Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2020. december | Olvasson bele!

Totó vagy tudomány

Mióta kitalálták az autóiparban a hibakódtárolót, illetve a diagnosztikai kódkiolvasó műszereket, mindenki úgy gondolja, ha valami baja van egy autónak, a világ legegyszerűbb dolga, hogy a fedélzeti diagnosztika kiír egy hibakódot, annak alapján meg a javítástechnológiából kicseréljük az érintett alkatrészt.

Hogy ez mennyire nincs így, arra jó példa a következő Toyota Yaris (1,0 liter lökettérfogat, 50 kW) esete.

Az autó 155 000 kilométert futott, használtan vásárolták. Az ügyfél azzal a panasszal ment be a szervizbe, hogy világít a hibajelző lámpa. Kiolvasták, a Bosch KTS 540 kiválóan kommunikált vele. Nagyszerű. Ilyenkor felcsillan a szerelő szeme, egyértelmű a diagnózis: hibás a lambda-szonda.

Megrendelte a lambda-szondát, beépítette, törölte a hibakódot, az ügyfél boldogan távozott. …Egy időre, mert néhány nap múlva újra világítani kezdett a hibajelző lámpa. A hibakód pedig ugyanaz volt…

Itt van az a pont, ahol az autóvillamossági szerelőnek két lehetősége van: vagy legyen megfelelő háttértudása, mert akkor magától tudja, merre keresse tovább a hibát, vagy olvassa el alaposan a technológiát…

Ha valaki nemcsak a KTS működtető szoftverére fizet elő, hanem a SIS javítástechnológiára is, akkor egészen alapos anyag áll a rendelkezésére. Lássuk, mit ír erre a hibakódra a Bosch ESI[tronic]. Hát nem azt, hogy cseréld ki a lambda-szondát... Viszont itt van rögtön a lambda-szonda működési elve.

Természetesen arra senkinek nincs ideje, hogy az autó összes paraméterét egyenként ellenőrizze – de erre nincs is szükség. Első körben legjobb, ha a diagnosztika által kínált „Tényleges értékek” menüpontban keresgélünk tovább – itt ugyanis megnézhetjük, hogy milyen feltételek közepette működik a motor –, legalábbis, mit gondol arról az öndiagnosztika. A művészet persze az, hogy csak azokat a paramétereket válasszuk ki, amelyek segíteni tudnak. („Mindent, ami kell, és semmit, ami nem” – hogy a jól ismert reklámot idézzük). Egy lambda-szonda probléma esetén ezek: a lambda-szabályozás (rövid távú keverékkorrekció vagy néha lambda-integrátor), a hosszú távú keverékkorrekció és a lambda-feszültség.

hirdetés

Itt persze tudnunk kell, hogy a lambda-szabályozás arra kell, hogy a keverékképzés a katalizátor számára elegendően pontos legyen, és a benzin-levegő arányt nagyon pontos határértékek között tartsa. A motoron lévő légtömegmérővel megmért levegőmennyiséghez a vezérlőegység számítja ki a megfelelő benzinmennyiséget, amit az injektorok befecskendeznek. Azonban a légtömegmérő is csalhat, a benzin nyomása is lehet más, mint a gyárilag beállított, a befecskendező szelepek szállíthatnak többet-kevesebbet…

A többszörös hibalehetőségek miatt a végeredmény egészen biztosan nem lesz ideális. A keverék dús lesz vagy szegény – jó biztosan nem. Ekkor jön a lambda-szonda szerepe, amennyiben az ő jele alapján a keverék szegény, a vezérlőegység elkezd lépcsőzetesen egyre inkább dúsítani. Amint eléri a szükséges értéket, beáll egy egyensúlyi állapot – de ehhez a vezérlőegységnek folyamatosan dúsítania kell. A növelés értékét százalékban is kifejezhetjük. Ez az érték lesz a rövid távú korrekció – értéke autónként különbözik, ebben az esetben +/–20%, és gyakorlatilag azonnal változik a körülményekkel együtt.

Amennyiben ez az állapot hosszú időn keresztül fennáll, célszerű, ha az érték a következő indításig megmarad – ezért bizonyos idő elteltével egy második, a hosszú távú korrekció regiszterének értéke is megváltozik (amit a vezérlőegység szintén figyelembe vesz, ezért a rövid távú szabályozás visszaáll középértékre). Értéke ennél az autónál szintén +/–20% lehet.

Ebből akkor levonhatjuk a következtetést, hogy a mi Toyotánknál valami nagyon nincsen rendben, hiszen a hosszú távú korrekció is jócskán a tartomány szélén van, és csökkenteni próbálja a keverék értékét, ami logikusan azt jelentené, „önmagától” túl dús a keverék.

Mi okozhatja ezt?
– benzinnyomás
– légtömegérték
– injektorok.

(Persze ilyenkor jön az örök mentőöv, hogy „Biztosan rossz a vezérlőegység”, de azért ez az esetek 1%-ában jön be. Bár, tegyem hozzá, láttam én már ügyfél autójából kilopott, és hasonlóval, de nem pont azonossal helyettesített vezérlőegységet is.)

Elsőként megmértük a benzinnyomást (erre az adott okot, hogy még korábban cseréltek benzinszűrőt az autón, ami a szivattyúmodul része, tehát elképzelhető volt egy esetleges hibás összeszerelés). Az autónak egykörös benzinellátó rendszere van, abba csatlakoztunk be egy „T” elágazóval.

Hát, ez hajszálpontosan ennyi volt (már amennyiben a 3,0–3,4 bar tartomány hajszálpontos értéknek nevezhető).

Az injektorokat kivenni bonyolultabb mutatvány, így aztán úgy döntöttünk, inkább a légtömegmérőt próbáljuk meg. Ezután töröltük a hibakódokat, majd az autót újra alapjáraton járattuk és üzemi hőfokra melegítettük. A helyben járatás, majd néhány perces próbakör után sem világított többé a hibajelző lámpa. Ez azonban nem elegendő. Ahhoz, hogy bizonyosak legyünk benne, valóban a megfelelő alkatrészt cseréltük ki, még ki kellett olvasnunk a tényleges értékeket. Ugyanazokat a paramétereket választottuk ki, és láss csodát: a lambda-integrátor (rövid távú szabályozás) a nulla érték körül ingadozott (tehát folyamatosan dúsított-szegényített egészen kis lépésekben, de alapvetően alig kellett beavatkoznia a keverékképzésbe. 

Bal oldalt az eredeti, hibás légtömegmérővel mért érték, jobb oldalon pedig a jó szenzorral kapott érték látható. Az autó tehát megjavult (azóta is kifogástalanul üzemel). A diagnosztikánál csak az nehezebb, amikor az ügyfélnek el kell magyarázni, hogy tulajdonképpen miért is kellett akkor kicserélni azt a lambda-szondát. De az már egy másik munkakör.


Kapcsolódó dokumentum:


Tot%C3%B3_vagy_tudom%C3%A1ny


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés