, amelyek kis motorfordulaton (kisebb kipufogógáz-térfogatáramnál) még úgy-ahogy teszik a dolgukat, azonban nagyobb fordulaton már jelentkeznek az elhasználódás jelei. Erre mutat példát a 3. ábra, ahol egy 2006-os Suzuki Swift-nél a légtömegárammérő (zöld), a B1S1 (kék) és a B1S2 (piros) szenzor jele került regisztrálásra. Az I-gyel jelölt szakaszon a már üzemmeleg motor alapjáraton járt, itt még a katalizátor utáni lambdaszonda jele (piros) hibátlannak tűnik. Azonban a II-vel és III-mal jelölt szakaszokon, ahol a motor fordulatszáma 2000 és 4000 min-1-re emelkedett, már látható, hogy a katalizátor nem képes megbirkózni a megnövekedett kipufogógáz-mennyiség átalakításával. A IV. szakaszon a szenzorok hirtelen gázadásra történő reakcióit láthatjuk. Váljék hasznára!


Kapcsolódó dokumentum:


32-33


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés