Autotechnika szakfolyóirat
Autotechnika szakfolyóirat
2020. augusztus | Olvasson bele!

Az autóipar és az EU-politika

E sorok írója is csak azért foglalkozik ilyen összefüggésekkel, mert ezek alapvetően befolyásolják az autóipar helyzetét. Érdemes ezeket a dolgokat figyelembe venni, hogy az elkövetkező gazdaságpolitikai eseményeket - és abban saját helyzetünket – tisztábban lássuk.

A 2013-as év egy rövid autóipari jelentése szerint Németországban 2,95 millió új személygépkocsit forgalomba helyezését jelentették be. Azt már sajnos nem merem írni, hogy eladását, mert ez nem igaz. Gondoljunk az autókereskedők ún. „napi személygépkocsi jelentésére”, ami az új személygépkocsi eladási statisztikáját hivatott (a gyártok számára kedvezően) manipulálni.

A használt személyautók értékesítése viszont ugyanekkor 7,09 millióra növekedett. Ez +3%-ot jelent az előző évhez képest, és 2000 óta először, ismét meghaladja a 7 milliós értéket.

Ez az információ mutatja: az embereknek igenis szükségük van az autóra és vesznek is autót, csak éppen nem újat.

Van, aki erre gyorsan azt mondja: tehát az embereknek nincs pénzük.

Ez nem biztos. Ami biztos: új autóra kevesen adnak ki pénzt. Ez sem új a mai világban. Az autó elvesztette a korábbi emocionális értékét, és nem is olyan státusszimbólum már, mint korábban volt, jó akár egy kicsit régebbi is, ha még az megbízhatóan működik.

Az egyik első gondolat: hiszen ez nagyon jó lehet – ez a sok használt autó - a szervizeknek, autójavító műhelyeknek.

Erről azonban többet a szervizek/műhelyek tudnak mondani, mivel ide még sok más egyéb is tartozik, ami a szervizek/műhelyek „kiterheltségét” befolyásolja. (pl. a gyártói diagnosztikai és frissítési szoftverek megfizethetősége stb.)

A GAZDASÁGI HELYZET

Lássuk először – a teljesség igénye nélkül – a jelenlegi fontosabb gazdaságpolitikai okokat Európában, ami már egy jó ideje (a statisztika szerint is) a fogyasztó bizonytalanságához és az ún. „Konsumverweigerunghoz” („vásárlói bojkott”) vezet:

– A széles rétegek általános, napi egzisztenciális bizonytalansága a jelenlegi „Globalizáció II”-ben. (A „Globalizáció I” 1870-1914-ig tartott (!), és még sokkal radikálisabb volt az akkori korban, mint a mostani.)

– Elégedetlenség a nemzeti és speciálisan az EU gazdaságpolitikával.

– Az EU és a nemzeti Politika a lényeges információkat „visszatartja”, de kerülő úton mégis elérkezik a széles, különböző társadalmi rétegekhez – akik ezáltal még inkább bizalmatlanok lesznek a választott nemzeti és nem választott/nem legitim EU politikusokkal szemben – akik túlságosan beavatkoznak a nemzeti politikába. Sokszor anélkül, hogy ismernék a specifikus nemzeti sajátosságokat.

– Bár egyre kevesebbet beszélnek róla, de a bank-krizis még nem múlt el, csak sikeresen elterelték a figyelmet róla a bankárok, valamint a nemzeti és EU politikusok.

– Az államadósságok olyan módú növekedése amikor „egyszerű módszerekkel” (takarékoskodás stb.) már nem lehet a helyzeten úrrá lenni. Az államadósság krízissé válik. Ezáltal nagyon valószínű, hogy ismét az adófizető polgáron a sor (ki máson...) hogy a mindenkori államadósságot a saját spórolt pénzével és egyéb vagyonára kivetett plusz adókkal csökkentse.

Erre utal az IWF-nek tett javaslat Reinhart és Rogoff-tól az államadósság csökkentésére: plusz adó kivetése a megtakarított pénzekre, infláció, a tőkeforgalom kontrollálása, és „Egyéb Pénzügyi Repressziók”. Ebbe nagyon sok, nagyon kellemetlen dolog fér bele.

Ehhez kapcsolódóan érdemes megtekinteni az egyes EU országok GDP százalékában kifejezett jelenlegi államadósságát:

– Írország (406%),

– Portugália (381%),

– Spanyolország (300%),

– Görögország (286%),

– Olaszország (262%) ,

– Franciaország (252%) ,

– Németország (400%) (a mediterrán országoknak adott bankgarancia miatt ilyen nagy a %-os érték).

– A fentiek jelentik a biztosítások (életbiztosítás) és a pénz (a megtakarított pénz) elértéktelenedését (annak veszélyét, ezért az autóvásárló potenciális vevők, ha egyáltalán pénzt adnak ki, akkor inkább aranyba, ingatlanba, részvényekbe fektetek be, minthogy egy új autót vegyenek. A veteránautó az egészen más, az befektetés.

– A vitathatatlanul fennálló Euro-krízis is erős befolyásoló tényező, melyet az északi államok által a mediterrán déli országoknak nyújtott explicit (konkrét pénzek) és implicit (az Európai Központi Bankon keresztül pl. Target II, ESM stb.) állandó pénzügyi támogatás generál. Ezt olyan pénzügyi szakemberek véleménye támasztja alá, mint pl. Prof. Dr. Max Otte, aki egy nagyon visszafogott, abszolút tárgyilagos szakember. Otte azon kevesek közé tartozik, akik a bankkrízist (2007) előre megmondták, és emiatt akkor még senki nem vette őt „komolyan”. Szerinte az euro majd legkésőbb akkor szűnik meg, amikor Németország pénze elfogy (ezt Ő kb. 2014-re teszi). Tartalmilag ugyanilyen értelemben nyilatkozott az euróról, de sokkal korábban Alan Greenspan („ex”-FED) is. Ez azért figyelemre méltó, mert a két szakember két teljesen különböző gazdaságpolitikai szemlélettel rendelkezik. De ebben egyet értenek!

hirdetés

Kiszivárgott az is, hogy Merkel – most először (2013. dec.) – egy euro „mentéssel” kapcsolatos EU-megbeszélésen elvesztette az eddigi sztoikus nyugalmát. Ennek pénzügyi oka van. Németország pénze is definitív elfogyott.

A 2013-as hivatalos EU Vagyoni Statisztikában Németország a 15. helyen van, miközben Spanyolország 5., Olaszország 6. és Franciaország 7. Ebben az értékelésben benne vannak a saját néven bejegyzett ingatlanok is. Hogy ezek ki vannak-e már fizetve vagy még a bank a valódi tulajdonos (a háttérben) az itt nem derül ki.

Ennek ellenére Németország – mint az egyetlen politikailag nem szuverén állam az EU-ban, mindent meg fog tenni politikai okok miatt, amíg Merkel a kancellár (még 4 év), hogy az eurót életben tartsa. Hogy ez sikerül-e, az egy másik kérdés.

– Koncepció nélküli esetleges és kiszámíthatatlan nemzeti és EU politika. Vagyis a nemzeti és EU politikusok egyetlen célja a saját „status quo” (a jelenlegi pozíció) fenntartása s ezáltal a saját zsebük megtömése.

– A politikát/politikusokat jelenleg a különböző „lobby”-k irányítják, ahol ki kell emelnünk a finánc és konszern lobbykat. Ahol is a „normál adófizető polgár” lobbyja, ha egyáltalán van, úgy viszonyul a Bankár lobby-hoz, befolyását illetően, mint egy csatahajó egy együléses csónakhoz - ahol a bankár-lobby a csatahajó. (lásd: C. Crouch elemzését.)

És itt most ezt abba is hagyom, mert ez a lista egyébként még nagyon hosszú.

FOGYASZTÓI ELVÁRÁSOK

Most nézzük meg az egyes (átlag) fogyasztói elvárásokat az autóiparral szemben. Mi fontos a vevőnek?

(Ez a rövid lista tartalmilag a konkrét ÁTLAG vevő visszajelzésén alapul. Ezt én csak „diszkréten kommentálom”, a lényeget, tényeket természetesen változatlanul hagyva. Ide tartoznak azok az elemek is, melyek feleslegesen megdrágítják az autót.)

Tehát: mi fontos a vevőnek?

Ami a legfontosabb: A-tól B-ig megbízhatóan, gond nélkül eljutni.

Az árnak „megérthetőnek” kell lenni. Az ember tudja, miért kerül egy BMW annyiba, amennyibe, még ha nem is tetszik az ár, és miért kerül egy Dacia „emennyibe”. A vevő a „premium-márka image”-t is megfizeti. És helyre tudja tenni, minek mennyi az image-felára, megéri-e neki a nagyobb vételárat kifizetni.

Annyi technika legyen egy normál autóba, amennyi szükséges. Nem kell például árdrágító futómű „csoda” max.150 km/h-ra.

A törvényi előírásokon túl beépített vezetőtámogató asszisztensek fontosak, de legyenek választhatóak.

Nem beszélve az infokommunikációs berendezésekről. Van, akinek kell, nagyon kell, van, akinek nem.

Kis üzemi és karbantartási költségek, hosszú garancia.

A tényleges eredmény, jó ár/érték arányban hozó műszaki megoldások. Például a földgáz hajtóanyagú VW „up”, mely egyébként kevesebbet is fogyaszt, mint a jelenlegi kis hibridek. A hibrideket egyébként sem tekinti a széles német vevőkör „valódi” innovációnak.

Kedvére való legyen az autó. Kinek ez a fokozott környezetvédelmet jelenti, egészen a villanyhajtásig, másoknak a sportosságot, a motorhangot.

KÖVETKEZTETÉSEK

„Súlypontilag” az autóipar felkészült a kihívások teljesítésére. Technikailag készen van az elektromos hajtás (villamos)gépészete, vannak már sorozatgyártásra érett tüzelőcellák. Hiányzik az elektromos energiatárolásnak egy mainál lényegesen jobb megoldása. A földgáznak kellene még jobban szabad utat adni. A szélerőművek áramtúltermelését is metán előállításra lehet fordítani.

Most már a politikán lenne a sor. Megfelelő támogató törvényeket hozni és azokat következetesen megvalósítani. Látható az is, hogy a jelenlegi európai gazdasági helyzet miatt lényeges „trend-változás” csak akkor lesz, ha a gazdasági és pénzügyi mutatók változnak. Ez várható is, csak - megítélésem szerint - az a helyzet, hogy inkább rosszabbra, mint jobbra. Az is világos, hogy Németország – mint az egyik vezető gazdaság Európában – ezeknek a kérdéseknek a megválaszolásában nagy szerepet játszik.

Ennek ellenére a „ravasz” az EU déli államok kezében van – mivel gazdaságpolitikailag ezek a legbizonytalanabbak és emiatt reakciójukban a legkevésbé kiszámíthatóak.

Még egy dolog biztos: a vezető politikusokban és pártokban továbbra sem bízhatunk – minden szempontból alul kvalifikáltak, ami a gondok megoldását illeti.

Ők azon gondok megoldását szorgalmazzák, amit ők találtak ki, vagy amit valamelyik befolyásos lobby rájuk kényszerített.

Persze azt is inkább csak a választások után, amikor a választó polgár már semmit nem tud befolyásolni.

Egy dolog a fentiekből biztosan látszik: az autóipari és az ezzel kapcsolatos technikai problémák inkább megoldhatók, mint a gazdaságpolitikai gondok. Az EU reálpolitika kiértékelésekor feltűnik, hogy az egyes résztvevők nem a fontos politikai és gazdasági célok (ha ezeket egyáltalán felismerik) megoldásán dolgoznak, hanem egy kalkulált, kontrollált együttes csődbemenésre számítanak – minél később, úgy, hogy akkor már senkinek ne maradjon egy fillérje se. Ez az, ami az egészet még pluszban nagyon megdrágítja.

Sajnálom, hogy ilyeneket kell mondjak, de itt „happy end”-et egyelőre nem látok, viszont ezeket jó tudni.


Kapcsolódó dokumentum:


66-68


Tetszett a cikk?

hirdetés

hirdetés