Szakadás a csavart érpárban

Egy 2004-es, 1,2 literes, benzines Corsa érkezett a műhelybe kiszerelt műszerfallal. A motorról le voltak szerelve a segédberendezések, a belső kárpitok és a burkolatok a csomagtartóban voltak. Ám, hogy mindezek mellett még az ECU is hiányzott, az már csak hab volt a tortán. Ezt úgy kellett visszaszerezni az előző szerelőtől, mivel ő úgy gondolta, hogy a motorirányító elektronika rossz. Abból vonta le ezt a következtetést, hogy állítólag az autó hibátlanul működött, majd egyik napról a másikra nem indult el többé.

A motort megfelelő fordulatszámmal forgatta az indítómotor, ennek ellenére nem gyújtott egyáltalán. Ennél a típusnál a kenőrendszer MIL lámpáját és a motor MIL lámpáját is a motorirányító elektronika kapcsolja. A tárgyalt autónál azonban halványan égett a motor MIL-je, míg az kenőrendszer MIL-je egyáltalán nem.

A diagnosztikai műszer a következő hibakódokat olvasta ki, „P1615 Helytelen járműazonosító kód a központi irányító egységtől (WRONG VEHICLE ID FROM BODY CONTROLLER)”, valamint „P1616 Helytelen járműazonosító illesztőkód a műszerfaltól (WRONG VEHICLE ID FROM INSTRUMENT)”. Egyik hibakódot sem lehetett kitörölni, mindkettő fennálló hiba miatt lett tárolva. Semmilyen jel sem utalt, az ilyenkor az embernek az eszébe ötlő hibalehetőségekre (CKP, CMP érzékelő hibák, tüzelőanyag ellátó rendszer hibája, stb.).

Vizsgáljuk meg az elektromos rendszert!

Az elektromos hálózat vizsgálata előtt érdemes tájékozódnunk arról, hogy melyik irányító elektronika egyáltalán hol található, melyik milyen státuszt foglal el a rendszerben (master/slave - mester/szolga), hány darab hálózat van egyáltalán az autóban. Az 1. ábrán a fő irányító egységek bekötésének sematikus ábrája látható.

 
1. ábra

A hibakódokból tudjuk, hogy sem a központi irányító egység (továbbiakban BC), sem a műszerfal nem kommunikál a motorirányító egységgel, azonban a műszerfal és a BC között van kapcsolat, hiszen nincs ilyen jellegű eltárolt hibakód. Úgy tűnik, hogy a műszerfali irányító egység és a BC is megfelelően működnek, hiszen minden perifériájukat működtetni képesek. Kizárhatjuk a tápfeszültség hiányát, mint hibalehetőséget.
Mindezeket elmondhatjuk az ECU-ról is, hiszen a diagnosztikai műszerrel kiválóan kommunikált, és élő adatokat is ki lehetett olvasni belőle. A következő lépésként vizsgáljuk meg a kommunikációs hálózatot!

Lássuk mit mutat a szkóp?!

Nincs is jobb hely a CAN-jel vizsgálatára, mint közvetlenül az ECU előtti szakasz, hiszen ott éppen azt "látjuk", mint amit a motorirányító egység. A 2. ábrán látható a szkópos vizsgálat eredménye, amely nem éppen tükörszimmetrikus jeleket mutat. A CAN "high" megfelelő jelstruktúrát mutat, míg a CAN "low" inkább zajszerű jelet ad, mint értékelhető bitátvitelt. Az egyik jelvezeték tehát nem továbbít bitek formájában üzeneteket, így a teljes CAN üzenet hibásnak adódik. A probléma kiváltó okainak sorát azonban tovább kell szűkíteni, hiszen az 1. ábrán látható, hogy a BC CAN hálózattal van összekötve a motorirányító és az ABS irányító egységgel.

2. ábra 

A szkóp képek alapján a BC és az ABS irányító egység között megfelelő kommunikációs kapcsolat van, a hiba oka egyértelműen a BC és a motor ECU között keresendő tovább. A kábelköteg mozgatása és a szkóp kép egyidejű figyelése jó vizsgálati módszer. Olyannyira tökéletesre sikerült ebben az esetben, hogy a csavart érpár egyik vezetékében lévő szakadás helyét, szinte centiméterre pontosan meg lehetett határozni.

 
3. ábra

A vezetéket éppen a fizikai behatásoktól védeni próbáló burkolat sértette meg úgy, hogy belül egyszerűen eloxidálódott, majd eltört. A probléma orvoslását követően az autó hibátlanul működött újra.

Mindebből érdemes talán kihangsúlyozni azt, hogy a vizsgálat előtt a műszerfali visszajelző lámpákat is érdemes figyelni, és átgondolni azt, hogy melyiket melyik irányító egység vezérli. A hiba kiváltó okát esetünkben éppen a nem világító kenőrendszer MIL lámpa és az ennek ellenére világító motor MIL lámpa "buktatta" le.

forrás: www.picoauto.com

MEGJEGYZÉS:
A CAN adatátvitel az átviendő adatok (üzenetek) a CAN High (magas) és CAN Low (alacsony) vezetékek közötti feszültségszintek segítségével történik. A CAN H és CAN L vezetékek közötti feszültségkülönbségek recesszív (1) bitnél 0 V (max. 0,5 V), mivel mindkét vonal (vezetél) 2,5 V-on van, domináns (0) bitnél: 2 V (min. 0,9 V), mivel a H vonal 3,5 V, az L vonal 1,5 V-on van. Jelen esetben a CAN L vezeték hibája befolyásolja az adatcserét a vezérlőegységek (elektronikák) között.