Audi S3 egyenlőtlen alapjárat

Egy 2001-es évjáratú Audi S3 érkezett a műhelybe, még a tavalyi évben. A tulajdonos egyenlőtlen alapjáratra panaszkodott. Az autó már megjárt egy szervizt, ahol a tárolt hibakódokat törölték és a kipufogógázhőmérséklet-mérő szenzort is cserélték, mivel egy hibakód alapján ezt gyanúsnak vélték. A többi hibakódot figyelmen kívül hagyták. Összesen ennyi, amit a tulajdonos el tudott mondani a gépkocsi előéletéről.

1. ábra: kék levegőmennyiség-mérő jele, piros – 1. henger befecskendezőszelep-vezérlőjel

Oszcilloszkóp segítségével ellenőriztük a levegő-tömegárammérő jelét (1. ábra), és valóban, a jeladó jele periodikusan 1,3 és 1,8 V között ,,hintázott” alapjáraton. Első körben a levegő-tömegárammérőt tisztítottuk meg, de ez nem segített. Azonban, ha széthúztuk a tömegárammérő csatlakozóját, akkor az alapjárat ,,kisimult”, kis jóindulattal még normálisnak is volt nevezhető. Ezek után arra jutottunk, hogy vagy a szenzor hibája, vagy méretlen levegő jut be szívóoldalra. A szívóoldal átnézésekor tömítetlenséget nem találtunk. Ezek után javasoltuk a tulajnak, hogy cseréltesse ki a gyanússá vált levegő-tömegárammérőt, addig is a szenzort lekötve hagytuk, hogy majd ha a tulaj visszajön, akkor mindent visszaállítunk eredeti állapotára. A tulajdonos vissza is jött – idén májusban, majd egy évre rá – azzal a panasszal, hogy mióta a légmennyiségmérőt kikötöttük, megemelkedett a gépkocsi fogyasztása. Ez számunkra nem is volt meglepetés. Azonban továbbra is ott álltunk cseredarab nélkül, a tavalyi hibával!

Most már alaposabban nekiláttunk. Az alapjárat továbbra is 550–1100 min-1 között ugrált, időnként teljesen ,,dadogósra” leesett a fordulatszám, és a levegő-mennyiségmérő jele 1,3–1,8 V között ingadozott, és ennek megfelelően a befecskendezőszelep vezérlőjele is változott. Ötletként felmerült, hogy hátha valamilyen okból a fordulatszám megemelkedik, és ennek a következményét látjuk a légmennyiségjel feszültségemelkedésében, de akkor mi okozza ezt a fordulatszám-kilengést? Egyszer-egyszer a 2. ábrán látható ,,zajos” regisztrátum is tovább borzolta az idegeinket. A tavaly tapasztalt jelenség, miszerint is ha lekötjük a légmennyiségszenzort, akkor ,,kisimul” az alapjárat, visszakötve ismét egyenlőtlenné válik, továbbra is fennállt. Valószínűsítettük, hogy a szenzort lekötve a motorvezérlő – a légmennyiségmérő jelét figyelmen kívül hagyva – sikeresebben határozza meg a motor üzemállapotát.

2. ábra: légmennyiségmérő jelének ingadozása és zajossága

Ismét ellenőriztük a szívórendszer tömítetlenségét, de továbbra sem találtunk semmit. Ezek után átnéztük a tárolt hibakódokat.

16486 – Mass Air Flow Sensor (G70): Signal too Low
P0102 – 35-10 - - - Intermittent

17522 – Oxygen (Lambda) Sensor; B1 S2: Internal Resistance too High
P1114 – 35-00 - -

17545 – Fuel Trim: Bank 1 (Add): System too Rich
P1137 – 35-00 - -

17704 – Error in Mapped Cooling System (check Temp-Sensor and Thermostat)
P1296 – 35-10 - - - Intermittent

16517 – Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1: Response too Slow
P0133 – 35-10 - - - Intermittent

Abban biztosak voltunk, hogy a P0102 hibakódot a légmennyiségmérő lekötése generálta. A P1137 viszont már elgondolkoztatott minket, hiszen ha a befecskendezendő tüzelőanyag-mennyiséget pozitív irányba korrigálta a motorvezérlő – míg el nem érte ennek a korrekciónak a maximális határát –, akkor tényleg a légmennyiségmérő után, de a turbó előtt ,,fals” levegőnek kellett bejutnia a szívócsőbe. A P0133 hibakód a katalizátor előtti lambdaszonda lassú reagálására panaszkodott, ez a hosszú idő óta dús keverékkel üzemelő motor miatt érthető is volt. A szenzort ellenőriztük, még többé-kevésbé tette a dolgát, bár a szabályzási frekvencia már lecsökkent. Ismét visszaérve a starthelyre – azaz már az elején gyanús tömítetlenségre – ,,keményebb” eszközökhöz kellett nyúlnunk, hogy megbizonyosodjunk a kezdeti feltevésünk helyességéről. Motorindító sray-vel a szívócsőbe fecskendezve a motorfordulatszám egyáltalán nem emelkedett meg lekötött légmennyiségmérőnél, ezek után amikor a szívócső elé tettük a kezünket, nem is éreztünk vákuumot. Most már centiméterről centiméterre átnézve a szívóoldalt, meg is találtuk a hibát. A turbótöltőhöz csatlakozó gumikönyökön volt egy szakadás. Azonban mivel ez mélyen lent, nehezen látható helyen volt a motortérben, ezért ez eddig elkerülte a figyelmünket. A csövön található szakadást ideiglenesen kijavítva a motor hibátlanul működött. A tanulság: a karbantartási költségeken spórolni nem kifizetődő dolog. Ugyanis a gumikönyök szakadását a turbó olajcsatlakozásából szivárgó olaj segítette elő. A lekötött levegőmennyiség-mérő pedig hosszú távon a lambda-szonda gyors elhasználódását okozta. Váljék hasznára!