Classic Expo, Salzburg

A fák lombjait egyre tarkábbá festő őszi falevelek szolid némasággal hívják fel a kései indián nyárnak örvendő benzinvérűek figyelmét a veterános szezon végének lassú, de határozott eljövetelére. A távolba meredős tétlen téli estékre előrelátóan élményekből feltankolóknak, a megszállott gyűjtőknek, valamint a mások bónáját tisztes távolból figyelőknek is kiváló lehetőséget nyújtott a salzburgi Classic Expo.

Ausztria legnagyobb veteránjármű-kiállítása és vására idén október 18. és 20. között került megrendezésre a város vásárközpontjában. A kilencedik alkalommal megtartott rendezvényt nem véletlenül fémjelzik a sógorok felsőfokú jelzővel, hisz idén tíz csarnok hívogatta összesen 34 000 m2-en 11 náció 250 kiállítójával a nagyérdeműt, ami 21 000 látogatót vonzott az eseményre. Akiket hidegen hagynak a számok, azok különféle jubileumokra hivatkozva kereshettek maguknak ürügyet a látogatásra, mivel abból három is akadt. Pont 50 éve került bemutatásra a Frankfurti Autószalonon a Porsche 911-es, mely alkalomból az első, 2 literes változatoktól kezdve, a sikeres versenyautókon keresztül, az első, Ausztriába szállított darabig mindenféle ínyencséggel találkozhatott az ember. Ugyancsak ’63-ban került bemutatásra a Genfi Autószalonon a „Pagoda” Mercedes. A W113-as típus nem csupán igézően ívelt fémtestével ejtette ámulatba a szaksajtót, hanem a sportkocsik közt először alkalmazott biztonsági karosszériával is, ami egy merev utascellából, valamint első és hátsó gyűrődési zónából állt. A harmadik ünnepelt pedig nem más volt mint a Schnitzer Motorsport GmbH, ami ugyancsak fél évszázados fennállását ünnepelte a számtalan kiállított versenyautóval

.

Azt hiszem, Őri Péter jó barátom, kollégám és rendszeresített Mitfahrer-em nevében is kijelenthetem, hogy egyikünknek se kellett se a számokra, se a kerek évfordulókra hivatkozva hamis ürügyeket gyártani a részvételhez, hisz csupán az osztrák tájat átszelő túrázás gondolatától termelődő boldogsághormonok is már önkényesen a „kötelező programok” csoportba helyezték a rendezvényt a fejünkben. Szerencsére Peti is minimum olyan benzingőztől való agylágyulásban szenved mint jómagam, így nem nekem kellett feltennem a kérdést, hogy nem mennénk-e stílszerűen az én 601-esnek visszaöregített négyütemű Trabantommal. A már eleve nem mindennapi koncepciót sikerült azzal megfejelnünk, hogy az út során nem használtunk se autópályát, se GPS-t, így generálva magunknak egy kis zártkörű időutazást. Szombat hajnali 3-kor indultunk Mosonmagyaróvárról bele az éjszakába. A burgenlandi bemelegítő után hegyi gyorsasági szakasz következett, hol szívbemarkolóan szép szerpentineken kergettük a felezővonalat a telihold társaságában. Ez után navigátorizzasztó ügyességi szakasz volt soron, hol a sűrűn tűzdelt falvak rengetegében bolyongva kutattuk az itiner alapján a másod-, harmad-, s ki tudja, hányad rendű utakat, melyek után szinte szédítően hatott a Salzburgig vezető főút szélessége.

Hét és háromnegyed órányi utazás után az első csarnokban tobzódó krómok és fényezések csillogásának látványa adrenalininjekcióként hatott betompult érzékszerveinkre. Ebben a teremben a különféle restaurátorműhelyek mutathatták be magukat a különböző stádiumban lévő munkáikkal, valamint a már előbb felsorolt jubileumosok is itt ünnepeltek. A különböző 911-es Porsche-k mellett a 356-osok is olyan számban voltak megtalálhatók, hogy az időhiány miatt már csak unott nagyvonalúsággal siklottunk át rajtuk. A német vonal erőteljes jelenléte volt megfigyelhető, holtversenyben az összes hasonló jellegű esemény megkerülhetetlen kellékeivel, az angol klasszikusokkal. A képzeletbeli dobogó második helyét az ’50-es, ’60-as évek amerikai benzintemetői foglalták el, míg a harmadikat az olaszok érdemelték ki. A kiállítás egyik legérdekesebb és egyben legértékesebb darabja is itt volt, egy háború előtti Bugatti 35 A versenyautó képében, ami a többi csodához hasonlóan kordon nélkül, testközelből volt megtekinthető. Az nem hatott újdonságként, hogy pár magyar restaurátorműhely is tiszteletét tette a kiállításon, de a Veterán Zsiguli Egyesület standjának látványától pár főtengelyfordulat erejéig kihagyott a szikraképzésünk. A srácok nyolc autót állítottak ki, valamint üvegvitrinekben szocialista autós ereklyéket mutattak be, méghozzá a nemzetközi látogatóközönség nagy örömére. Sajnos más KGST autóipari gyöngyszemnek nem sikerült befurakodnia a konzervatív nyugati veterános körökbe, pedig azért nem mindegyik vallana szégyent.

A következő csarnok már az idegtépő aukciók színtere volt, hol a különböző típusokhoz való gépkönyvektől, plakátoktól kezdve a fészerből előhúzott motorokon keresztül a szédítő alapossággal felújított autókig mindenre lehetett licitálni, amit csak engedett az ember pénztárcája, esetleg felesége. A megvételre kínált járművek között több legendás darab is akadt, mint például a BMW „barokk angyala”, vagy a Mercedes 300SL Roadster, ami a „sirályszárnyas” típus kabrió kivitele. A híresek közé belopakodott egy hírhedt is, méghozzá az NSU Ro 80 formájában. A világ első Wankel-motoros szedánja ’67-es megjelenésekor maga volt a megtestesült űrtechnika az áramvonalas karosszériájával, félautomata váltójával, valamint szervós kormányával és fékrendszerével, mely mind az első, mind a hátsó tengelyen tárcsafék formájában emésztette fel szükség esetén a mozgási energiát. A háládatlan forgódugattyús motor, melyet a típus bemutatásakor az autós újságírók nagy örömmel fogadtak, 50 000 km futásteljesítmény környékén rendszerint megadta magát. A háromszög alakú dugattyú sarkainál található éltömítések keresztbefordulásából eredő probléma viszont a konstrukció sajátosságaiból adódóan nem volt orvosolható a hagyományos motoroknál megszokott javítóméretre való felfúrással, így csak a kéttárcsás blokk cseréje jöhetett szóba. A fülre is súlyos anyagi terheket jelentő, elkerülhetetlen gépészeti szívműtét híre futótűzként terjedt az autósok körében, így a kocsi kétes kuriózumának számító erőforrás végül komoly mértékben részt vett a patinás márka koporsószegeinek beverésében.

A harmadik, illetve negyedik csarnokot a különböző portékákat kínáló árusok vették birtokba. A magyar alkatrészbörzéken szocializálódott szemeknek szokatlanul festett a katonás rend és tisztaság. Míg itthon legtöbb esetben az ömlesztett alkatrészek közti kincskeresés, valamint a portékával lassan egy egységet képző évtizedes por is az ár részét képezi, addig kint a megtisztított és csoportosított áruk voltak jellemzőek. Nehéz lenne igazságot tenni, hogy melyik is a jobb megoldás, hisz míg az egyiknél a kéz tisztaságát, úgy a másiknál a „nagy fogás” lehetőségét veszítjük el, mivel amelyik árus tisztában van azzal, hogy mije is van, ott nehéz jó üzletet kötni, bár ha rákérdezünk, akkor legalább meg tudja mondani, hogy van-e vagy sem.

A soron következő két egybenyitott csarnokban kiállított járművek több tematikát is feldolgoztak. A terem első traktusában a közszolgálati szervek egykoron hű bajtársai voltak kiállítva. Ezen a részen az Ausztriában nagy hagyományra visszatekintő önkéntes tűzoltóságok matuzsálemei domináltak, melyek mellett szép számmal akadtak egykoron aktív szolgálatot teljesítő mentő- és csendőrautók is. Utánuk következett a veterán traktorok tömege, mely egész kis szüreti hangulatot varázsolt a helyiségbe. Aki most egy nagy halom szögletes piros gépre gondol, az nagyot téved. A gömbölyded, részletgazdag munkagépek nagycsoportos kifestőt megszégyenítő színkavalkádban pompáztak. Hiába, akkor még a mezőgazdasági munkának is megadták a módját. A fennmaradó részt az oldtimer kupákon részt vevő, vénségükre becsövezett, hergelt versenyautók, a Club Lotus Austria standja, valamint a Ford Caprik és Az Angyal című sorozatból ismerős Volvo P1800S-ek jellemezték. A sok erőtől duzzadó monstrum közt egy, a valóságnál még parányibbnak tűnő Goggomobil Coupé bújt meg. A német „gazdasági csoda” idején virágkorát élő típus az akkor a fokozatosan gazdaságilag erősödő vásárlóközönség motorizációs éhségét csillapító törpeautók palettáját színesítette. 250, 300, illetve 400 cm3-es kéthengeres, kétütemű, kényszerléghűtéses erőforrással lehetett rendelni, mely a kocsi hátuljában foglalt helyet. A hátsó ülés láb-, illetve fejterének kínálata az ülőalkalmatosságot maximum csomagok elhelyezésére, esetleg rossz gyerekek büntetésére tette lehetővé, ami ebben a mára már kihalt kategóriában nem volt szokatlan, viszont a jelképes méretű csomagtartó hiányán mi is meglepődtünk. A jármű orrában nem jutott ilyen „fölösleges” üregeknek hely, mivel az első utasok lábtere, valamint a futómű teljesen felemésztette azt. A dingolfingi Hans Glas GmbH által előállított négykerekű perspektívájából nézve, a hű társunkként szolgáló Trabi helykínálata szinte az amerikai aszfaltcirkálóékét veri.

A hármas és ötös csarnok összenyitásával kapott hatalmas területbe lépve különféle korból származó, eladásra kínált buszokba, személy-, valamint tehergépkocsikba botlottunk. A járművek összetétele a származásukat tekintve az első csarnokéval mutatott hasonlóságot. A Renault Alpine-ok, Jaguarok, háború előtti és utáni Mercedesek tengerét 1–1 Ferrari, ritkaságszámba menő Volvo P1800ES, vagyis a kombi kivitel törte meg. A sok kecses farkiképzésen legeltetve a szemünket, egyszer csak egy ismerős sziluettű magyar rendszámos fenékbe botlottunk. Az 1200-as Zsiguli kombi hátsóját megkerülve, s a „szemébe” nézve, legnagyobb meglepetésünkre egy 1500-as hűtőmaszk vigyorgott ránk, szélesen csillogó krómfogaival. Akinek nem ugrana be ez a kivitel, az ne a memóriáját okolja, hisz ilyen verzió sose létezett, mivel a szovjet pártvezetés a togliatti gyár presztízsmodelljét nem akarta ezzel a karosszériakialakítással munkásautóvá degradálni, így az elkészült három prototípus után leállíttatta a fejlesztéseket. Ezt a típuspalettabéli hiányosságot orvosolja ez a szakavatott szemeket is zavarba hozó hazai építés. A csarnokban lévő autók közt a másik nagy meglepetést okozó kocsi a Bedford HA Roma volt, mely a maga idejében a nagy-britanniai kempingezők egyik kedvence lehetett. Kombi karosszériája elnyelte a természetjáráshoz szükséges sok holmit, a tetőt és a csomagtérajtót kihajtva pedig három hálóhelyet biztosított éjszakára.

Az utolsó csarnok a motorkerékpároknak volt szentelve. A felhozatal gerincét az osztrák márkák tették ki, melyeket a Motorrad Veteranenclub Attnang Pucheim biztosított. A ’20-as évek esetlen, még a biciklikére emlékeztető vázú, oldalkocsiként fonott széket, esetleg bőrfotelt befogó istenkísértésektől elindulva, a még sokféle, mára sokszor elfelejtett technikai csemegével ellátott ’30-as, ’40-es évekbeli nagymotorokon keresztül, a háború utáni ötletesebbnél ötletesebb megoldásokkal ellátott segédmotorokig juthatott az ember. A terem egyik felében a Boneville-i sóstóra épített Royal Enfield, valamint Brough Superior márkájú sebességhabzsoló rekordergépek voltak kiállítva, melyek minden porcikáján látszódott, hogy száguldásra teremtették őket.

A vásárcsarnokból fennakadt szemekkel és mind a fényképezőkben, mind a fejünkben telített memóriakártyákkal léptünk ki, mikor tudatosodott bennünk a tény, hogy itt bizony nemcsak a kiállítótermek tartogatnak meglepetéseket, hanem a parkoló is. Az akkor már szinte elcsépeltnek érzett 911-es Porsche-k, különböző Mercedesek és MG-k kavalkádját olyan üde színfoltok is tarkították, mint például a másfél parkolót elfoglaló Dodge Charger, a bogárhátú Volvo PV544, a V8-as motorral szerelt Rover P6 vagy a 4 hengeres Ariel Square Four motorkerékpár, mely motorja két darab kéthengeres soros blokk egymás mögé faragásából született, így a hengerek egy képzeletbeli négyzet sarkaiban helyezkednek el. Aki már unta volna a gyári állapotú gépeket, az örömét lelhette a parkolóban árválkodó becsövezett, lecsupaszított Alfa Romeo Giulia Gt-ben vagy a még elborultabb építésű, brutális szélesítésekkel horizontálisan hizlalt Steyr-Puch 500-ban.

Fél hatkor vegyes érzelmekkel ültünk be ismét a Trabantba, hisz szomorúan hagytuk ott a kiállítást, amit talán még hetekig is el tudtunk volna nézni, de örültünk is, hisz újra átélhetjük az odafelé vezető út kalandját. A terv egyszerűnek hangzott, hisz csak visszafelé kell végigjárnunk az előzetesen elkészített itinert. Ennek a megvalósítása kb. a harmadik utcáig folyt gördülékenyen, hol először szembesültünk a visszaútra vonatkozó úti terv hiányával egy egyirányú utca képében. Szerencsére Salzburgon kívül csak egy nagyvárost, Steyr-t keresztezett az utunk, melyben persze már odafelé útépítés kényszerítette improvizálásra a navigátort. Az akkori gyors problémamegoldás azért nem hagyott nyugodni minket, méghozzá nem is alaptalanul. Hazafelé, a kihalt városban való reménytelen bolyongás közepette, mire vereségünket beismerve bevallottam, hogy a csomagtartóban van egy részletes autós atlasz is, már konkrétan az utolsó utcában jártunk, ami a városból ráfért a térkép lapjára. A bágyadt tétlenségben pihenő tájat lassan velünk együtt bekebelezte ismét az éjszaka, s éberségünket is egyre nagyobb hullámveréssel ostromozta a kimerülés. A kisalföldi srácokként ismét különösen nagy hévvel megélt hegyi szerpentinek szinte a határig kitartó adrenalinadagot biztosítottak, ahonnan a megnyugtató anyaföld illata már átvette a szerepét. Végül fél kettő magasságában értünk újra a mosonmagyaróvári támaszpontunkra, egy 22 és fél órás bevetés után. Véreres szemekkel az ágyban hanyatt fekve, szürkeállományomban a kiállítás élményeinek narkotikus álomszerű kergetőzése közepette azon kaptam magam, hogy a laikusok számára egy ész érvet nem tartalmazó útvonalunk minimum olyan élvezeti értékkel bírt, mint maga a rendezvény. Hiába tartott órákkal tovább, hiába volt kimerítőbb mint az autóálya által kínált lehetőség, azt hiszem, mind a kettőnk nevében kijelenthetem, hogy egy méterét nem bántuk meg, hisz a modern kor minden hitvány vívmányát, mely rohanásra késztet, ha kicsit is, de száműztük. Végre a pillanaté volt az ember, nem pedig a szorongató időé, s végre utaztunk, nem csak közlekedtünk két pont között. Fájdalmas a beismerés, de csak pár óra és pár liter benzin választ el minket egy érdekesebb világtól, ahol még a Mitfahrer sem unatkozik.