Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2020. december | Olvasson bele!

Elég vagy nem ég el...

A jármű szabályosan ismétlődő égéskimaradással és világító MIL-lámpával érkezett a műhelybe.

A periodikus égéskimaradás és erős füstölés mellett járt a motor a hibakód-kiolvasás ideje alatt. Persze hamar le kellett állítani a motort, mert a levegőbe kerülő HC aránya elviselhetetlenné kezdett válni. Ilyenkor egy tapasztalt szerelőnek néhány aggodalmat gerjesztő hibalehetőség derenghet fel:

- Égéskimaradás okozhatja a kipufogógáz magas HC koncentrációját, mely a hengertérben elégetlen tüzelőanyagból származik. Azonban itt, olyan magas volt ez az érték, hogy önmagában ez nem magyarázza meg a hiba okozta tüneteket.
- 2004-es évjáratú és az Euro 3-as emissziós határértékeknek eleget tevő jármű volt az alany. Ezeknél az autóknál az motorirányító-egység folyamatos "munkaütem-figyelést" végez, és amint azt tapasztalja, hogy az adott hengerben nem zajlik le az égésfolyamat, korlátozza, vagy megszünteti a tüzelőanyag-befecskendezést. Így kerüli el az elégetlen szénhidrogénekből származó túlzott károsanyag-kibocsátást. A tárgyalt autónál azonban cseppet sem csökkent a befecskendezett tüzelőanyag mennyisége az égés folyamatos hiánya mellett. Nyomot fogtunk?

A hibakódkiolvasó-műszer egyetlen eltárolt kódot mutatott:
P0201 - INJECTOR CIRCUIT MALFUNCTION CYL NO.1 (Befecskendezőszelep-áramkörének hibája az első hengernél)

Ez egyértelműen elektromos problémára utal. A rettegett P030x kezdetű kódók az "x-dik hengerben égéskimaradás történt" hibaüzenetekkel szerencsére nem jelentek meg a kiolvasó műszer kijelzőjén. Az avatott autószerelő tudja, hogyha ez a hibakód megjelenik, akkor nagyjából húsz különböző kiváltó okra lehet gyanakodni, egyszóval nem visz közelebb a megoldáshoz, mint akár a jól bevált műszerünk, a fülünk.
Az a tény, hogy csupán egyetlen DTC volt eltárolva, azonban segíthet a probléma megfejtésében. Néhány kísérlet alkalmával a törölt hibakód és a MIL lámpa újra és újra eltárolódott, illetve világítani kezdett. Összefoglalva tehát, van egy állandó hibakódunk, tudjuk melyik hengernél van a probléma és tudjuk azt is, hogy a befecskendező-szelep áramkörében van a hiba. Jöhet a szkóp!

 

 

 

 

 


 

1. ábra

Az 1. ábra szerint lett bekötve be a szkóp és a kisáramú árammérő fogó. A hibakódból következően csak az első hengerrel kellett foglalkozni.

Sajnálatos módon, a szkóp megfelelő vezetékeinek bekötése közben a probléma teljesen megszűnt, minden henger égéskimaradás nélkül járt újra! Ha jobban végiggondoljuk ezt a jelenséget egy újabb lépéssel közelebb juthatunk a probléma megoldásához. A bekötéskor az ember óhatatlanul megfeszegetheti a csatlakozókat, ide-oda hajtogatja a vezetékeket, következésképp ettől "gyógyult" meg a rendszer. A 2. ábrán látható szkópkép 12 V-os feszültségérték mellett készült. Szabályos gyújtóvezeték- és injektor áramfelvétel-jeleket látunk. Az, hogy melyik az első hengeré, sajnos nem derül ki, annyi viszont bizonyos, hogy egyik jel sem tér el, ugrik ki a többi közül.

 

 

 

 

 

 



 

 

 

 

 

 

2. ábra, 3. ábra

Minden egyes jelalak megvizsgálása és összehasonlítása után sem bukkant elő semmilyen rendellenesség, mindezt persze a motor egyenletes járása is tükrözte. Az árammérő fogó bekötésekor nyilvánvalóan adódott volna az, hogy az első henger injektorának testvezetékét használni, ám jobbnak látszott mégis inkább egy másikat választani, ne következzen be jelvesztés a vizsgálat alatt. Következhetett a "mozgassuk át a kábelkötegeket” -teszt! (Ha alkalmazzuk vizsgálati célból ezt a "technikát", óvatosan járjunk el, nehogy a túlzott rángatástól mi okozzunk esetleg szakadást a kábelköteg vezetékeiben.) A kábelköteg mozgatásával szinte azonnal visszatért a hibajelenség, melyet a 3. ábrán látható szkópképen világosan is láthatunk.

Az áramjelben a nyíllal jelölt helyen hiányzó "tüske" az első injektorhoz tartozik. A jelalakból az következne, hogy az első injektor folyamatosan zárva van. Ennek ellenére a hengerbe folyamatosan folyik be a tüzelőanyag, a kipufogógázban nagyon nagy a HC koncentráció, tehát tudjuk azt, hogy az első injektor nemhogy zárva, hanem igen is nyitva kell, hogy legyen. A megoldás persze ott rejlik a szkópképeken, csak jobban rá kell nagyítanunk.
Látható, hogy az áramkör minimális átlagárama négy működő befecskendező-szelep mellett 1-1,4 A. A mozgatással újra előidézett hiba esetén ez a szint 2,3 A-ra emelkedett. Ha mindemellett megfigyeljük azt, hogy egy-egy ép injektor minimális és maximális jelszintje között 0,937 A különbség mutatkozik, világossá válhat a probléma oka. (4. ábra)

 

 

 

 

 

 

 

 

hirdetés


 

 

 

 

 

 

 

 

4. ábra, 5. ábra

Mindennek egyetlen apró ok a magyarázata, mégpedig az első injektor kábelkötegének testzárlata. Az 5. ábrán rajzolt sematikus vázlaton látható, hogy a párhuzamosan kötött injektorok közül, ha az egyik zárlatos lesz, akkor annak felvett árama hozzáadódik a teljes kör minimális átlagáramához. Mindezt csak áramköri hibának érzékelte az ECU, a gyújtógyertyának pedig "esélye" sem volt ezt az extrém dús keveréket begyújtania.
Egyértelműen rövidzár, már csak meg kell keresni azt, hogy hol keletkezett!


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. ábra

A vizsgálódás módja egyszerű volt, hiszen a gyújtást ráadva és a kábelköteget óvatosan mozgatva, hallani lehetett mikor nyit és zár az injektor. A jelenség egyértelműen a motorirányító-egységnél lévő elektromos csatlakozó közelében történő mozgatás során volt tapasztalható. A csatlakozás a fojtószelep-ház alatt található ennél a típusnál. A csatlakozót lehúzva, majd szemrevételezve látszott, hogy a szigetelő műanyag egyik érintkező körül sem "olvadt meg". A csatlakozó egység túloldalán és a gyári közös szigetelő csövet hátrébb húzva látni lehetett a vezetékek szigeteléseinek sérülését. Világosan látszott az, hogy maga a közös szigetelő cső koptatta és vágta meg az egyes vezetékek szigeteléseit a motor rezgéseinek, vibrációinak következtében. Természetesen ennek a hibának az oka egyértelműen a fejlesztés vagy a gyártás folyamataiban keresendő, ugyanis nem volt kellő mértékű szabad hossz hagyva a csatlakozóhoz tartozó vezetékeknek.


 

 

 

 

 

 

7. ábra

Mivel látszott az, hogy nem sérült a kábelek fémes vezető ere, ezért egyszerűen visszább kellett vágni a közös szigetelőcsövet, majd a sérült helyeken le kellett szigetelni az egyes vezetékeket, és a probléma máris megoldódott.

Azonban a rengeteg elégetlen benzin, mely a hengertéren keresztül nemcsak a kipufogó rendszerbe, hanem a kenőrendszerébe is bekerült, "felhígította" a motor kenőolaját. Így az olajszűrő- és kenőolajcsere után érhetett csak véget a javítás.
 

forrás: www.picoauto.com


Kapcsolódó dokumentum:


37-39


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés