Az Ikarus 543-as midibusz és a megmentett K1 prototípus története – 1. rész

A 200-as család rendkívüli népszerűségének és sokoldalúságának köszönhetően az Ikarus autóbuszai évtizedekre meghatározták a magyar utcaképet, így formájukat még ma is szinte minden generáció azonnal felismeri. Akadtak azonban a gyárnak olyan típusai is, amelyek elsősorban távoli exportpiacokon hódítottak, és bár néhány példány a hazai utakon is feltűnt, itthon szinte ismeretlenek maradtak. Ilyen az 543-as típus korai, 1979 és 1986 közötti generációja is. Ezt a konstrukciót – különösen a 200-as család, a legendás „farosok” vagy a többi népszerű Ikarus-modell mellett – nem könnyű elhelyezni a márkacsalád történetében, pedig a magyar mérnökök közel öt évtizede egy több szempontból is formabontó és előremutató járművet alkottak meg.

Az Ikarus 543-as születésének megértéséhez érdemes felidézni a közvetlen előd, az 553-as midibusz technológiai és piaci hátterét. Az 1970-es évekre az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár komoly exportot bonyolított olyan fejlődő országokba, mint Irak, Angola vagy a Madagaszkári Köztársaság. Ezekben a célországokban akkoriban még nem állt rendelkezésre a fejlett járműgyártáshoz szükséges műszaki háttér, a képzett szakembergárda és a modern géppark (például a nagyteljesítményű sajtolóberendezések). Ráadásul a készre sajtolt karosszériaelemek tengeri vagy szárazföldi szállítása sem lett volna gazdaságos.

Az elődmodell Ikarus 553-ast rendhagyó megjelenése és szélesebb körű hazai elterjedése miatt jóval könnyebb felidézni.

A nehézségek áthidalására az Ikarus 1974-ben iraki megrendelésre olyan egyedi járműcsaládot fejlesztett ki, amelynek váz- és karosszériaelemeit sajtolás nélkül, egyszerű acéllemezek élhajlításával az összeszerelő üzemekben is könnyedén elő lehetett állítani. Ez a technológiai kompromisszum magyarázza a típus puritán, szögletes vonalvezetését: a tervezők - vevői igényre - ezúttal mindent a praktikum és az egyszerű gyárthatóság mögé rendeltek. Ennek a típuscsaládnak a legkisebb, 6,5 méter hosszú tagja lett az Ikarus 553-as.

A gyártás többnyire úgynevezett SKD (Semi-Knocked-Down) rendszerben zajlott: a vázszerkezet elemeit és a főbb részegységeket (oldalfalak, tető, hátfal) nagyobb szerelési egységekben szállították a helyszínre, ahol neves nyugati gyártók – mint a Saviem, a Volvo vagy a Scania – alvázaira építették rá őket.

Az Ikarus 553-as karosszériáját legelőször 1974-ben, Saviem SG 4 Super Galion alvázakra szerelték. 1977-ben a csehszlovák Avia kezdeményezésére – a KGST-piacok igényeit szem előtt tartva – a felépítményt az Avia A30, majd később az A31 tehergépkocsi-alvázakhoz igazították. Ez a mérnöki feladat kifejezetten gördülékenyen ment, hiszen az Avia licencadója maga a Renault-Saviem volt.

A felépítmény 6310 mm hosszú és 2300 mm széles volt, de iraki kérésre MR 002 jelzéssel készült egy keskenyebb, 2100 mm-es változat is. Az orrmotoros hajtáslánc és a rövid mellső túlnyúlás miatt a beszállást az első tengely mögé beépített kétszárnyú harmonikaajtó biztosította. A modell elővárosi vagy távolsági kiviteltől függően 22–38 ülőhelyet kínált.

A típus 1974 és 1981 között Székesfehérvárott zajló gyártása során kiemelkedő piaci sikert hozott: a legyártott 3832 példányból Irak 2643, Csehszlovákia 710, Madagaszkár 150 darabot vett át, míg belföldön 329 kocsi állt szolgálatba.

1978-ra azonban az 553-as élhajlított, dobozszerű formaterve elavulttá vált, és mind a KGST-n belül, mind a fejlődő országokban érezhetően visszaesett iránta a kereslet. A helyzetet tovább élezte, hogy a legnagyobb megrendelő, Irak fővárosa, Bagdad 400 darab korszerű midibuszt vásárolt a rivális Mercedes-Benztől. A pozíciók megvédése érdekében a fehérvári gyár rohamtempójú fejlesztésbe fogott, és 1979-ben bemutatta az Ikarus 543-ast.

Az újdonság kezdetben ugyanazokra az Avia- és Saviem-alvázakra épült, mint elődje, ám a tervezők szakítottak a rideg, szögletes vonalakkal. A technológiai áttörést az üvegszál-erősítésű poliészter karosszériaelemek bevezetése hozta el, ami nemcsak látványosabb és korszerűbb megjelenést, hanem lényegesen kisebb saját tömeget is garantált. A típuscsalád rendkívül sokoldalúnak bizonyult: az évek során készült Renault PSG 4, Renault PS 150, MAN-VW 136 FOC, Isuzu NPR, General Motors-, Nissan-, valamint hazai Csepel 613-as alvázra szerelt változat is. A sorozatgyártás során a legnagyobb vásárló Egyiptom lett, ahová 1985 és 1991 között több mint 900 busz jutott el (főként KD-készletként a General Motors Egypt (GME) vagy a Ghabbour vállalat kairói üzemeiben összeszerelve). A típus legutolsó példánya végül 1999-ben készült el Nissan-alvázon.

Örsi Ferenc formaterve a végül gyártásba vett változathoz

Az Ikarus 543 ipartörténeti szempontból több területen is korszakalkotónak számított a gyár életében. Az új típushoz még Finta László is készített vázlatokat, de a végleges vonalakat a szigorú kötöttségek mellett Örsi Ferenc alakította ki. Bár a vezetés megkövetelte a 200-as sorozat meglévő alkatrészeinek (tetőlemezek, ablakok, ajtók) minél nagyobb arányú felhasználását, a tervezőnek mégis sikerült karakteres külsőt teremtenie. A homlokfalat közvetlenül a mellső lökhárítótól indított markáns döntéssel rajzolták meg, a vezetőtér oldalablakainak alsó peremét pedig lendületesen felhúzták az utastéri ablakok vonaláig. A költségek alacsonyan tartása miatt azonban teljesen sík szélvédőt kellett tervezni, amely még az elődmodell egyszerűségét idézte. A hatalmas üvegfelületek láttán a szakma hamar „akváriumnak” keresztelte el a típust, amely kényelemben messze felülmúlta a korabeli KGST-riválisokat (például a keletnémet Roburt).

 
Az új típus BNV-díjas bemutató példánya a felirataival is hirdette az új műanyag karosszériaelemekben rejlő lehetőségeket. A midibusz méretei ellenére - a nagy ablakfelületnek köszönhetően - az utastér kifejezetten tágas volt.

A midibusz lett az Ikarus azon kísérleti modellje, amelynél bevezették az injektálásos és kézi laminálásos technológiával készült, üvegszál-erősítésű poliészter elemeket. A gyár a típus fejlesztése során kísérletezte ki és készítette elő az ekkor még tervezőasztalon álló, prémium kategóriás Ikarus 300-as távolsági család műanyag homlok- és hátfalelemeinek gyártását. Abban az időben a kompozit szerkezetek kialakítása és a technológia még gyerekcipőben járt: a kis darabszám miatt az elemeket kézi laminálással állították elő. A gyártáshoz nem szőtt szálszerkezetű üvegszövetet (Fibre Glass Mat) – főként csehszlovák importból származó anyagot – használtak epoxigyantával, utókeményítés nélkül. A szövött szálas mátrixszövet csak a kilencvenes-kétezres években, az Ikarus-leányvállalat NABI idején jelent meg a szériagyártásban. Az 543-as megjelenésekor az üvegszálas elemek még csupán formaadó szerepet töltöttek be, teherviselésre nem voltak alkalmasak, így például a lökhárító mögött  - vagy egyes esetekben akár kívül, látható módon elhelyezve - külön acél fémváz biztosította a szükséges merevséget.

