Az Audi múzeum

A múzeum igyekszik minden olyan témát feldolgozni, ami az Audival és a „Négy Karikával” kapcsolatos. Jelen írásunkban a kezdetektől a második világháború végéig terjedő időszakot mutatjuk be.

Audi Forum Ingolstadt

Maga a múzeum egy kör alapú négyszintes épület, ahol, a legalsó szintet leszámítva, tematikusan vannak a különböző korszakok kiemelkedő járművei bemutatva. Így a legfelső szinten találhatóak a kezdetektől a második világháború végéig gyártott járművek, a második emeleten találhatóak a második világháborútól az ezredforduló utánig gyártott gépjárművek. Ezen a két szinten állandó kiállítás látható. Az első emeleten időszakos kiállítás van, mely különböző tematika szerint változik 3-4 havonta. Amikor a fotók készültek, 2012 decemberében, akkor a jövő koncepciói és technikái volt a téma, valamint az R18 e-tron versenyautó mint az idei hosszútávú versenysorozat (WEC) bajnok autója. 2012 kora őszén a DTM versenyautók voltak górcső alatt (bemutatva a konkurens márkák nagysikerű autóit is!). A legalsó szint a fogadószint, ahol egy kis 3D-s „mozit” lehet megnézni az Audi több mint 100 éves történelméből, illetve az ajándékbolt található még itt. Ez a szint olykor koncerteknek is teret ad.

➊ Wanderer 5/15 PS Typ W8 „Puppchen” (1923) ➋ Wanderer W25K Roadster (1938)

Mivel az 1932-ben történt egyesülésig, majd a második világháború utáni újraindulásig tulajdonképpen független, illetve részben független gyártókról beszélhetünk, ezért ennek megfelelően a Négy Karika márkáit külön fogjuk bemutatni.

Wanderer Werke AG

A 19. század közepén a világ mozgásba jön. A vasutakat folyamatosan építik, gőzhajók szelik át az Atlanti-óceánt.

➌ Horch 10-12 PS Tonneau (1903) ➍ Horch 8 Typ 303 Phaeton (1927)

1885-ben Johann Baptist Winklhofer és Richard Adolf Jaenicke megnyitják velocipéd depójukat Chemitzben, Chemnitzer Velociped Depot Winklhofer & Jaenicke néven kerékpárok értékesítésére. Egy évvel később értékesítik első saját kerékpárjukat Wanderer (azaz vándor) néven. A korai kerékpárok még igen „kalandos” járművek voltak, így Winklhofer hamar az úgynevezett kis kerekűekre koncentrált. A Wanderer 1888-ban mutatta be a „Sicherheits-Zweirad”-ot, azaz a „biztonsági-kétkerekűt”, mely a modern kerékpár előfutára volt.

1902-ben a Wanderer már be is mutatja az első motorkerékpárját, majd 1913-ban az első autót, a legendás „Puppchen”-t (kisbabát) ➊, azaz a W3 és a W8-at, mely 14 évig volt gyártásban, így a Wanderer legnépszerűbb autója lett.

Az Auto Unionba a Wanderer egy Ferdinand Porsche által tervezett hathengerű soros motort vitt magával, mely kimagasló technikai megoldásokat alkalmazott, úgymint könnyűfém motorblokk, hengerhüvely, függőszelepek stb., melyek különböző teljesítménykivitelben voltak elérhetők.

A ’30-as évek szinte már átláthatatlan modellkínálatából kiemelkedik két modell. Az 1936-ban bemutatott W51, mely egy avantgárd, modern és Amerika által befolyásolt dizájnt alkalmazott és így az egész Auto Unionban mintaként szolgált.

A sportos vonalon a Wanderer egy nem elhanyagolható modellt mutatott be: a W25K ➋. A Porsche által konstruált hathengerű motor kompresszort kapott, a teljesítménye 85 LE-re növekedett (35 LE-vel több, mint a W50-ben), így a végsebessége elérte 
a 150 km/h-t. A megfelelő úttartásról a hátsó hídnál alkalmazott függőtengelyek szolgáltak.

Horchwerke AG

August Horch gépészmérnöki tanulmányainak befejezése után 1896-ban a Benznél lesz részlegvezető Mannheimben, majd 1899-ben megnyitja első műhelyét Kölnben; megalakul a Horch & Cie. 1902-ben Horch a cég székhelyét áthelyezi Reichenbachba. August Horch nevéhez kötődik az első német autóban alkalmazott kardánhajtás ➌, valamint az alumínium motorblokk és váltóház bevezetése. 1904-ben Zwickauba költözik a cég és ugyanekkor részvénytársasággá is alakul: A. Horch Motorwagenwerke AG. 1909-re a cégvezetéssel megromlott Horch viszonya, így különváltak útjaik.

A Horch autók mindig is a kimagasló minőségről és a meghökkentő technikai újításokról voltak híresek.

1926-ban megjelenik a Horch 303 ➍, mely az első német sorozatgyártású nyolchengerű motorral szerelt autó. A motor különlegessége, hogy az akkoriban „űrtechnikának” számító két felülfekvő vezérműtengelyt alkalmazott.

1932-ben a Horch 44%-os piaci részesedésével a prémiumszegmensben dominált. A „végtelen” motorháztetők alatt csakis kizárólag a legnemesebb hajtóművek voltak megtalálhatók: soros nyolchengerű motor 120 lóerővel vagy V8-as motorok 70 és 92 lóerő közötti tartományban. A motorprogram büszkesége a hatliteres V12-es, 120 lóerővel.

A Horchok igen drágák voltak: egy 855 Roadster ➎ áráért egy családi házat lehetett kapni (ez volt a Horch történetének legdrágább és legexkluzívabb autója). A harmincas évek közepére évente 2500 autót gyártottak. 1937-ben futott le a 25 000. nyolchengeres a futószalagról.

➎ Horch 855 Special-Roadster (1939)

Zschopauer Motorenwerke / DKW

A dán Jörgen Skafte Rasmussen alapította egy barátjával Chemnitzben a Rassmussen & Ernst GmbH-t 1904-ben. Fémipari termékeket, valamint gépeket kezdenek el gyártani, majd 1906-ban megszereztek egy leállított textilüzemet Zschopauban. 1912-ben megváltoztatják a cég nevét Zschopauer Machinenfabrik J. S. Rassmussenre.

Rasmussen 1917-ben sikertelen kísérletet tett gőzautóival: túl nehéz, túl nagy, túl gyenge. Ami a későbbiekben megmaradt belőle, az a márkanév-rövidítés, a DKW (Dampfkraftwagen – gőzautó). A következő motorja egy lényegesen kisebb játékszer motor volt 18 cm3-rel és negyed lóerővel. Ez volt az első DKW kétütemű motor. A DKW rövidítés jelentése is megváltozott: Des Knaben Wunsch (szabad fordításban „Kisfiúk kívánsága”). A következő motorral 1919-ben megtalálták a rövidítés végleges jelentését: Das Kleine Wunder (A kis csoda), mely egy segédmotor volt kerékpárhoz 118 cm3-rel és 1 lóerővel, később 143 cm3-rel és 2,25 lóerővel ➏ a és ➏ b kép).

➏ a és ➏ b Kerékpár DKW segédmotorral (1921)

Az üzleti áttörést az 1922-es év hozta meg. A DKW egy könnyű motorkerékpárral jelent meg a piacon. 1928-ra a DKW 60 000 motorkerékpárral a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójává vált. Ugyanebben az évben mutatta be Rasmussen az első igazi autóját, a P15-öt (az addig az autógyártásban szinte elképzelhetetlen) kéthengerű kétütemű motorral. 1931-ben jelent meg a DKW Németország első fronthajtású autójával, az F1-gyel, mely egyben a világ legelső nagysorozatban gyártott elsőkerék-hajtású autója is volt ➐.

➐ DKW Front F1 Cabrio-Limousine (1932)

Az egyesülés után a DKW lett az Auto Union AG legerősebb márkája, mint a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója, és mint a kis, egyszerű és olcsó autók gyártója.

1933-ban a motorkerékpár-paletta 8 típusból állt 175–600 cm3 közötti lökettérfogattal, mely folyamatosan bővült.

1932-ben került piacra a DKW F2 modellje fronthajtással és kétütemű motorral. A legolcsóbb kivitelben – Cabrio-Limousine – 2000 birodalmi márka alatt volt az ára. Összehasonlításképpen egy jól felszerelt luxus Horchért a 10-szeresét vagy még többet kellett fizetni. 1937-ben megjelent a kétüléses kabrió is 1650 birodalmi márkáért, mely a legnagyobb példányszámban értékesített kisautó volt akkoriban. Ezen kívül a DKW gyártott hátsókerék-hajtású autókat is, mint az 1934-ben bemutatott „Schwebeklasse” modell („függő-osztály”) ➑ a és ➑ b kép), amivel a jövőbeli autódizájnt vetítette előre áramvonalas formavilágával. A névválasztás oka az ebben a modellben megjelent úgynevezett függő tengelyek, melyek merev első- és hátsóhidakat takartak, de magasan, keresztirányban beépített laprugókkal, amelyek ívmenetben stabilizálták az autót. Ezen túlmenően a négysebességű váltó kikapcsolható szabadonfutóval is rendelkezett. A szabadonfutóval tüzelőanyagot takarítanak meg, valamint csökkenti tolóüzemben a kétüteműekre jellemző „durrogást és dadogást”.

➑ A DKW Schwebeklasse Limousine (1936) ➑ b A DKW Schwebeklasse V4-es kétütemű kompresszoros motorja

Ugyanilyen kimagasló volt a DKW gyártási logisztikája is: a motorokat Zschopauban, a karosszériát Berlin-Spandauban gyártották, ahol a négyhengerű hátsókerék-hajtású modelleket is. A kétütemű modellek összeszerelése a zwickaui Audi-gyárban történt.

Audiwerke AG

Miért alapított August Horch 10 évvel az A. Horch & Cie létrehozása után egy második autógyárat? 1904-ben a Horchwerke részvénytársasággá alakult, így több pénz került a kasszába, de ezzel egy időben a konfliktusok száma nőtt. Horch a technikai vezető, de a cég vezetését már nem ő látta el. 1909-ben érkezett el az idő, hogy a cégvezetés és August Horch különváljanak egymástól.

Még ugyanebben az évben Horch létrehozza új autógyárát a Horch Automobilwerke GmbH-t. Azonban Horch nem használhatta a saját nevét ismét, mivel a Horch Motorenwerke AG levédette a márkanevet. Emiatt az újrakezdéshez új név is kellett: Audi. Az Audi a német Horch szó sima latin fordítása (jelentése: hallgasd, hallgat). 1910-ben így a vállalat neve Audi Automobilwerke GmbH-ra változott.

A fiatal márka hamar elfogadottá vált. Rövid egymásutánban érkeztek az Audi Typ A, Typ B és Typ C ➒ modellek. Az első világháború után Horch nem tért vissza a rajzasztalhoz és visszavonult a vállalatvezetésből is. 1920-ban a felügyelőbizottság élére kerül.

➒ Audi 14/35 PS Typ C Limousine (1913) ➓ Audi Front Typ UW Limousine (1934)

1921-ben mutatják be a 14/50-et, mely alumínium motorblokkot tartalmazott préselt hengerhüvellyel és négykerékfékkel. 1923-től már mindegyik Audi négykerékfékkel volt felszerelve.

1928-ban Rasmussen átveszi a pénzügyi nehézségekkel küzdő Audi-Werke AG többségi tulajdonát. Majd egy évvel később a felügyelőbizottság élére is ő kerül.

1933-ban nagy volt a meglepetés, amikor is az Audi soros hathengerű motorral és a felsőközép-kategóriában elsőként fronthajtással jelent meg. Ez volt az Audi Front Typ UW ➓. A hajtásról a Porsche által a Wanderernek kifejlesztett hathengerű szolgált.

Azonban több mint 50-60 lóerőt ebben az időben az első kerekeken az útra átvinni nem volt értelmes dolog, ezért a harmincas évek végére a hajtás szerepét ismét a hátsó kerék kapta. A konszernen belüli hierarchia miatt egyre erősebb motorok jelentek meg. 1938-ban kigördült az első Audi 920-as ⓫, mely egy 5 méter hosszú, 1,6 t tömegű limuzin volt, melynek méretét és minőségét a konszernen belül csak a Horch múlta felül.

⓫ Audi 920 Limousine (1939)

⓬ Horch 901 Typ 40 (1941). A hadsereg megrendelésére a Horch 1935-től V8-as motorral szerelt összkerékhajtású terepjárót is gyártott

Auto Union AG

Az 1929–32-es első gazdasági világválság következményeként sok autógyár bezárt, de a legnagyobbak is bajba kerültek: az Audinál a 24 konstruktőr helyett csak 2 dolgozott, a DKW és a Horch is több millió birodalmi márkás veszteséget volt kénytelen elkönyvelni – mindkettő ugyanannál a hitelezőnél volt, a Szászországi Állami Banknál.

Már az évtized kezdetén fellángoltak a fúzióval kapcsolatos híresztelések. Az viszont világossá vált, hogy csak a nagyoknak van esélyük a túlélésre. 1932. június 29-én jött létre az Auto Union AG konszern az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer egyesülésével. Ezt a négy márkát szimbolizálja a négy karika is. Az egyesülés kidolgozói Richard Bruhn, a Szászországi Állami Bank megbízottja és J. S. Rasmussen, a DKW és az Audi vezetője voltak. Ennek értelmében új és modern stratégiát alkalmaztak: egyrészről az egyes márkák megtartják identitásukat, másrészről a meglévő erőforrásokat koncentrálják a fejlesztés, a gyártás és az értékesítés területén.

Az Auto Union mint márka csak a motorsportban jelent meg.

Az új cég székhelye Chemnitzben volt, 4100 embert foglalkoztatott és Németország második legnagyobb autógyártója lett az Opel mögött. A konszern erősségét az adta, hogy az olcsó kisautóktól (DKW) a luxusautókig (Horch) terjedt a modellkínálat, amelyet egy versenytárs se tudott felmutatni. Ehhez társult még a motorkerékpárok gyártása is. A gyártott motorkerékpárok száma 1933 és 1938 között 12 000-ről 59 000-re nőtt, az autók száma pedig 17 000-ről 67 000-re. 1938-ra a piaci részesedés motorkerékpároknál elérte a 35%-ot, autóknál a 23%-ot.

1940-ben az Auto Union átállt minden márkájával hadi termelésre ⓬.