Monte Carlo Historique

Monte Carlo: van, aki e nevet nem ismeri? Igen, a dúsgazdag miniállam, az adóparadicsom, a gyönyörű yachtok karnyújtásnyira az égbeszökő szikláktól… Aki kicsit is sportbarát, az még hozzáteszi a benzingőzös világot is, hiszen a városállam kanyargós utcáin a Formula–1 az első kiírt világbajnokság, azaz 1950-től folyamatosan zajlik. A non plus ultra azonban a Monte Carlo-rali, több okból is. A világon leghosszabb idő óta megrendezett raliverseny is ezt a nevet viseli, és általában a verseny ide is tér vissza a francia hegyekben bonyolított szakaszok után. Több éven keresztül az év nyitóversenyének számított, csak a legnagyobbak tudtak igazodni a változatos körülményekhez és a komoly hegyi éjszakai szakaszokhoz.

A régi idők hagyományait felidézendő Monte Carlo Historique, egy FIA Regularity verseny, idén 15. alkalommal rajtolt el az Autoclub Monaco szervezésében. Közel egy héttel a világbajnoki futam után.
Mit is takar a Monte Carlo Historique? A versenyzők hat európai választott helyszínről rajtoltak el, hogy néhány száz km megtétele után elérjenek Monacóba, ahonnan a további szakaszok rajtoltak még 5 napig, vissza-visszatérve csillagtúra szerűen a hercegségre! A legtávolabbi indulási pont idén Varsó és Oslo volt, ők három napig haladtak 2300 feletti km-t lefutva az első szakaszig, ami „csakhogy a hab előre legyen a tortán” a híres-hírhedt Sospeli szakasz volt (ezt a kidőlt fák miatt végül is kivették), de a Barcelona, Torinó, Reims, és Glasgow városaiból elrajtolók sem unatkoztak.

Hogy ki vállalkozik erre az embert próbáló feladatra, és mivel? Idén a 600 jelentkező közül 306 páros indulását fogadták el, közülük négyen már előzőleg is diadalmaskodtak. Nem elég, ha egy autó megfelel az 1955 és 1980 közötti gyártásba kerülésnek, meg kell felelni az FIA http, HRCP vagy a FIVA szabályainak, de még ez sem jelenti az automatikus indulási jogot. Valamiféle versenyeredmény, vagy technikai kuriózum sokat nyom a latban. A verseny magyar indulójának, hogy előre lelőjem a poént, közel 50 oldalnyi információt kellett adnia: hol, milyen eredményeket értek el, és maga az autó is milyen technikai érdekességekkel bír (ez nem is csoda, mert Trabant utoljára 1972-ben indult a versenyen!). A négy korcsoportot még további három besorolásba osztották hengerűrtartalom szerint. A legkisebb, 1300 cm³-ig tartó kategóriában voltak a mieink, a nagy kategória pedig 2 liter felett volt. A 42 márkát felvonultató „mozgó múzeumban” Porschéből számolhattuk a legtöbbet, számszerűen 39-et, míg a legöregebb autó egy angol Allard P1 volt 1950-ből, amely a 60 évvel ezelőtti győzelmének jóvoltából indulhatott el, és sajnos nem hajtott be a hajnali kikötői célba.

Allard P1 1950-ből

A 25 nemzet indulója között hírességben sem volt hiány – és most nem csak az anyagiakban dúskáló, középkorú hölgyekről és urakról beszélek (őket sem mondanám „hobbisofőrnek” – a havas-jeges körülmények miatt), hiszen őket nem annyira ismerjük, hanem a Monte régi hőseiről. Legjobban beharangozva az egykoron 4 győzelmet is arató Sandro Munari volt, aki nem indult végül el, viszont ne feledkezzünk el a már állandó résztvevőnek, és nemzeti hősnek számító Jean Ragnottiról, aki idén ugyanazzal a sárga festésű 19-es rajtszámú Gruppe 2-es Renault 5 Alpine-al indult, amivel 1978-ban második lett. Amúgy az öreg nem hazudtolta meg önmagát (nyert amúgy 1981-ben itt) a tizennegyedik szakaszon dobott egy negyedik időt. Patrick Magaudot ismerhetjük az elmúlt 20 év Citroën versenyautóinak volánja mögül, bár itt az egyes rajtszámú Golfot vezette, mögötte rajtolt szintén a Kit-car időszakban jeleskedő, jelenleg Skoda Italia műszaki igazgatói posztját betöltő Piero Zanchi.
Míg a gyári színezésű Reanult 5-el Manu Guigou a jelenkor egy meghatározó személyisége francia bajnokság N csoportjában.

Jean Ragnotti és Gruppe 2-es Renault 5-öse

Patrick Magaud az I-es Golffal

A szakaszok értékelése különbözött az itthon megszokottaktól. Nem a gyorsaság számított, és nem is az 1/100-as bajnokságban megszabott századra érkezés, hanem külön szabálykönyv rendelkezett a beérkezési, késési és egyéb idő intervallumokról, és a hozzá tartozó pontbüntetésekről. Kőváryék három szakaszon nem kaptak eredményt, ezért 3x 30 000 hibapontot kaptak, míg az utolsó szakasz utolsó részében pedig a benzin fogyott el (megfelelő olaj szerencsére volt náluk), ott a maximális szakasz hibapontot, 20 000 kaptak.
A gyorsokon belül is voltak rész szakaszok, amelyeken a kétféle alap referenciaidőtől való eltérést tized másodpercenként 1 hibaponttal díjazták, azaz 1/10-nek hívhatjuk
530 km jutott február 1-re négy mért szakasszal, ami Monacóból Valence-ig tartott. Másnap maradt a mezőny Valence közelében, már amennyire a 320 km közelinek számít, közben négy gyorsaságival. És aki eddig el nem fáradt, annak bizonyára meg sem kottyant a Monacóig tartó másnapi reggel nyolckor induló penzum 414 km-be iktatott két mért résszel. A mezőny nagy része világosban beért, az eleje délután fél háromtól áthajtott a kikötői nagydobogón. Azonban még itt sem engedhette el magát az igen csak megfogyatkozott mezőny, hiszen egy kis pihenés után este nyolctól hajnali 4(!)-ig egy újabb 250 km várta őket – 3 kőkemény szakasszal. Nem hozott szerencsét a hajnal az addig domináló (a 2011-es versenyt, és itt is 6 szakaszt nyerő) Porschés Salának, aki hiába is nyerte meg a leghosszabb 50 km-es szakaszt is mindössze 96 hibaponttal, neve mellé az „egyéb hiba miatt kiesett” szöveg került.

A kiesett Sala és a végén "elveszett" Porschéja

Mercedes-Benz 300SE, a tavalyi győztes autója

A hazai Trabantos fenegyerekek kalandjaival megtölthetnénk egy komplett újságot, legyen elég az, hogy a legjobb részeredményük 10-es, szakaszeredményük pedig, - pont az elsőn - 270 volt, végül is ember feletti küzdelemmel a szöges gumi hiányában, karburátor elfagyásban, és a mindösszesen 20 lóerős fűtés nélküli papírjaguárral a 203. helyen végeztek! Kékes füstöt eregető kolóniában szerencsére nem voltak egyedül, hiszen indult egy Auto Union DKW F12, és a kétütemű Saab is, köztük egy igazi ritkaságnak számító Sonett is.

Kőváry Barna a Trabant 601-gyel és...
 

...a hős magyar csapat a célban
 

Auto Union DKW F12

A kétütemű Saab 93, ezúttal nincs tetőn

 
Saab Sonet III

Nem Barnáék voltak amúgy az egyetlen keleti blokkból érkezők, komoly lengyel különítmény érkezett Polski Fiatokkal, de a legütősebb a négy fekete Volga M21-es volt, akik nem megjátszva magukat tényleg az orosz valóságot adták. A távol keleti autókat csak a 90-es évekre datáló műértők megcsodálhattak hátul hajtott kocka Toyotákat, Datsunokat, sőt egy Wankel RX-2-est is.

Volga M21, az orosz különítmény

Mazda RX2

A verseny történetében először duplázott valaki, a mindössze 2 szakaszon a legkevesebb hibapontot begyűjtő José Lareppe/Joseph Lambert 1978-as Opel Kadett GTE végzett az első helyen 4614 ponttal, tőle mindössze 94 (10 mp!) ponttal lemaradva a francia Coppola egy másik rali ikonnal, Alpine A310-el, míg a leggyorsabb Porsche a harmadik helyre volt elég a korábbi győztes Karlannal a volánjánál.

A győztes José Lareppe - Joseph Lambert, 1978 Opel Kadett GTE

A szombat délelőtti díjkiosztóra a szemerkélő hóesésben került sor, a nézelődők egész hétvégén megcsodálhatták a viharvert járműveket a kikötő fő helyén, míg az este gála következett – szigorúan szmokingban.

Szöveg és fotó: Szalay Iván