A korai példányok egyik legjellegzetesebb stílusjegye azonban a tető mellső és hátsó ívébe simuló méretjelző lámpa volt. Ez a látványos megoldás meglepően elegánsnak hatott egy olcsó midibusznál – különösen annak fényében, hogy az Ikarus más típusain még évtizedekig a megszokott Villtesz-lámpatesteket használta. Balogh Gábor konstruktőr és Örsi Ferenc formatervező emlékei szerint a kisszériás gyártás miatt nem érte meg drága fröccsöntőszerszámokat készíteni, ezért a búrákat a gyárban, kézi kompozittechnológiával, hivatalos „E” jelzés nélkül állították elő. Bár a lámpatestek a beázások miatt kényesnek bizonyultak a mindennapi használatban, egyedi hangulatot adtak a járműnek. Mivel külső beszállítót nem sikerült találni a gyártásra, a különleges lámpák csak a prototípusokra és az első 112 darabos csehszlovák szériára kerültek fel; ezt követően visszatértek a szabványos Villtesz-méretjelzőkhöz.

Fontos kiemelni azt is, hogy – szemben a legismertebb Ikarusokkal – az 543-as későbbi változatai egymástól is jelentősen eltérő karosszériákat takartak. A felépítmények üléskiosztás, üléstípus és ablakméret tekintetében is különböztek. Bár a tervezők igyekeztek minél több közös elemet használni, az eltérő motortér-beépítések és az alvázvégek kialakítása miatt erre nem mindig volt mód. A különféle alvázak közös vonása – az utolsó Csepel- és Nissan-alvázas szériákat leszámítva – az orrmotoros elrendezés és a teherautó-alapokból fakadó laprugós hátsó futómű maradt.

Idővel az 543-as eredeti vonalai felett is eljárt az idő: 1989-től már a modernebb, ívelt szélvédőt használták, és módosítottak a műanyag karosszériaelemek arányán is. 1993-tól a típus iránti kereslet drasztikusan visszaesett, ám a Csepel Autógyár 613-as alvázára építve 1997 és 1999 között még készült 38 jármű. Ezek a buszok már szinte csak formai és méretbeli rokonságot mutattak a korai változatokkal, hiszen farmotoros hajtást kaptak, és szerkezetileg is számos ponton megújultak. Ez a 38 darabos széria, valamint az 1999-ben Nissan 85/7D alvázra épített egyetlen 543.60-as zárta le végleg a modell két évtizedes pályafutását.

Az idehaza is ismertebb, elterjedtebb változatok az ívelt szélvédős 543.26 és 543.27 altípusok voltak.

Példák típus a nagyfokú variabilitására: a nagy darabszámban gyártott egyiptomi 543.80-as kivitel (a), az MAN-VW 136 FOC alvázas, svéd exportra készült 543.91-es (b), az USA rendeltetésű GM alváza 543.92 (c), és az utolsó - főként a hazai önkormányzatok számára készült - sorozat, a farmotoros Csepel 613 alvázas 543.38-as változat (d)

Az 543-as szerepe sem a darabszám, sem a piacok sokfélesége szempontjából nem elhanyagolható: a több mint 2000 legyártott példány kétharmada olyan országokban talált vevőre, mint Algéria (600 darab) vagy Egyiptom (964 darab, nagyrészt KD-készletként). Százas nagyságrendben futottak a hazai utakon, valamint Csehszlovákiában és a Szovjetunióban is, de kisebb tételben eljutottak Svédországba, az Egyesült Államokba, sőt olyan afrikai államokba is, mint Elefántcsontpart és Angola. A modell eladásai meghaladták a kilencvenes évek húzótípusának szánt teljes 300-as család, valamint az Ikarus 415/435 típuspár összesített értékesítését, a konvertibilis elszámolású piacok pedig komoly anyagi biztonságot jelentettek a gyárnak.

Mindezek ismeretében érthető annak az ipartörténeti jelentősége, hogy a típus legelsőként készült, K1 jelzésű kísérleti példánya - még ha nem is teljesen az első állapotában - megőrzésre került az utókor számára.

A típus különlegessége miatt csaptam le még a 2015-ben egy online hirdetési oldalon megjelent járműre, akkor még nem is sejtve, hogy ez valóban a legelsőként elkészült, K1-es példány. Bár a lehetősége megvolt - hiszen ebből a korszakból csak nyolc Magyarországon forgalomba helyezett példányt ismertünk, teljes bizonyossággal csak a restaurálás megkezdését követően tudtunk erről meggyőződni.

Az 543 K1-es busz még az első nyilvános bemutatkozásakor 1979-ben

A jármű azonosítói és a gyár dokumentumai között végzett kutatás alapján az visszakövethető volt, hogy a járművet az Ikarus Székesfehérvári Gyára építette meg 1979-ben, mint a típuscsalád első kísérleti darabját, és még abban az évben bemutatták a Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV). A gyári kísérleti és fejlesztési ciklus alatt a buszt többször is átalakították, majd hivatalosan 1982. január 22-én helyezték először forgalomba GD 12-46-os rendszámmal az Országos Érc- és Ásványbányák (Fehérvárcsurgó) vállalatánál.

A jármű későbbi életútja is jól dokumentált: még 1982-ben kapta meg a BV 63-42 rendszámot, majd 1993-tól egy vállalkozás üzemeltette a Balaton északi partján (új rendszáma BAG-833 lett). A gyári kísérleti időszak alatt és a tulajdonosváltások során a busz többszöri átfestésen esett át (citromsárga, narancssárga, bordó-csíkos, világoszöld, majd türkiz), mely rétegeket a restaurálás során a mellső és hátsó sarokoszlopok visszacsiszolásakor sikerült beazonosítani.

A busz az Avia A31N tehergépkocsi-alvázra épült, motorja is az ebben megszokott soros, négyhengeres, 3596 cm³-es  Avia 712.18 típusú dízelmotor 61 kW (83 LE) teljesítménnyel. A sebességváltó egy Praga 4+1 fokozatú mechanikus kormányváltó. A csekély teljesítményű motornak egy 4200 kg saját tömegű, 6450 kg megengedett együttes tömegű járművet kellett mozgatnia, ez a konstrukció legnagyobb gyengeségének tekinthető. Mindez azonban a későbbi GM vagy Isuzu alvázas kivitelek esetében már nem volt felróható a típus gyengeségének. Az utaskapacitás a jármű vezetővel együtt 24 fő lehetett, "Debrecen" típusú városi ülésekkel szerelve.

Mint az első kísérleti példány, szerkezeti részleteiben sok ponton különbözött a későbbi szériagyártású Ikarus 543.00-as modellektől. Ezek az eltérések hűen tükrözik a prototípus-gyártás korai fázisát: míg a szériaautóbuszok fő jellegzetessége a kompozit műanyag elemek alkalmazása volt, a K1 esetében a szerszámozás magas költségei miatt a teljes homlok- és hátfalat kézzel formázott acéllemezekből alakították ki, hiszen itt még a forma igazolása volt a cél. A szériabuszok ABS műanyag műszerfalával szemben a K1-es egyedi kialakítású, hegesztett fém műszerfalat kapott. A restaurálás során a műbőr borítás eltávolítása után vált láthatóvá a korai BNV-kiállítási fényképeken is szereplő két tálcaszerű mélyedés, melyeket később lemezeléssel elfedtek.

Az Ikarus 543.00 és 543.20 típusú autóbuszok műanyag karosszéria elemei. A széria járműveken alkalmazott műanyag elemeket narancssárga és kék szín jelöli, a K1 jelzésű kísérleti járműnél a kék színnel jelölt elemek készültek még kompozit műanyagból.

De még olyan látszólag apróságokra is figyelemmel kellett lenni, mint az utastéri megvilágítás: a szériabuszok megszokott szofita izzós lámpái helyett a K1-be és a P1-be az ajtó megvilágításra használt 1.366.0-000 jelű Villtesz lámpákat építették be. Ennek megfejtése a korabeli iratok mélyén lapult: Tuba János főkonstruktőr egy 1979-es jegyzőkönyv szerint ezt az energiamérleggel indokolta, az Avia alvázak akkor szállított kisméretű generátora nem bírta volna el a szofitasoros világítás terhelését.

A K1-es - és még néhány következő prototípus busz - hátfalán az ajtó lényegesen magasabban nyílt, mint a szériadarabokon. A sorozatgyártásnál ezt azért csökkentették le, mert a magas nyílás felesleges volt, mivel a belső teret az utolsó üléssor alatti dobogó foglalta el.

A K1-est az első 1979-es állapotához képest már a gyárban is oly mértékben átépítették, hogy a forgalomba helyezésekor már közelebb állt az 543.00-s változathoz, és a restaurálás során is ezt vettük figyelembe. A gyárban kísérletképpen beépített szélesebb első futómű miatt a azonban hivatalos hatósági nyilvántartásban 543.24-es altípusként szerepel.

A busz újjászületése során a legnagyobb kihívást a már említett méretjelző lámpák pótlása jelentette, amelyek helyét már sok-sok évvel ezelőtt belemezelték.

Folytatjuk.