Sustainable Mobility 2025 a győri Széchenyi István Egyetemen

A győri Széchenyi István Egyetem Járműipari Kutatóközpontja (JKK) a közelmúltban rendezte meg a Sustainable Mobility and Transportation Symposium (SMTS 2025) elnevezésű rendezvényt, a fenntartható mobilitás és az autóipar jövőjének egyik legfontosabb szakmai fórumát, amely az iparági átalakulás előttünk álló kérdéseit tárgyalta a vezető gyártók (OEM-ek) eltérő, de mégis közös nézőpontjából. Hogyan alakul a kutatásból valósággá váló kínai mobilitási ökoszisztéma, és mik a globális autóipar alkalmazkodási kihívásai? Ezt tudhattuk meg a jelentős gyártók felelős vezetőinek információgazdag előadásaiból.

Dr. Szászi István, a Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban, a térség egyik legnagyobb technológiai vállalatának stratégiai irányítója a „Challenges in the Automotive World and Approaches to Overcome” című előadásában átfogóan elemezte a globális autóipar előtt álló strukturális kihívásokat, a párhuzamos technológiai átmenetek (ICE–BEV–szoftvervezérelt járművek) kezelését, a kínai verseny okozta nyomást, az ADAS- és AI-rendszerek jelenlegi fejlesztési követelményeit, valamint a Bosch innovációs és gyártási stratégiáit.

Dr. Szászi István, a Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban (Fotó: Miklós Balázs/Széchenyi István Egyetem)

Dr. Dobra Zoltán, az Audi Hungaria gyártásirányítási vezetője, aki 2021-től 2024-ig a kínai FAW–Volkswagen changchuni üzemében szerzett kínai vonalú tapasztalatot. Előadásában („From Research to Reality: Experiences in China’s Sustainable Mobility and Transportation”) öt fő pillérre építve mutatta be Kína fenntartható mobilitási stratégiáját, az elektromos járművek tömeges elterjedésének gazdasági és infrastrukturális hátterét, az autonóm közlekedési rendszerek és a mesterséges intelligencia integrációját, a városi mobilitás társadalmi aspektusait, valamint a kutatás–ipar–politika együttműködési szükségletét, egyben kínai bevett gyakorlatát mint a gyors innováció kulcsát.

Dr. Dobra Zoltán, az Audi Hungaria gyártásirányítási vezetője (Fotó: Miklós Balázs/Széchenyi István Egyetem)

Ugyanazon globális jelenség két nézőpontból, közös meglátásokkal

Mindkét előadás ugyanazt a globális jelenséget közelítette meg eltérő nézőpontból: az autóipar és a közlekedés átalakulását az elektrifikáció, a digitalizáció és a kínai verseny hatására. Szászi István a vállalati alkalmazkodás, a fejlesztési stratégiák és a versenyképesség szempontjából tárgyalta a folyamatokat, míg Dobra Zoltán a rendszerszintű társadalmi és technológiai kihívások szempontjából közelítette meg a fenntartható mobilitás kihívásának kérdését.

Az előadások közötti első közös pont az elektromobilitásra való áttérés kérdésében mutatkozott. Mindkét előadó egyetértett abban, hogy a jövő közlekedésének alapja az elektrifikáció, de más szemszögből látták annak jelentőségét. A Bosch vezetője mindezt a vállalati működés komplex kihívásaként mutatta be, melynek során az egyik legnagyobb feladat, hogy a BEV-ek és a belső égésű motoros (ICE) járművek technológiáit hosszú ideig párhuzamosan kell még fejleszteni, ami az E/E architektúrák párhuzamos fenntartását, többféle párhuzamosan fenntartott beszállítói láncot és rugalmas gyártósorokat követel meg. Az Audi vezetője példáját használta a nagy léptékű átmenet bemutatására, ahol az új energiahordozó járművek (NEV, BEV + PHEV) részesedése 2024-ben már elérte az 50 százalékot, a világ e-buszainak is több mint 90 százaléka Kínában közlekedik. A kínai „kettős pályás” stratégia a villámtöltés és az akkumulátorcsere párhuzamos fejlesztésére épül 11,4 milliós töltőinfrastruktúra-hálózattal, amely példátlan méretű beruházást tükröz.

A második közös pont Kína autóiparban és a mobilitási innovációban meghatározó szerepe körüli konszenzusban tükröződött. Szászi Kínát Európa legnagyobb versenytársaként mutatta be – a kínai gyártók átlagosan 36 hónap alatt visznek piacra új modellt, míg az európai (és amerikai) OEM-eknek 48–60 hónapra van szükségük, ami óriási idő- és költségnyomást gyakorol a hagyományos autóipari szereplőkre. Utóbbiak így kénytelenek a fejlesztési ciklusokat rövidíteni, a döntéshozatali hierarchiát egyszerűsíteni, és „startup mentalitásra” átállni, hogy versenyben maradjanak. Dobra előadásában Kína a fenntartható mobilitás „laboratóriumaként” jelenik meg, ahol a kutatás valósággá válik. A nagy sebességű vasút, a városi kötöttpályás közlekedés, a mikromobilitás és a digitális szolgáltatások (WeChat, Didi, Alipay) integrációja az Audi-vezető szerint példát mutat arra, hogyan lehet rendszerszinten optimalizálni a közlekedést környezeti és társadalmi szempontból.

 harmadik közös metszet az autonóm és szoftveralapú technológiák, különösen az AI, az ADAS és az autonóm járművek fejlesztésének kérdéseiben jelentkezett. Szászi a Bosch fejlesztési és szabályozási válaszát ismertette: az ADAS-rendszerek, különösen az automatikus vészfékezés (AEB) kérdéseit egy tengerentúli példával mutatta be, mely szerint az AEB 2029-től kötelező lesz az USA-ban, így a szenzorfúzió (kamera + radar), a 3D-érzékelés és a deep neural network alapú modellezés fejlesztése kulcsfontosságúvá válik. Mindez azt jelenti, hogy a Bosch technológiai fókusza a robusztus, megbízható és biztonságos AI-megoldások felé fordul. Dobra szintén a mesterséges intelligencia jelentőségét taglalta a kínai városok példáján keresztül. Bemutatta, hogyan integrálható az autonóm mobilitás és a mesterséges intelligencia a fenntarthatósági célokba. Az elektrifikáció és az autonóm flották kombinációja a modellek szerint nemcsak korábbi CO_₂-csúcsot, hanem mélyebb emissziócsökkentést is eredményez. Kína az AI-alapú forgalomirányításban is élen jár: a mély megerősítéses tanulásra (RL) épülő jelzőlámpa-vezérlés már most bizonyítottan csökkentette a torlódásokat és a várakozási időt a városi csúcsforgalmakban.

Tudtad-e? (válogatás az SMTS 2025 előadások infografikáiból és ábráiból)

• A töltőinfrastruktúra terjedése Kínában exponenciális: évente több mint 2 millió új töltőpont épül.
  Az előadás infografikája alapján a töltőpontok 60%-a állami, 40%-a magánüzemeltetésű, ami a köz- és magánszféra szoros együttműködését jelzi.
  (Forrás: Dobra Zoltán, SMTS 2025 – „Charging Infrastructure Growth Curve”.)
• A városi mobilitás térképei már nem jármű-, hanem adatáramlási hálózatokat mutatnak.
  A fenntartható városi közlekedést bemutató infografika szerint a közlekedési adatforgalom már valós idejű megosztási modellre épül.
  (Forrás: Dobra Zoltán, SMTS 2025 – „Smart City Mobility Data Flows”.)
• Egy modern autó szoftverkódja hosszabb, mint egy utasszállító repülőé.
  A Bosch ábrája szerint míg egy Airbus A380 szoftvere kb. 25 millió sor kód, egy új generációs autóé már 100 millió sor fölött van – ennek karbantartása az iparág legnagyobb rejtett költsége.
  (Forrás: Szászi István, SMTS 2025 – „Software Complexity in Automotive Systems”.)
• Az automatizált vezetés biztonsági követelményei exponenciálisan nőnek.
  Egy Bosch-grafikon szerint egy SAE Level 2+ rendszer validációjához 300 millió km tesztadat kell – tízszer annyi, mint korábban.
  (Forrás: Szászi István, SMTS 2025 – „ADAS Validation Data Requirements”.)
• Kínában az akkumulátorcsere (battery swap) már hétköznapi szolgáltatás.
  A BYD és NIO hálózatainak infografikája szerint egy személyautó három perc alatt kap új akkumulátort.
  (Forrás: Dobra Zoltán, SMTS 2025 – „Battery Swap Ecosystem Map”.)
• A Bosch előrejelzése szerint 2030-ra a fejlesztési költségvetés több mint 70%-a szoftveralapú rendszerekre megy.
  A hardver másodlagos szerepbe kerül, a jármű-szoftverarchitektúra lesz a fő termék.
  (Forrás: Szászi István, SMTS 2025 – „SW Defined Vehicle Roadmap Chart”.)

Mit látunk mi, az Autótechnika szemszögéből?

Az SMTS 2025 két előadását tanulmányozva egyértelműen kirajzolódik, hogy a járműiparban a stratégiai hangsúly a technológiáról a rendszerintegrációra helyeződik át. A két felelős vezető által ismertetett statisztikai adatok – például Kína 50 százalékos NEV-piaci aránya, a 11,4 milliós töltőponthálózat vagy a 36 hónapos kínai fejlesztési ciklus – nem puszta számok, hanem a kínai rendszerszintű gondolkodás előnyének bizonyítékai. Európa ezzel szemben – több ok miatt is – még mindig az „átmenet kettősségében” működik: egyszerre kell életben tartania a belső égésű technológiát és kiépítenie a szoftveralapú, villamosított jövőt.

A változás irányai és időhorizontja azonban már most is körvonalazódik. Az európai autóipar 2030-ig még biztosan kettős rendszerben működik, hiszen az EU-ban 2035-re tervezett belsőégésűmotor-tilalomig a gyártóknak fenn kell tartaniuk a meglévő ICE-platformokat, arról nem is beszélve, hogy ha még a vállalati szektor nem is, de a magánfelhasználók (hétköznapi autósok) pénztárcája is erős korlátokat szab a belső égésű motoros autók lecserélésére. Ugyanakkor a 2027–2030 közötti időszak fordulópont lehet: ekkorra várható, hogy a nagy gyártók fejlesztési költségvetésének több mint 70 százaléka már a szoftveralapú járművekhez (SDV) és az elektromos architektúrákhoz kötődik majd. A Boschhoz hasonló technológiai cégek számára ez a korszak jelenti a szoftvervezérelt termékportfólió dominanciájának kezdetét, míg a kínai és koreai gyártók tempója továbbra is a technológiai megvalósítás gyorsaságát diktálja.

Magyarország és a közép-európai régió szempontjából a változás terepi hatása is jól becsülhető: 2028 után várható az első hulláma annak, hogy az újraiparosítási programok (pl. akkumulátorgyárak, szoftverfejlesztő központok, validációs laborok) már nem csupán gyártókapacitásokat, hanem fejlesztési felelősséget is hoznak a térségbe. Ez a váltás jelenti majd a rendszerintegrációs korszak hazai kezdetét, amikor a régió nem pusztán összeszerel, hanem tervez, validál és szoftvert fejleszt.

Másképp fogalmazva: a technológiai váltás már megtörtént, a rendszerszintű váltás most következik. Európa várhatóan 2030 körül éri el azt a pontot, amikor a szoftveres és elektromos járműarchitektúrák uralják a termékfejlesztést, de a gyártási átállás – a platformok és infrastruktúra szintjén – még legalább egy évtizedig, 2040-ig el fog húzódni.

A két előadás adataiból és trendjeiből az Autótechnika számára az is világossá válik, hogy a magyar és közép-európai autóipari szereplők versenyképessége nem a gyártási volumenben, hanem az alkalmazkodás sebességében és a rendszerbe illeszkedő innovációban dől el. Szászi István előadásában a Bosch példája azt mutatja, hogy a párhuzamos technológiák (ICE–BEV–ADAS–AI) kezelése nem feltétlenül gyengeség, hanem rugalmassági előny lehet, ha szervezeti szinten is megtörténik annak integrációja. A kutatás és az ipari implementáció közötti átjárás pedig – amelyet az Audi-vonalon Dobra Zoltán előadása a kínai példán keresztül illusztrál – egyre inkább döntő tényező lesz abban, hogy Magyarország milyen szerepet tud betölteni a jövő mobilitási térképén.

A siker tehát nem csupán az új technológiák fejlesztésén, hanem a komplex rendszerek gyors, koordinált adaptálásán múlik – abban pedig a hazai mérnöki tudás és az azt formáló oktatási és ipari tapasztalat komoly szerepet játszhat. Magyarország tehát előnyös pozícióból, komoly esélyekkel várhatja a közeljövőt – mérnöki szempontból biztosan.

Tudósító: Küllei Károly

Forrás: SMTS 2025